அங்காராவில் ரயில் விபத்து நடந்திருக்காது

"கட்டுப்பாட்டு லோகோமோட்டிவ் அந்த பாதையில் இருக்கக்கூடாது" என்று அமைச்சகம் கூறியது. இல்லை, அந்த இன்ஜின் பாதையில் இருந்தது, அவர் அழைத்தது போல், அது சரிபார்த்தலுக்குத் தேவையான இடத்தில் இருந்தது. அதிவேக ரயில்தான் அங்கு வந்திருக்கக் கூடாது. அந்த வழித்தடத்தில் ரயில் தவறுதலாக நுழைந்தது.

இயந்திர வல்லுநர்களான கதிர் உனல், அடெம் யாசர் மற்றும் ஹுலுசி பொலர் ஆகியோர் இன்று மைதானத்திற்குச் செல்வதற்குப் பதிலாக காலை உணவை உண்டுவிட்டு வேலைக்குச் சென்றிருக்கலாம். பைலட் இன்ஜினில் இருந்த கெனன் குனே, பலத்த காயம் அடைந்து, தீவிர சிகிச்சை பிரிவில் இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை.

கடைசியாகத் தங்கள் எதிரில் கண்ட வெளிச்சத்தில் தாங்கள் ஒரே பாதையில் சென்றதை அவர்கள் உணர்ந்தபோது என்னவிதமான இயலாமையையும் பயத்தையும் அனுபவித்தார்கள் தெரியுமா? ஒருவேளை அவர்கள் சிந்திக்க கூட வாய்ப்பில்லை. அப்போது பெரும் சத்தத்துடன் அனைத்தும் இருளில் மூழ்கின.

இது அப்படி இருக்க முடியாது. யூசுப் எடிம், தஹ்சின் எர்டாஸ், அரிஃப் கஹான் எர்டிக், பெராஹிதின் அல்பைராக், குப்ரா யில்மாஸ் மற்றும் எப்ரு எர்டெம் எர்சன் ஆகிய பயணிகளும் இந்த நேரத்தில் மாலையில் என்ன செய்ய வேண்டும் என்று திட்டமிடலாம்.
திட்டம் முடிந்ததா இல்லையா?

நீண்ட முயற்சிகளுக்குப் பிறகு, Gülermak-Kolin கூட்டாண்மை 'சின்கான்-அங்காரா-கயாஸ் கோட்டின் மறுசீரமைப்பு', அதிகாரப்பூர்வமாக 'சின்கான்-அங்காரா-கயாஸ் லைன்' என்று அழைக்கப்பட்டது. கொலின் பக்கத்தின் 'நடந்து வரும் திட்டங்கள்' பிரிவில் இந்தத் திட்டம் இன்னும் உள்ளது. நிரப்புதல், வழித்தடம் தோண்டுதல், நிலைய ஏற்பாடு, பாதை அமைத்தல், பாதைகளுக்கு மேல் மற்றும் கீழ் பாதைகள், கல்வெட்டுகள், மின்மயமாக்கல், சமிக்ஞை மற்றும் தொலைத்தொடர்பு ஆகியவை டெண்டரின் எல்லைக்குள் உள்ளன. ஆனால் திட்டம் முடிவடைவதற்கு முன்பே, 'தற்காலிக ஏற்பு' முறை பயன்படுத்தப்பட்டு, பணிகள் நடந்துகொண்டிருக்கும்போதே பயணங்கள் தொடங்கப்பட்டன.

ஒரு நாளைக்கு 12 ரயில்கள் ஓடும் இந்த வழித்தடத்தில் ரயில்கள் நேருக்கு நேர் வராமல் தடுக்கும் ஒரே சிஸ்டம் சிக்னலிங் சிஸ்டம்! இது சிலரால் கவனிக்கப்படாமல் இல்லை. 'Ankara BaşkentRay புறநகர் ரயில் அமைப்பு' என்ற தலைப்பில் நூற்றுக்கணக்கான பக்கங்களின் மன்ற கடிதப் பரிமாற்றத்தில் கடந்த இரண்டு மாதங்களாக சிக்னலிங் மிகவும் விவாதிக்கப்பட்ட தலைப்பு. அக்டோபர் 8 ஆம் தேதி, ஒரு பயனர் கூறினார், “சிக்னலிங் எப்போது முடிவடையும் என்பது குறித்த தகவலை எங்களுடன் பகிர்ந்து கொண்டால் நான் அதைப் பாராட்டுகிறேன். இது மிகவும் செயல்பாட்டு வரி. இப்போது முடிவது நல்லது. கூடுதலாக, YHT சேவைகள் இந்த வழியில் துரிதப்படுத்தப்படும்," என்று அவர் கூறினார்.

மற்றொருவர் அக்டோபர் 21 அன்று, “நான் ரயில் பாதைக்கு அருகில் வசிக்கிறேன், சிக்னலிங் என்ற பெயரில் எந்த வேலையும் பார்க்கவில்லை. சிக்னலிங் டெண்டர் தனியாக நடத்தப்பட்டதா, தற்போதைய பணியில் சேர்க்கப்படவில்லையா? வேலை உண்மையில் இருக்கிறதா என்று எனக்கு ஆச்சரியமாக இருக்கிறது, ”என்று அவர் எழுதினார்.

மற்றொரு பயனர் இந்தக் கேள்வியை அடுத்த நாளே CIMER இடம் கேட்டார். அவர் நவம்பர் 14 அன்று CIMER இலிருந்து பெற்ற பதிலைத் தெரிவித்தார், "நான் சிக்னலைப் பற்றி கேட்டேன், இதுவே பதில்": "22.10.2018 அன்று துருக்கிய பிரசிடென்சி கம்யூனிகேஷன் சென்டருக்கு (CIMER) நீங்கள் செய்த xxxxxxxxx என்ற எண்ணுடன் உங்கள் விண்ணப்பம் 14.11.2018 அன்று இரயில்வே நவீனமயமாக்கல் துறையால் பதில் அளிக்கப்பட்டது. : பாஸ்கென்ட்ரே நிர்வாகத்தில், அனைத்து பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்பட்டு, கத்தரிக்கோலால் கட்டுப்படுத்தப்படும் டிஎம்ஐயாக செயல்பாடு மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

டிஎம்ஐ என்றால் என்ன?

இது 'சென்ட்ரலைஸ்டு டெலிபோன் மேனேஜ்மென்ட் ஆஃப் டிராஃபிக்' என்பதைக் குறிக்கிறது. தேசிய கல்வி அமைச்சினால் வழங்கப்பட்ட தனிப்பட்ட கற்றல் பொருட்களில் "மனித பிழையின் அடிப்படையில் நிகழ்வுகளுக்கு திறந்திருப்பது ரயில் போக்குவரத்தை எதிர்மறையாக பாதிக்கிறது" என்ற குறிப்புடன் இந்த முறை தொழிற்கல்வி உயர்நிலைப் பள்ளி மாணவர்களுக்கு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. எண்ணற்ற சாத்தியக்கூறுகளுக்கு எண்ணற்ற தொடர்பு முறைகள் உள்ளன. இதன் மூலம், மையத்தில் இருந்து ஸ்டேஷனுக்கு டெலிபோன் மூலமாகவும், அங்கிருந்து ரேடியோ மூலமாகவும், அங்காராவில் போல, ரயிலுக்கு தகவல் கொடுக்கப்படுகிறது.

எடுத்துக்காட்டாக, டிராஃபிக் கன்ட்ரோலர் தனது ஷிப்டை முடிப்பதற்கு ஒன்றரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு அதிவேக ரயில் மற்றும் வழிகாட்டி லோகோமோட்டிவ் பற்றி அனுப்பியவரிடம் கூறுகிறார், அவர் அங்காராவைப் போலவே 12 மணிக்குத் தொடங்கினார். அனுப்பியவரும் இரயில் அனுப்பியவரும் தங்களின் 12-லிருந்து 14-மணி நேர ஷிப்டுக்கு 10 மணிநேரம் பின்னால் சென்றிருக்கலாம். அனுப்பியவர் ஆர்டரை அனுப்பியவருக்கு மாற்றுகிறார். ரயில் அனுப்புபவர் கத்தரிக்கோலை சரிசெய்கிறார். ரயில் இந்த வழியில் தொடர்ந்து சென்று, சாலையைக் கட்டுப்படுத்தும் வழிகாட்டி இன்ஜின் மீது மோதியது.

சிக்னலிங் இருந்தால், இந்த நிலை இருக்காது. அப்போது அந்த சாலையில் செல்ல வேண்டாம் என்று டிரைவரின் முன் விளக்குகள் எரிந்து கொண்டிருக்கும். டிரைவர் தூங்கினார் என்று வைத்துக்கொள்வோம், அவர் சிவப்பு விளக்கைப் பார்க்கவில்லை. அப்போது ரயிலில் உள்ள மெக்கானிசம் துவங்கி ரயில் தானாகவே நின்றுவிடும்.

பயப்படாதே மகனே, அழுத்தி!

சரி, டெண்டரில் உள்ள கடமைகளில் மிக முக்கியமான சிக்னலிங் முடிவதற்குள் அதிவேக ரயில்கள் உட்பட பயணங்களின் எண்ணிக்கை ஏன் அதிகரிக்கப்பட்டது?

ஏப்ரல் 12, 2018 அன்று ஜனாதிபதி பாஸ்கென்ட்ரே ரயிலை ஓட்டுநர் இருக்கையில் அமர்ந்து விசில் அடித்து நகர்த்திக் கொண்டிருந்த போது, ​​புதுப்பிக்கப்பட்ட ரயில் பாதையின் சிக்னல் வேலைகள் முடிவடையவில்லை என்பது அவருக்குத் தெரியாதா? 'கவலைப்பட்ட' அனைவருக்கும் இது தெரியாதா? இது ஏன் புறக்கணிக்கப்பட்டது?

இது அறியாமையால் விளக்க வேண்டிய ஒன்றல்ல. அரைகுறையாக கிடக்கும் திட்டத்தை அது முடிந்துவிட்டது போல் பொதுவில் கொண்டு செல்வதுதான். 'மக்களுக்குச் சேவை செய்வதாக' கூறி, மக்கள் உயிரிழப்பிற்கு, வெகுமதி அளிக்க வேண்டும். ஆனால் நீண்ட நேரம் வேலை செய்பவர்கள் மற்றும் அபாயகரமான முறைகள் இந்த தவறுகளுக்கு விலை கொடுக்கின்றன.

பாமுகோவாவில், ஜூலை 22, 2004 அன்று, விரைவுபடுத்தப்பட்ட ரயில் விபத்தில் 41 பேர் இறந்தனர், இரண்டு ஓட்டுனர்களில் ஒருவர் 8 இல் 1 இல் குறைபாடும் மற்ற 8 3 தவறுகளும் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. இருவரும் சிறை சென்றார்கள். 8 இல் 4 விபத்துக்கு பொறுப்பான TCDD அபராதம் விதிக்கப்படவில்லை.

"பயப்படாதே மகனே, தள்ளு!" "இந்த வேகத்திற்கு இந்த வேகன்கள் பொருந்தாது" என்று அழுத்தம் கொடுத்து, பணிமனை துறைத் தலைவரை பதவி நீக்கம் செய்த முன்னாள் TCDD பொது மேலாளர் சுலேமான் கராமன் இன்று AKP Erzincan துணைவராக இருக்கிறார். அவரது சொந்தப் பக்கத்தில், அவர் தனது பெயரில் எழுதுகிறார்: "2003 முதல் எங்கள் அரசாங்கம் ரயில்வே துறையை மாநிலக் கொள்கையாக ஏற்றுக்கொண்டதன் மூலம், 100 க்கும் மேற்பட்ட முக்கியமான ரயில்வே திட்டங்களில், குறிப்பாக அதிவேக ரயில் திட்டங்களில் பங்கு வகித்துள்ளார். , மற்றும் அவர்களின் வெற்றிகரமான நடைமுறைக்கு குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்கியது." பாமுகோவாவிடம் இருந்து பந்தயம் இல்லை. மேலும் Tavşancıl இல் எட்டு பேர் மரணம் விளைவித்த விபத்தில் இருந்து. மேலும், 8-ல் 4 தவறுகள் அவரது சொந்த நிர்வாகத்திற்கே காரணம். அப்போது, ​​மெஷினிஸ்டுகளைத் தவிர வேறு யாரும் ராஜினாமா செய்தவர்கள் அல்லது பதவி நீக்கம் செய்யப்பட்டவர்கள் இல்லை. “போக்குவரத்து அமைச்சர் ராஜினாமா செய்வாரா?” என்று கேள்வி கேட்ட பத்திரிக்கையாளரை அப்போதைய பிரதமர் எர்டோகன் உதறித் தள்ளியது நினைவிருக்கலாம். பாமுகோவாவைப் போலவே, அங்காராவிலும் 'கீழே உள்ளவர்களுக்கு' தண்டனை விதிக்கப்படும்.

ஐக்கிய போக்குவரத்து தொழிலாளர் சங்கத்தின் (BTS) தலைவர், மெஷினிஸ்ட் ஹசன் பெக்டாஸ் பகிர்ந்துள்ள தரவுகளின்படி, துருக்கியில் உள்ள 12 ஆயிரத்து 534 கிலோமீட்டர் பாதையில் 5 கிலோமீட்டர்கள் மட்டுமே சமிக்ஞை செய்யப்பட்டுள்ளன. மீதமுள்ளவை டிஎம்ஐ முறையால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன.

BTS இன் அங்காரா கிளைத் தலைவர் இஸ்மாயில் Özdemir பல ஆண்டுகளாக மெக்கானிக்காகவும் இருந்தார். இரண்டு நாட்களுக்கு முன்பு இதே லைனில் அதே வழிகாட்டி இன்ஜினை பயன்படுத்தினார். விபத்தில் இறந்த மெக்கானிக்களை அவருக்குத் தெரியும், அவரது இதயம் துண்டு துண்டாக உள்ளது: “இந்த அமைப்பில் தொலைபேசி, வானொலி, வாய்வழி அறிவுறுத்தல்களுடன் நாம் கவனமாக வேலை செய்ய வேண்டும். தவறு செய்வது மிகவும் எளிது. சிக்னலிங் மற்றும் ஆட்டோமேஷன் சிஸ்டம் உடனடியாக முடிக்கப்பட்டு, நிலைமைகள் விரைவில் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று நாங்கள் விரும்புகிறோம்.

இந்தக் கட்டுரையைப் படிக்கும் போது, ​​மற்ற ரயில்கள் அந்தப் பாதையில் நகர்கின்றன.

ஆதாரம்: பானு கோவன் - www.diken.com.tr