மணிக்கு 1000 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் அதிவேக ரயிலில் சீனாவின் இலக்கு | மக்லேவ்
சீனாவில் அதிவேக ரயில்கள் மிகவும் தீவிரமாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகின்றன, அதன் பொருளாதாரம் ஒவ்வொரு நாளும் வளர்ந்து வருகிறது. 2020ஆம் ஆண்டுக்குள் நெட்வொர்க்கை விரிவுபடுத்தி வேகத்தை 1000 கி.மீ ஆக அதிகரிப்பதே நாட்டில் இலக்கு.
குறிப்பாக உலகில் சுற்றுசூழல் மாசுபாட்டுடன் முன்னுக்கு வந்த மாற்று தொழில்நுட்பங்களில் ஒன்று மின்சாரம். ஒவ்வொரு ஆண்டும், அதிகமான நிறுவனங்கள் மின்சார அல்லது கலப்பின மாடல்களை உற்பத்தி செய்து சந்தைப்படுத்துகின்றன. ஆனால் ஆட்டோமொபைல் துறையில் மின்சாரத்தால் தீர்க்க முடியாத பிரச்சனைகளும் உள்ளன. உதாரணமாக, போக்குவரத்து மற்றும் வேக வரம்புகள். எனவே, போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கிக் கொள்ளாத, நீண்ட தூரம் விரைவாகப் பயணிக்கக்கூடிய ரயில் அமைப்பிற்கு வளரும் நாடுகள் மாறி வருகின்றன.
ஐரோப்பாவில் பிரான்ஸ் மற்றும் ஜெர்மனி, தூர கிழக்கில் ஜப்பான் மற்றும் சீனா ஆகியவை இரயில் அமைப்பில் மிகவும் உறுதியாக உள்ளன. பிரான்ஸ் நிலையான சக்கர TGV ரயில்களுக்குத் திரும்பும்போது, குறிப்பாக ஜேர்மனியர்கள் நீண்ட காலமாக காந்த ரயில்களில் முதலீடு செய்து வருகின்றனர். உலகில் இந்த ரயில்களின் மிகப்பெரிய வாடிக்கையாளர் சீனா.
2 "Maglev" ரயில் பாதைகளில் ஒன்று, அதாவது, தற்போது உலகில் வணிக ரீதியாக இயங்கும் காந்த ரயில் அமைப்பு, சீனாவில் அமைந்துள்ளது. மேலும், சீனாவில் உள்ள இந்த அமைப்பு மிக நீளமான மாக்லெவ் பாதை மற்றும் வேகமான ரயில் பாதைகளில் ஒன்றாக கவனத்தை ஈர்க்கிறது. தற்போது, ஷாங்காய் புடாங் விமான நிலையத்தை புடாங் நகர மையத்துடன் இணைக்கும் இந்த பாதை "SMT" அல்லது ஷாங்காய் மாக்லேவ் ரயில் என்று அழைக்கப்படுகிறது.
2001 இல் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்ட இந்த பாதை 2004 இல் நிறைவடைந்து பயணிகளுக்கு சேவையில் சேர்க்கப்பட்டது. எனவே காந்த ரயில்கள் சீனாவில் 8 ஆண்டுகளாக இயக்கப்பட்டு வருகின்றன, இப்போது இந்த 30 கிலோமீட்டர் நீளமான பாதையை விரிவுபடுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. 2020 ஆம் ஆண்டில் மிக நீண்ட மற்றும் அதிக வேகமான Maglevs ஐப் பயன்படுத்துவதே சீன அரசாங்கத்தின் குறிக்கோள்.
Maglev தொழில்நுட்பம் அதன் பெயரை "காந்த லெவிடேஷன்" என்ற வார்த்தையிலிருந்து எடுக்கிறது. காந்த உயர்வைக் குறிக்கும் இந்த சொல், ரயிலின் வேலை செய்யும் முறையைத் தெளிவாக விவரிக்கிறது: இந்த ரயில்கள் உண்மையில் காற்றின் வழியாகச் செல்கின்றன மற்றும் புறப்பட்ட பிறகு பயணத்தின் போது தண்டவாளத்தைத் தொடாது. எனவே, உராய்வு இல்லாததால், அது அதிக வேகத்தை அடையும் மற்றும் குறைந்த ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது.
மாக்லேவ் தொழில்நுட்பத்தின் அடித்தளம் 1930 களில் உள்ளது. அந்த ஆண்டுகளில் பெறப்பட்ட காப்புரிமைகள் 1960 களில் முதல் Maglevs இன் கட்டுமானத்தில் தங்களைக் காட்டின. இப்போதெல்லாம் இந்த தொழில்நுட்பத்தில் முதலீடு செய்யவில்லை என்றாலும், 1968 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்காவின் நியூயார்க்கில் ஒரு Maglev லைனை நிறுவியது. இருப்பினும், தொழில்நுட்பத்தின் உண்மையான வளர்ச்சியை உருவாக்கியவர்கள் ஜெர்மானியர்கள். 70 மற்றும் 80 களில் பலவிதமான Maglev தொழில்நுட்பங்களைத் தயாரித்து, வேக சாதனைகளை முறியடித்த ஜேர்மனியர்கள், இப்போது இந்தத் துறையில் மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த நிறுவனங்களைக் கொண்டுள்ளனர்.
ரயிலின் கீழ் பகுதியில் தண்டவாளத்திற்கு அடியில் செல்லும் தண்டவாளம் உள்ளது. இந்த நீள்வட்டத்தில் உள்ள காந்தங்கள் தண்டவாளத்தில் உள்ள காந்தங்களை ஈர்க்கின்றன, இதனால் ரயில் உயரவும் சமநிலையில் இருக்கவும் அனுமதிக்கிறது. ரயில் நகரும் பொருட்டு, எதிரெதிர் துருவங்கள் ஒன்றையொன்று ஈர்க்கும் தர்க்கம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ரயிலின் கீழ் மற்றும் பாதையில் உள்ள சுருள்கள் வழக்கமாக + மற்றும் - உடன் ஏற்றப்படுகின்றன, இதனால் ரயிலில் உள்ள துருவமானது பாதையில் உள்ள காந்தப்புலத்தை தொடர்ந்து பின்பற்ற வேண்டும். இப்படித்தான் ரயில் நகர்கிறது. இந்த அமைப்பில், அதிர்வெண் கட்டுப்பாடு மூலம் ரயிலின் வேகம் சரிசெய்யப்படுகிறது. நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை துருவங்களின் மாற்ற விகிதம் ரயிலின் வேகத்தை தீர்மானிக்கிறது.
மக்லேவின் மிகவும் தீவிரமான பயன்பாடு பொதுமக்களுக்குக் கிடைத்தது சீனாவில் செயல்படுத்தப்பட்டது. 2004 முதல் செயல்படும் இந்த அமைப்பு, 430 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் 30 கிலோமீட்டர் பாதையை 7 நிமிடங்கள் 20 வினாடிகளில் கடந்து செல்கிறது. உண்மையில், இந்த ரயில் மணிக்கு 501 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் சாதனை படைத்துள்ளது. இருப்பினும், சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகள் மற்றும் பயணிகளின் வசதி காரணமாக, சராசரி வேகம் மணிக்கு 400 கி.மீ.
சீனாவில் மக்லேவ் பின்னால் ஜெர்மானியர்களும் உள்ளனர். இந்த அமைப்பின் முக்கிய கோடுகள் மற்றும் ரயில்கள் டிரான்ஸ்ராபிட் என்ற நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் சீமென்ஸ் மற்றும் தைசென்க்ரூப் நிறுவனங்களின் கூட்டாண்மையுடன் நிறுவப்பட்டது. இந்த ரயில் அமைப்பு சீன நிறுவனங்களின் குழுவால் உருவாக்கப்பட்டது.
சீனாவிற்கு SMT அமைப்பின் விலை $1.33 பில்லியன் ஆகும். டூப்ளக்ஸ் அமைப்பின் ஒவ்வொரு கிலோமீட்டரையும் உருவாக்க $43 மில்லியன் செலவாகும். நிச்சயமாக, இதில் ரயில்களின் விலையும் அடங்கும். எனவே, Maglev அமைப்பை நிறுவுவது மிகவும் விலை உயர்ந்தது. இந்த செலவுக்கான காரணம் முழு இரயில் அமைப்பிலும் மில்லியன் கணக்கான விலையுயர்ந்த சுருள்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கூடுதலாக, ரயில்கள் அதிவேகமாக செல்ல முடிந்தவரை நேர்கோடு தேவை. அதாவது நிறைய பாலங்கள் மற்றும் நன்கு கணக்கிடப்பட்ட சரிவுகள்.
ஆனால் நிறுத்தும் எண்ணம் சீனாவுக்கு இல்லை. 2006 ஆம் ஆண்டு முதல் இந்த அமைப்பை விரிவுபடுத்த திட்டமிட்டுள்ள சீன அரசாங்கம், வேகத்தை அதிகரிக்க விரும்புகிறது. இப்போதெல்லாம், 1000 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் ரயில்களைப் பயன்படுத்துவது பற்றி பேசப்படுகிறது. நிச்சயமாக, நிலையான முறையால் இதை அடைவது மிகவும் கடினம், ஏனென்றால் பயணிகள் மீது காற்று உராய்வு மற்றும் ஜி-விசையின் விளைவு மிகப்பெரியதாக இருக்கும். இந்த காரணத்திற்காக, ரயில்கள் வெற்றிடக் குழாயில் பயணிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
நிலையான சக்கர TGV ரயில்கள் மூலம் பிரான்ஸ் 500 கிமீ வேகத்தை அடைய முடியும். ஆனால் இந்த தொழில்நுட்பம் Maglev ஐ விட குறைவாக உள்ளது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, தண்டவாளங்களுக்கு எதிராக சக்கரங்கள் தேய்க்க ஒரு உடல் வரம்பு உள்ளது. மறுபுறம், Maglev தொழில்நுட்பம் கோட்பாட்டளவில் வேகத்தில் வரம்பற்றது. சீனாவிற்கு வெளியே, ஜப்பான் Maglev ரயில்களைப் பயன்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் தென் கொரியா விரைவில் ஒரு புதிய பாதையைத் திறக்க திட்டமிட்டுள்ளது. மேலும், மலேஷியா, இந்தியா, ஈரான், வெனிசுலா போன்ற நாடுகளும் மாக்லேவுக்கு திட்டங்களை வகுத்து வருகின்றன. துருக்கியில், TGVயின் அமைப்பைப் போன்ற ஒரு அதிவேக ரயில் அமைப்பு நிறுவப்பட்டு வருகிறது, மேலும் செலவு காரணமாக Maglev நிகழ்ச்சி நிரலில் இல்லை.
ஆதாரம்: www.scroll.com.tr
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்