15 ஜூலை தியாகிகள் பாலம், முன்னர் போஸ்பரஸ் பாலம் அல்லது முதல் பாலம், ஜலசந்தியில் கட்டப்பட்ட முதல் பாலம் என்பதைக் குறிக்கும்; கருங்கடலையும் மர்மாரா கடலையும் இணைக்கும் போஸ்பரஸில் உள்ள மூன்று இடைநீக்க பாலங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். பாலத்தின் கால்கள் ஐரோப்பிய பக்கத்தில் உள்ள ஓர்டாகி மற்றும் அனடோலியன் பக்கத்தில் பெய்லர்பேயில் உள்ளன.
போஸ்பரஸில் கட்டப்பட்ட முதல் பாலம் என்பதைக் குறிக்கும் வகையில் முதல் பாலம் என்றும் அழைக்கப்படும் போஸ்பரஸ் பாலம், பாத்தி சுல்தான் மெஹ்மத் பாலம் மற்றும் யவூஸ் சுல்தான் செலிம் பாலம் ஆகியவற்றுடன் நகரின் இரு பக்கங்களுக்கிடையில் நிலப் போக்குவரத்தை வழங்குகிறது. 20 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 1970 ஆம் தேதி கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்பட்ட இந்த பாலம், துருக்கி குடியரசை ஸ்தாபித்த 30 வது ஆண்டு நிறைவை முன்னிட்டு 1973 அக்டோபர் 50 அன்று ஒரு மாநில விழாவுடன் ஜனாதிபதி பஹ்ரி கொருட்டோர்க்கால் திறக்கப்பட்டது. அதன் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தபோது இது உலகின் நான்காவது மிக நீளமான தொங்கு பாலமாக இருந்த போதிலும், இது 2012 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி இருபத்தியோராவது இடத்தில் உள்ளது.
26 துருக்கிய இராணுவ ஆட்சி கவிழ்ப்பு முயற்சியின் போது பாலத்தில் உயிர் இழந்த குடிமக்களின் நினைவாக ஜூலை 2016, 2016 அன்று பாலத்தின் அதிகாரப்பூர்வ பெயர் 15 ஜூலை தியாகிகள் பாலம் என மாற்றப்பட்டது.
வரலாறு
முதல் பாலம் பரிந்துரைகள்
போஸ்பரஸின் இரண்டு கரையையும் ஒரு பாலத்துடன் இணைப்பது என்பது பழங்காலத்திலிருந்தே வலியுறுத்தப்பட்ட ஒரு சிந்தனையாகும். புராணக்கதையுடன் சற்றே குழப்பமான தகவல்களின்படி, அத்தகைய பாலத்தை முதலில் கட்டியது பாரசீக மன்னர் டேரியஸ் I, இவர் கிமு 522-486 க்கு இடையில் ஆட்சி செய்தார். சித்தியர்களுக்கு எதிரான தனது பிரச்சாரத்தில், டேரியஸ் தனது படைகளை ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கு அழைத்துச் சென்றார், கட்டிடக் கலைஞர் மாண்ட்ரோக்கிள்ஸ் கப்பல்களையும் படகுகளையும் அருகருகே இணைப்பதன் மூலம் கட்டினார்.
அதன் பிறகு, 16 ஆம் நூற்றாண்டில் போஸ்பரஸ் மீது ஒரு பாலம் கட்டுவது மட்டுமே சாத்தியமானது. பிரபல கலைஞரும் பொறியியலாளருமான லியோனார்டோ டா வின்சி 1503 ஆம் ஆண்டின் ஓட்டோமான் சுல்தானாக இருந்தார். ஒரு கடிதத்துடன் பேய்சிட்டுக்கு விண்ணப்பிப்பதன் மூலம், கோல்டன் ஹார்ன் மீது ஒரு பாலம் கட்டவும், விரும்பினால் இந்த பாலத்தை (போஸ்பரஸுக்கு மேல்) அனடோலியாவுக்கு நீட்டிக்கவும் அவர் முன்மொழிந்தார்.
1900 ஆம் ஆண்டில், அர்னாடின் என்ற பிரெஞ்சுக்காரர் ஒரு பாஸ்பரஸ் பாலம் திட்டத்தைத் தயாரித்தார். ரயில்வேயைக் கடந்து செல்வதாகக் கருதப்படும் இந்த பாலம் திட்டத்திற்கு இரண்டு தனித்தனி இடங்கள் உள்ளன, ஒன்று சாராய்பர்னு-அஸ்கதருக்கும் மற்றொன்று ருமேலி கோட்டைக்கும் கண்டிலிக்கும் இடையில்.
அதே ஆண்டில், போஸ்பரஸ் ரெயில்ரோட் கம்பெனி என்ற நிறுவனம் போஸ்பரஸில் உள்ள கோட்டைகளுக்கு இடையே ஒரு பாலம் கட்ட விண்ணப்பித்தது. விண்ணப்பத்துடன் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட திட்டத்தின் படி, பாலத்துடன் கடக்க வேண்டிய இடைவெளி மூன்று பெரிய கொத்து கால்களால் நான்காகப் பிரிக்கப்பட்டது, "எஃகு கம்பிகளால் இடைநிறுத்தப்பட்ட மேல்நிலை இரும்பு கண்ணி" கொண்ட பாலம் இந்த கால்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. நான்கு மினார்டுகளால் சூழப்பட்ட ஒரு குவிமாடம் கொண்ட ஒரு அலங்கார உறுப்பு, ஒவ்வொரு கால்களிலும் வைக்கப்பட்டது, மேலும் கட்டுரையில் இந்த கூறுகள் வடமேற்கு ஆபிரிக்காவின் கட்டிடக்கலை மூலம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன என்று கூறப்பட்டது. "ஹமிடியே" என்ற பெயர் பாலத்திற்கு பொருத்தமானதாகக் கருதப்பட்டது, இது "ஒரு அற்புதமான காட்சியை எடுக்கும்", ஆனால் இரண்டாம் காலத்தின் சுல்தான். இந்த திட்டத்தை அப்துல்ஹமித் ஏற்கவில்லை.
அடுத்த முயற்சி குடியரசுக் கட்சியின் காலத்தில் கட்டுமான ஒப்பந்தக்காரரும் தொழிலதிபருமான நூரி டெமிராஸிடமிருந்து வந்தது. 1931 ஆம் ஆண்டில் பெத்லஹேம் ஸ்டீல் கம்பெனி என்ற அமெரிக்க நிறுவனத்துடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்ட டெமிராஸ், சான் பிரான்சிஸ்கோவில் உள்ள ஓக்லாண்ட் பே இடைநீக்கப் பாலத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு அஹர்காபே மற்றும் சலாகாக் இடையே கட்டப்படவுள்ள ஒரு பாலம் திட்டத்தைத் தயாரித்து அதை அடாடர்க்கிற்கு வழங்கினார். மொத்தம் 2.560 மீ நீளமுள்ள இந்த பாலத்தின் 960 மீ, நிலத்தை கடந்து, கடலுக்கு 1.600 மீ. இந்த இரண்டாவது பிரிவு கடலில் 16 அடி உயரத்தில் அமரும், நடுவில் 701 மீ நீளமுள்ள தொங்கு பாலம் இருக்கும். இதன் அகலம் 20,73 மீ மற்றும் உயரம் 53,34 மீ. ரயில்வே தவிர மற்ற டிராம் மற்றும் பேருந்து வழித்தடங்கள் பாலத்தைக் கடக்கும் என்றும் கருதப்பட்டது. டெமிராஸ் 1950 வரை ஏற்றுக்கொள்ள முயற்சித்த இந்த திட்டமும் நிறைவேறவில்லை.
போஸ்பரஸ் பாலத்தையும் ஜேர்மனியர்கள் கவனித்தனர். க்ரூப் நிறுவனம் ஜெர்மன் கட்டிடக் கலைஞர் பேராசிரியரால் நிறுவப்பட்டது. பால் பொனாட்ஸ் 1946 ஆம் ஆண்டில் அத்தகைய பாலம் குறித்து ஒரு ஆய்வு மற்றும் ஆராய்ச்சி நடத்த வேண்டும் என்று அவர் பரிந்துரைத்தார். போனட்ஸின் உதவியாளர்களால் ஆர்டாகே மற்றும் பெய்லர்பேய் இடையே மிகவும் பொருத்தமான இடம் தீர்மானிக்கப்பட்டது, அதற்கேற்ப க்ரூப் ஒரு திட்ட முன்மொழிவைத் தயாரித்தார். ஆனால் இந்த முயற்சியும் ஒரு முடிவுக்கு வரவில்லை.
1953 ஆம் ஆண்டில், ஜனநாயகக் கட்சி அரசாங்கத்தின் வேண்டுகோளின் பேரில், போஸ்பரஸ் பாலத்தின் சிக்கலை ஆராய இஸ்தான்புல் நகராட்சி, நெடுஞ்சாலைகளின் பொது இயக்குநரகம் மற்றும் ஐ.டி.யு ஆகியவற்றின் பிரதிநிதிகள் அடங்கிய குழு நிறுவப்பட்டது. இந்த குழு அதன் முக்கியத்துவத்தின் காரணமாக இந்த பிரச்சினையை நன்கு ஆராய வேண்டும் என்று முடிவு செய்து, ஒரு நிபுணர் நிறுவனத்தால் விசாரணை செய்யப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்தது. 1955 ஆம் ஆண்டில், நெடுஞ்சாலைகளின் பொது இயக்குநரகம் அமெரிக்க நிறுவனமான டி லியூ, கேதர் மற்றும் நிறுவனத்திற்கு இந்த ஆய்வை வழங்கியது. 1958 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் தீர்மானித்த ஆர்டாகே மற்றும் பெய்லர்பேய் இடையே ஒரு இடைநீக்க பாலம் திட்டத்தை தயாரிப்பதற்கும், கட்டுப்பாட்டு சேவைகளின் பணிக்காகவும் ஒரு சர்வதேச அறிவிப்பு வெளியிடப்பட்டது. விண்ணப்பங்களில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஸ்டெய்ன்மேன், பாய்ன்டன், கிரான்கிஸ்ட் மற்றும் லண்டன் நிறுவனங்களால் ஒரு திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பின்னர் எழுந்த நிதி மற்றும் நிர்வாக சிக்கல்கள் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவதைத் தடுத்தன.
அதே ஆண்டில், போஸ்பரஸ் பாலத்திற்காக ஜேர்மனியர்களும் தாக்குதல் நடத்தினர். பாலங்களில் நிபுணத்துவம் வாய்ந்த ஒரு கட்டிடக் கலைஞரான ஜெர்ட் லோஹ்மர் தயாரித்த திட்ட முன்மொழிவுடன் டிக்கர்ஹோஃப் உண்ட் விட்மேன் நிறுவனம் அரசாங்கத்திற்கு விண்ணப்பித்தது. இந்த முன்மொழிவின் படி, பாலத்தின் தளம் 60 செ.மீ தடிமன் கொண்ட நாடாவை மட்டுமே கொண்டிருந்தது, இது முன்கூட்டியே கான்கிரீட்டால் ஆனது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், பாலம் ஒரு இடைநீக்கம் அல்ல, ஆனால் ஒரு பதற்றம் பாலம். அதன் டெக் கடலில் இரண்டு கால்களில் அமர்ந்திருந்தது. நிலத்திலிருந்து 300 மீட்டர் தொலைவில் உள்ள கப்பல்களுக்கு இடையிலான தூரம் 600 மீட்டர். ஒவ்வொரு காலிலும் இரண்டு 150 மீ நீளமுள்ள இரண்டு கன்சோல்கள் இருந்தன, அவை இருபுறமும் விசிறி போல திறக்கப்பட்டன. பாலத்தைப் போலவே, கப்பல்களும் 60 மீ உயரம் மட்டுமே இருந்தன; எனவே, அதே இடைவெளியைக் கடக்கும் ஒரு சஸ்பென்ஷன் பாலம் போஸ்பரஸின் வானலைகளை கெடுக்காது, கோபுரங்களைப் போல மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருக்க வேண்டும் என்று வாதிடப்பட்டது. இந்த சிக்கலை ஆராய நகர திட்டமிடல், கட்டிடக்கலை மற்றும் அழகியல் வல்லுநர்கள் குழு முடிவு செய்தபோது, இந்த திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது, இருப்பினும், போஸ்பரஸில் ஒரு இடைநீக்க பாலம் சிறப்பாக இருக்கும் என்று முடிவு செய்தது.
செயல்முறை செய்கிறது
இடைப்பட்ட காலத்தில் தொழில்நுட்பத்தின் மாற்றம் மற்றும் முன்னேற்றம் காரணமாக, ஸ்டெய்ன்மேன், பாய்ண்டன், கிரான்கிஸ்ட் மற்றும் லண்டன் ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்ட திட்டம் முழுமையடையாமல் மற்றும் போதுமானதாக இல்லை. 1967 ஆம் ஆண்டில், இந்த விஷயத்தில் நிபுணத்துவம் பெற்ற நான்கு வெளிநாட்டு பொறியியல் நிறுவனங்கள் ஒரு புதிய திட்டத்தைத் தயாரிக்கும்படி கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டன, மேலும் 1968 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான ஃப்ரீமேன், ஃபாக்ஸ் மற்றும் பார்ட்னர்ஸ் உடன் ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது மிகவும் பொருத்தமான முன்மொழிவைச் செய்தது. Hochtief AG என்ற ஜெர்மன் நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்பும், க்ளீவ்லேண்ட் பிரிட்ஜ் அண்ட் இன்ஜினியரிங் கம்பெனி என்ற பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்களும் கட்டுமானத்தை மேற்கொள்ளும் நிறுவனத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான டெண்டரைப் பெற்றன.
பாலத்தின் கட்டுமானம் பிப்ரவரி 20, 1970 அன்று தொடங்கியது. மார்ச் 1970 இல், ஓர்டாகி கால்களின் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் பெய்லர்பேய் கால்களின் அகழ்வாராய்ச்சி தொடங்கிய பின்னரே. கோபுர சட்டசபை ஆகஸ்ட் 4, 1971 இல் தொடங்கப்பட்டது. 1972 ஜனவரியில் வழிகாட்டியை இழுப்பதன் மூலம் முதல் கூட்டு அடையப்பட்டது. கம்பிகளின் பதற்றம் மற்றும் முறுக்கு செயல்முறைகள் ஜூன் 10, 1972 இல் தொடங்கி பாலம் திறக்கும் வரை தொடர்ந்தன. டிசம்பர் 1972 இல், முதல் டெக் ஒரு ஸ்விங் சிஸ்டத்துடன் பாலத்திற்கு நீட்டப்பட்ட எஃகு கயிறுகளில் பொருத்தத் தொடங்கப்பட்டது. கோபுரங்களின் மேற்புறத்தில் ஏற்றம் மற்றும் ஏற்றம் மூலம் வெற்று தளங்கள் இடைநீக்க கயிறுகளுடன் இணைக்கப்பட்டன. பாலங்களின் நடுவில் முறையே, இரு முனைகளையும் சம எண்ணிக்கையில் தளங்களைத் தூக்குவது தொடங்கப்பட்டது. கடைசி தளத்தின் சட்டசபை மார்ச் 26, 1973 இல் நிறைவடைந்தது. பின்னர், 60 தளங்கள் ஒன்றாக பற்றவைக்கப்பட்டன. இதனால், இது ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கு கால்நடையாக அனுப்பப்பட்டது முதல் முறையாகும். ஏப்ரல் 1973 இல், ரப்பர் அலாய் கொண்ட இரட்டை அடுக்கு நிலக்கீல் வார்ப்பு தொடங்கியது, மற்றும் நிலக்கீல் வார்ப்பு செயல்முறை ஜூன் 1, 1973 இல் நிறைவடைந்தது. அணுகுமுறை வையாடக்ட்ஸின் கட்டுமானம் (ஓர்டாகே மற்றும் பெய்லர்பேய் வழியாக) மே 1973 இல் நிறைவடைந்தது. ஜூன் 8, 1973 இல், முதல் முறையாக ஒரு வாகன போக்குவரத்து சோதனை மேற்கொள்ளப்பட்டது.
குடியரசு பிரகடனத்தின் 30 வது ஆண்டு நினைவு நாளில், அக்டோபர் 1973, 50 அன்று ஜனாதிபதி பஹ்ரி கொருட்டர்க் அவர்களால் சேவையில் சேர்க்கப்பட்டார். இந்த பாலத்தின் கட்டுமானம் மூன்று ஆண்டுகளில் நிறைவடைந்தது, ஒப்பந்தப்படி 21.774.283 அமெரிக்க டாலர். இது கட்டப்பட்டபோது, அமெரிக்காவை மதிப்பீட்டிலிருந்து விலக்கியபோது, இது உலகின் மிக நீளமான இடைநீக்க பாலமாகும்.
அம்சங்கள்
15 ஜூலை தியாகிகள் பாலம் போஸ்பரஸின் இருபுறமும் ஒரு போக்குவரத்து கோபுரத்தையும் அவற்றுக்கிடையே இரண்டு முக்கிய கேபிள்களிலிருந்து இடைநிறுத்தப்பட்ட ஒரு டெக்கையும் கொண்டுள்ளது. ஒவ்வொரு கேரியர் கோபுரத்திலும் இரண்டு பெட்டி-பிரிவு செங்குத்து தூண்கள் உள்ளன, இவை மூன்று பெட்டிகளில் மூன்று பெட்டி-பிரிவு கிடைமட்ட விட்டங்களால் மூன்று புள்ளிகளில் ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. டெக் இரு முனைகளிலும் இந்த விட்டங்களில் மிகக் குறைந்த ஒன்றில் அமர்ந்திருக்கிறது. 165 மீட்டர் உயரமான கோபுரங்களுக்குள் பயணிகள் மற்றும் சேவை உயர்த்திகள் உள்ளன, அவை மென்மையான மற்றும் அதிக வலிமை கொண்ட எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்படுகின்றன. பயணிகள் லிஃப்ட் தலா பத்து பேருக்கு, பராமரிப்பு பணியாளர்களை ஏற்றிச் செல்லும் சேவை லிஃப்ட் தலா எட்டு பேருக்கு.
33,40 மீ அகலமுள்ள டெக் 60 கடினமான வெற்று தட்டு பேனல் அலகுகளைக் கொண்டுள்ளது. வெல்டிங் மூலம் ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கப்பட்டுள்ள இந்த அலகுகள் 3 மீ உயரமும் 28 மீ அகலமும் கொண்டவை. இருபுறமும் 2,70 மீ அகல கன்சோல்கள் உள்ளன. டெக்கில் ஆறு தடங்கள், மூன்று புறப்பாடு மற்றும் மூன்று வருகைகள் உள்ளன, அதன் நடுப்பகுதி கடல் மேற்பரப்பில் இருந்து 64 மீ உயரத்தில் உள்ளது, மற்றும் பாதசாரி பாதைகள் பக்கங்களிலும் கன்சோல்களில் அமைந்துள்ளன.
இரண்டு கோபுரங்களுக்கிடையில் மொத்த நீளம் 1.560 மீ மற்றும் நடுத்தர இடைவெளி 1.074 மீ., பாலத்தின் தன்மையை பிரதான கேபிள்களுடன் இணைக்கும் சஸ்பென்ஷன் கேபிள்கள் நேராக இல்லாமல் சாய்வாக அமைக்கப்பட்டிருக்கும். இருப்பினும், இந்த பாலத்திற்கு ஒத்ததாக இருந்த இங்கிலாந்தின் செவர்ன் பாலத்தின் சாய்ந்த சஸ்பென்ஷன் கேபிள்களில் உலோக சோர்வு காரணமாக ஏற்பட்ட விரிசல்கள் கண்டறியப்பட்டபோது, ஃபாத்தி சுல்தான் மெஹ்மத் பாலத்தின் முக்கிய கேபிள்களின் விட்டம், பின்னர் கட்டப்பட்டது போஸ்பரஸ், நடுத்தர இடைவெளியில் 58 செ.மீ ஆகும், மற்றும் கோபுரங்கள் இடையில் 60 செ.மீ. இந்த கேபிள்களின் முனைகள் பாறை மைதானத்தில் நங்கூரத் தொகுதிகளுடன் கான்கிரீட் செய்யப்படுகின்றன.
போக்குவரத்து
டி 100 நெடுஞ்சாலை வழியாக செல்லும் போஸ்பரஸ் பாலம், ஐரோப்பாவிற்கும் ஆசியாவிற்கும் இடையிலான ஒரு நிலையான இணைப்பாக துருக்கி மற்றும் இஸ்தான்புல் ஆகிய இரு நாடுகளின் போக்குவரத்து வலையமைப்பில் மிக முக்கியமான இணைப்பாகும். இது திறக்கப்பட்டதிலிருந்து, போக்குவரத்து அதிகரிப்பு எதிர்பார்த்ததை விட அதிகமாக உள்ளது; பாலம் முதன்முதலில் சேவையில் சேர்க்கப்பட்ட ஆண்டில், சராசரி தினசரி வாகனப் பாதை 32 ஆயிரமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் இந்த எண்ணிக்கை 1987 இல் 130 ஆயிரமாகவும் 2004 இல் 180 ஆயிரமாகவும் அதிகரித்தது.
1991 ஆம் ஆண்டில், பேருந்துகளைத் தவிர்த்து கனரக டன் (4 டன் மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட) வாகனங்கள் பாலத்தைக் கடக்க தடை விதிக்கப்பட்டது. இன்று, நகராட்சி பேருந்துகள், பொது பேருந்துகள் மற்றும் சுற்றுலா போக்குவரத்து உரிமம், கார்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்கள் கொண்ட பேருந்துகள் மட்டுமே போஸ்பரஸ் பாலம் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கப்படுகின்றன.
போஸ்பரஸ் பாலம் 1978 முதல் பாதசாரிகள் போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டுள்ளது.
இஸ்தான்புல் மராத்தான்
1979 ஆம் ஆண்டில் முதன்முதலில் இயக்கப்பட்ட பந்தயத்தின் மிக முக்கியமான குறுக்குவெட்டு போஸ்பரஸ் பாலம் ஆகும். இன்டர் கான்டினென்டல் யூரேசியா மராத்தான் தொடங்கிய நாளிலிருந்து மூன்று முறை பாதைகளை மாற்றியுள்ளது. இன்று, 42 கி.மீ (மராத்தான்), 15 கி.மீ மற்றும் 10 கி.மீ என 3 வெவ்வேறு வழிகளில் இயங்கும் மராத்தான், இஸ்தான்புல் பெருநகர நகராட்சியால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. இது துருக்கியின் மிக முக்கியமான சர்வதேச மராத்தான் பந்தயமாகும். பின்னர் அதன் பெயர் இஸ்தான்புல் மராத்தான் என மாற்றப்பட்டது.
2014 ஆம் ஆண்டில், இஸ்தான்புல் மராத்தான் தங்க வகைக்கு மூன்றாவது முறையாக ஐ.ஏ.ஏ.எஃப் ஏற்றுக்கொண்டது மற்றும் உலகின் சிறந்த 3 மற்றும் ஐரோப்பாவின் சிறந்த 22 மராத்தான் போட்டிகளில் இடம் பெற்றது.
லைட்டிங்
ஏப்ரல் 22, 2007 அன்று நடைபெற்ற ஒரு விழா மற்றும் ஒளி நிகழ்ச்சியுடன் போஸ்பரஸ் பாலத்தின் லைட்டிங் மற்றும் லைட்டிங் அமைப்பு செயல்படுத்தப்பட்டது. பாலத்தில் பயன்படுத்தப்படும் வண்ணத்தை மாற்றும் லுமினேயர்கள் நீண்ட காலம் நீடிக்கும், குறைந்த ஆற்றல் நுகர்வு கொண்டவை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு என்று அறியப்படுகின்றன. முழு பாலமும் 16 மில்லியன் வண்ண எல்.ஈ.டி லுமினேயர்களால் மாற்றப்பட்டது. உபகரணங்களின் அசெம்பிளின்போது, 236 வி-சஸ்பென்ஷன் கயிறுகளில் 2000 எல்.ஈ.டி ஒளி தொகுதிகள் மற்றும் 7000 மீட்டருக்கும் அதிகமான கேபிள் சரி செய்யப்பட்டது. இந்த ஆய்வின் போது, 12 கயிறு அணுகல் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் செங்குத்து கயிறு 9000 மீட்டருக்கு மேல் இறங்கினர். இந்த சட்டசபை 2007 வரை துருக்கியில் மிகப்பெரிய கயிறு அணுகல் திட்டமாக இருந்தது.
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்