நீராவி லோகோமோட்டிவ் என்றால் என்ன?

நீராவி என்ஜின்கள் நீராவி இயங்கும் என்ஜின்கள். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியிலிருந்து 20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை நீராவி என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

1500 களின் நடுப்பகுதியில், ஜெர்மனியில் பயன்படுத்தத் தொடங்கிய வாகோனிவேஸில் உள்ள என்ஜின்கள் குதிரைகளால் இழுக்கத் தொடங்கப்பட்டன. 1700 களின் முற்பகுதியில் நீராவி இயந்திரத்தின் கண்டுபிடிப்புடன், இந்த சாலைகள் ரயில்வேயாக மாற்றத் தொடங்கின, முதல் நீராவி என்ஜின் 1804 இல் இங்கிலாந்தில் ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் மற்றும் ஆண்ட்ரூ விவியன் ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் வேல்ஸில் உள்ள ரயில்வேயின் அளவிற்கு நெருக்கமான "பெனிடரென்" (மெர்திர் டைட்ஃபில்) என்ற டிராம் வரிசையில் இயங்குகிறது. அடுத்த காலகட்டத்தில், இரட்டை சிலிண்டர் லோகோமோட்டிவ் 1812 ஆம் ஆண்டில் வாகோனியோலு ஆபரேட்டர் மிடில்டன் ரயில்வேக்காக மத்தேயு முர்ரே என்பவரால் கட்டப்பட்டது.

இங்கிலாந்தின் இந்த முன்னேற்றங்கள் அமெரிக்காவின் வேலையை துரிதப்படுத்தின, 1829 ஆம் ஆண்டில் பால்டிமோர்-ஓஹியோ ரயில்வேயில் இயங்கும் முதல் அமெரிக்க நீராவி என்ஜின் டாம் தம்ப் இந்த வரிசையில் வேலை செய்யத் தொடங்கினார், மேலும் கட்டைவிரல் ஒரு சோதனை மாதிரியாக இருந்தது மற்றும் தொடக்க விழாவில் சேவையில் நுழைந்தது அமெரிக்காவின் தென் கரோலினா ரயில்வே. சார்லஸ்டனின் சிறந்த நண்பர் முதல் வெற்றிகரமான இரயில் பாதை என்ஜின்.

நீராவி லோகோமோட்டிவ் வளர்ச்சி

ட்ரெவிதிக் என்ஜின் கட்டப்பட்டதைத் தொடர்ந்து 25 ஆண்டுகளில், நிலக்கரி கொண்டு செல்லப்படும் ரயில்வேயில் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான நீராவி என்ஜின்கள் வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. நெப்போலியன் போர்களின் முடிவில் தீவன விலைகள் அதிகரித்ததும் இதில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. வார்ப்பிரும்புகளால் ஆன இரும்புச் சாலைகள் நீராவி என்ஜின் எடையைத் தாங்கும் அளவுக்கு வலுவாக இல்லாததால், வேகன் சக்கரங்கள் அமர்ந்திருக்கும் இந்த "எல்" பிரிவு சாலைகள் தட்டையான மேற்பரப்பு தண்டவாளங்கள் மற்றும் சீரான சக்கரங்களால் மாற்றப்பட்டன.

நீராவி லோகோமோட்டிவ் ரோலர்

ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன், 1814 இல் தனது முந்தைய வடிவமைப்பாளர்களின் அனுபவத்தைப் பயன்படுத்தி, தட்டையான மேற்பரப்பு என்ஜின்களை தண்டவாளங்களில் நகர்த்தச் செய்தார். முந்தைய எல்லா என்ஜின்களிலும், சிலிண்டர்கள் செங்குத்தாக வைக்கப்பட்டு ஓரளவு கொதிகலனில் மூழ்கியிருந்தன. 1815 ஆம் ஆண்டில், பிஸ்டனில் இருந்து பிரதான டிரைவ் சக்கரத்திற்கு டிரைவ் சக்தியை கடத்துவதற்கு பதிலாக பிரதான டிரைவ் சக்கரங்களை சிலிண்டர்களில் இருந்து நேரடியாக மேல்-முன் கிராங்க் வழியாக அனுப்பும் யோசனைக்கு ஸ்டீபன்சன் மற்றும் லோஷ் காப்புரிமை பெற்றனர். கியர் சக்கரங்களுடன் இயக்கி சக்தியை கடத்தும் சாதனம், ஒரு பெரிய இயக்கத்தில், குறிப்பாக உடைகள் பெரிய பற்களில் தோன்றும்போது. சிலிண்டரிலிருந்து நேரடியாக சக்தியை கடத்தும் பொறிமுறையானது, வடிவமைப்பாளர்களுக்கு மெலிதானதாக இருப்பதால் அதிக அளவு சுதந்திரத்தை அளித்தது.

நீராவி லோகோமோட்டிவ் கொதிகலன்கள்

லோகோமோட்டிவ் கொதிகலன்கள், மெலிந்த குழாயின் வடிவத்தில் இருந்தன, முதலில் சுழலும் குழாய் வடிவமாகவும், பின்னர் பல குழாய்கள் ஒன்றிணைக்கப்பட்ட குழாய் வடிவமாகவும் மாற்றப்பட்டன, இதனால் ஒரு பெரிய வெப்ப மேற்பரப்பு கிடைக்கிறது. இந்த இறுதி வடிவத்தில், அடுப்பு எரியும் பக்கத்தில் இதேபோன்ற தட்டில் தொடர் குழாய்கள் இணைக்கப்பட்டன சிலிண்டர்களில் இருந்து வெளியேறும் நீராவி குழாய்களின் வழியாகவும், புகைபோக்கி புகைபோக்கிக்கு தப்பிக்கும் இடத்திலிருந்தும் ஒரு வெடிப்பை ஏற்படுத்தியது, இதனால் லோகோமோட்டிவ் இயக்கத்தில் இருந்தபோது தீ உயிருடன் இருந்தது. என்ஜின் அசையாமல் இருக்கும்போது ஒரு பின்னல் பயன்படுத்தப்பட்டது. லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் நிறுவனத்தின் கணக்காளர் ஹென்றி பூத், 1827 ஆம் ஆண்டில் மல்டி-டியூப் கொதிகலனின் மேலும் வளர்ச்சிக்கு காப்புரிமை பெற்றார். இந்த கண்டுபிடிப்பை ஸ்டீபன்சன் தனது லோகோமோட்டிவ், ராக்கெட்டிலும் பயன்படுத்தினார் (ஆனால் முதலில், அவர் செப்பு குழாய்கள் இணைக்கப்பட்ட எண்ட்ப்ளேட்களில் இணைப்பு மோதிரங்களிலிருந்து நீர் கசிவைத் தடுக்க நீண்ட சோதனைகளை முயற்சிக்க வேண்டியிருந்தது).

1830 க்குப் பிறகு நீராவி என்ஜின் வடிவத்தை எடுத்தது இன்று அறியப்படுகிறது. சிலிண்டர்கள் கிடைமட்டமாக அல்லது சற்றே சாய்ந்த நிலையில் புகை வெளியே வந்த இடத்தில் வைக்கப்பட்டன, மேலும் தீயணைப்பு வீரரின் இடம் இருந்தால், அது அடுப்பு எரிந்த முடிவில் அமைந்துள்ளது.

நீராவி இன்ஜின் சேஸ்

உருளைகள் மற்றும் அச்சுகள் கொதிகலனுடன் இணைக்கப்படுவதிலிருந்தோ அல்லது அவற்றை கொதிகலனின் கீழ் வைப்பதாலோ வெளியே வருவதால், பல்வேறு பகுதிகளை ஒன்றாக வைத்திருக்க ஒரு சட்டகம் தேவைப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் என்ஜின்களில் முதன்முறையாக பயன்படுத்தப்பட்ட தடி சட்டகம் விரைவில் அமெரிக்காவில் செயல்படுத்தப்பட்டு, செய்யப்பட்ட இரும்பிலிருந்து வார்ப்பிரும்புக்கு மாற்றப்பட்டது. உருளைகள் சட்டத்திற்கு வெளியே ஏற்றப்பட்டன. இங்கிலாந்தில், பார் பிரேம் ஒரு தட்டு சட்டத்தால் மாற்றப்பட்டது. இதில், சிலிண்டர்கள் சட்டகத்திற்குள் அமைந்துள்ளன, மேலும் பிரேம்களுக்கு வசந்த இடைநீக்கங்கள் (ஹெலிகல் அல்லது இலை வடிவ), மற்றும் அச்சுகளை வைத்திருக்க அச்சு தாங்கு உருளைகள் (எண்ணெய் பூசப்பட்ட தாங்கு உருளைகள்) உள்ளன.

1860 க்குப் பிறகு கொதிகலன் தயாரிப்பில் எஃகு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம், அதிக அழுத்தங்களில் வேலை செய்ய முடிந்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், 12 பார் அழுத்தம் என்ஜின்களில் பரவலாகியது; கலவை என்ஜின்கள் என்றால், 3,8 பார் அழுத்தம் பயன்படுத்தத் தொடங்கப்பட்டது. இந்த சகாப்தத்தில் இந்த அழுத்தம் 17,2 பட்டியாக அதிகரித்தது. 1890 ஆம் ஆண்டில், எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்களின் சிலிண்டர்கள் 51 செ.மீ விட்டம் மற்றும் 66 செ.மீ. பின்னர் அமெரிக்கா போன்ற நாடுகளில், சிலிண்டர் விட்டம் 81 செ.மீ ஆக உயர்ந்து, என்ஜின்கள் மற்றும் வேகன்கள் இரண்டையும் பெரிதாக்கத் தொடங்கின.

முதல் லோகோமொடிவ்களில் அச்சு மூலம் இயக்கப்படும் பம்புகள் இருந்தன. இருப்பினும், இயந்திரம் இயங்கும்போது மட்டுமே இவை வேலை செய்தன. உட்செலுத்தி 1859 இல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கொதிகலிலிருந்து நீராவி (அல்லது பின்னர் வெளியேறும் நீராவி) கூம்பு வடிவ கரடுமுரடான முனை (டிஃப்பியூசர்) இலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டு, அதிக அழுத்தத்தில் கொதிகலனில் தண்ணீரை நிரப்புகிறது. ஒரு "காசோலை வால்வு" (ஒரு வழி வால்வு) கொதிகலனுக்குள் நீராவியை வைத்திருந்தது. உலர்ந்த நீராவி கொதிகலனின் மேற்புறத்திலிருந்து ஒரு துளையிடப்பட்ட குழாயில் அல்லது கொதிகலனின் மேற்புறத்தில் இருந்து எடுத்து நீராவி குவிமாடத்தில் சேகரிக்கப்பட்டது. இந்த உலர்ந்த நீராவி பின்னர் ஒரு சீராக்கிக்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் உலர்ந்த நீராவியின் விநியோகத்தை சீராக்கி கட்டுப்படுத்துகிறது. நீராவி என்ஜின்களில் ஏற்பட்ட மிக முக்கியமான வளர்ச்சி சூப்பர் ஹீட்டிங் அறிமுகமாகும்.

எரிவாயு குழாய் வழியாக நீராவியை உலைக்கும், பின்னர் கொதிகலனின் முன் முனையில் உள்ள சேகரிப்பாளருக்கும் கொண்டு செல்லும் வளைந்த குழாய், வில்ஹெல்ம் ஷ்மிட் என்பவரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மற்றும் பிற பொறியாளர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது. எரிபொருள் சேமிப்பு, குறிப்பாக தண்ணீர், உடனடியாகத் தெளிவாகத் தெரிந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, 'நிறைவுற்ற' நீராவி 12 பட்டையின் அழுத்தத்திலும் 188 °C வெப்பநிலையிலும் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது; இந்த நீராவி சிலிண்டர்களில் வேகமாக விரிவடைந்து, மற்றொரு 93°Cக்கு வெப்பப்படுத்தப்பட்டது. எனவே, 20 ஆம் நூற்றாண்டில், இன்ஜின்கள் 15% குறுகிய கட்-ஆஃப் நேரங்களிலும் அதிக வேகத்தில் இயங்க முடிந்தது. எஃகு சக்கரங்கள், கண்ணாடியிழை கொதிகலன் லைனிங்ஸ், நீண்ட சுருதி பிஸ்டன் வால்வுகள், நேரடி நீராவி பாதைகள் மற்றும் சூப்பர் ஹீட்டிங் போன்ற முன்னேற்றங்கள் நீராவி இன்ஜின் பயன்பாட்டின் இறுதி நிலைக்கு பங்களித்தன.

கொதிகலிலிருந்து நீராவி மற்ற நோக்கங்களுக்காகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இழுவை அதிகரிப்பதற்காக, கொட்டுவதற்கு பதிலாக, "மணல் வெட்டுதல்" நீராவியுடன் பயன்படுத்தத் தொடங்கப்பட்டது, இது 1887 இல் உராய்வு சக்தியை அதிகரித்தது. பிரதான பிரேக்குகள் இயந்திரத்திலிருந்து ஒரு வெற்றிடத்துடன் அல்லது நீராவி விசையியக்கக் குழாயிலிருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்றோடு இயக்கப்படுகின்றன. கூடுதலாக, குழாய்கள் மூலம் வேகன்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்ட நீராவி வெப்பம் வழங்கப்பட்டது மற்றும் நீராவி டைனமோ (ஜெனரேட்டர்) இலிருந்து மின்சார ஒளி பெறப்பட்டது.