- போஸ்பரஸ் பாலத்தின் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்கள்: 408 மீட்டர் நீளம் கொண்ட ரயில் அமைப்புடன் உலகின் மிக நீளமான தொங்கு பாலமான 3 வது போஸ்பரஸ் பாலத்திற்கு ஒரு தொழில்நுட்ப பயணம் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது.
சேம்பர் ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ் (IMO) இன் பர்சா கிளை 408 வது பாஸ்பரஸ் பாலத்திற்கு ஒரு தொழில்நுட்ப பயணத்தை ஏற்பாடு செய்தது, இது 3 மீட்டர் நீளம் கொண்ட ரயில் அமைப்புடன் உலகின் மிக நீளமான தொங்கு பாலமாகும்.
சிவில் இன்ஜினியரிங் அடிப்படையில் பாலத்தின் தொழில்நுட்ப அம்சங்களை மாற்றியமைத்த நெடுஞ்சாலைகள் 1வது பிராந்திய இயக்குனரக தொங்குபாலத்தின் தலைமை சிவில் இன்ஜினியர் செவட் ஆலிம் கூறுகையில், 3வது போஸ்பரஸ் பாலம், தொங்கும் மற்றும் சாய்ந்த தொங்கு பாலங்களின் கலவையுடன் வடிவமைக்கப்பட்ட கலப்பின பாலமாகும். உலகில் கட்டப்படும் இந்த அளவு. ஆலிம் கூறுகையில், “எங்கள் கேபிள்கள் 100 ஆண்டுகள் நீடித்து நிலைத்திருக்கும், சோர்வு காரணமாக எந்த மாற்றமும் எதிர்பார்க்கப்படவில்லை. எங்களிடம் 7 சஸ்பென்ஷன் கயிறுகள் மற்றும் 68 சாய்ந்த சஸ்பென்ஷன் கேபிள்கள் உள்ளன, அவை 176 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட வெவ்வேறு எண்களின் கம்பிகளின் கலவையால் உருவாகின்றன. 52 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட 7 கம்பிகளை இணைப்பதன் மூலம் ஒரு கேபிள் திருப்பம் உருவாகும். இவற்றில் 65 முதல் 151 வரை சேர்ந்தால், அவை சாய்ந்த சஸ்பென்ஷன் கேபிளை உருவாக்கும். உலகிலேயே முதன்முறையாக இவ்வளவு வலுவான கேபிள் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உள்ளே ஒரு சிறிய கம்பியை உடைக்க உங்களுக்கு 4 டன்களுக்கு மேல் மின்சாரம் தேவை. கூறினார்.
IMO Bursa Branch இன் உறுப்பினர்கள் 59 வது Bosphorus பாலத்தின் பாலத் தூண்களை ஆய்வு செய்தனர், இது 329 மீட்டர் அகலம் மற்றும் உலகின் மிக உயர்ந்த தொங்கு பாலம், கடல் மட்டத்திலிருந்து 3 மீட்டர் உயரம் கொண்ட கரிப் கிராமத்தில் உள்ளது. IMO Bursa Branch இன் உறுப்பினர்கள், வடக்கு மர்மரா நெடுஞ்சாலை மற்றும் 1 வது Bosphorus பாலம் பற்றிய 3வது பிராந்திய நெடுஞ்சாலை இயக்குநரகத்தின் சஸ்பென்ஷன் பாலம் தலைவர் செவாட் ஆலிம், சிவில் பொறியாளர் ஆகியோரின் விளக்கத்துடன் திட்டம் பற்றிய விரிவான தகவல்களைப் பெற்றனர். 15 கிலோமீட்டர் நெடுஞ்சாலை மற்றும் இணைப்புச் சாலை, 2 வழி ரயில், 8 வழி நெடுஞ்சாலைத் திறன் மற்றும் அழகியல் ஆகியவற்றுடன் இந்தப் பாலம் உலகிற்கு முன்மாதிரியான திட்டமாகும் என்று ஆலிம் கூறினார். பாலம் எடிர்னிலிருந்து இஸ்மிட் வரை பயணிகளை ரயில் அமைப்புடன் கொண்டு செல்லும் என்று குறிப்பிட்டார், அலிம் IC İçtaş-Astaldi-Chodai மற்றும் Yüksel Proje ஆகியவற்றின் கூட்டாண்மையுடன் கூடிய திட்டம் விரைவாக தொடர்கிறது என்று கூறினார்.
கட்டுமான கட்டம் உட்பட 10 ஆண்டுகள், 2 மாதங்கள் மற்றும் 20 நாட்களுக்கு ஒரு பில்ட்-ஆபரேட்-ட்ரான்ஸ்ஃபர் மாடலுடன் இது ஐசி நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது என்று விளக்கினார், ஆலிம் கூறினார்: “408 மீட்டர் நீளமுள்ள பாலத்தின் மிக முக்கியமான அம்சம் வடிவமைப்பு. கேரியர் அமைப்பின். நீண்ட இடைவெளி பாலங்கள் தொங்கு பாலங்கள் மற்றும் சாய்ந்த தொங்கு பாலங்கள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. எங்களின் 1வது மற்றும் 2வது போஸ்பரஸ் பாலங்கள் தொங்கு பாலங்களாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. கோல்டன் ஹார்ன் மீது உள்ள மெட்ரோ கிராசிங் பாலம் ஒரு சாய்ந்த தொங்கு பாலமாகும். 3வது பாஸ்பரஸ் பாலம் இந்த இரண்டு பாலங்களின் கலவையாக இருக்கும். இது ஹைப்ரிட் பாலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது உயர் விறைப்புத் தொங்கு பாலமாக கட்டப்பட்டது. அதிவேக ரயில்கள் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள் இரண்டும் பாலத்தின் மீது செல்லும் என்பதால் இந்தக் கலவை பயன்படுத்தப்பட்டது. சஸ்பென்ஷன் பாலங்கள் நேரடி சுமைகளின் கீழ் மிகவும் நெகிழ்ச்சியுடன் செயல்படுகின்றன மற்றும் பெரிய சிதைவுகள் அனுபவிக்கப்படுகின்றன. நாம் ஒரு கிளாசிக்கல் தொங்கு பாலத்தை அமைத்திருந்தால், சரக்கு ரயில் கடக்கும் போது பெரிய இடப்பெயர்வுகளையும் சிதைவுகளையும் சந்தித்திருப்போம். இந்த இடப்பெயர்வுகள் மற்றும் சிதைவுகளைக் குறைப்பதற்காக, அதிகரித்த விறைப்புத்தன்மையுடன் ஒரு கலப்பின பாலம் வடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. இது ஒரு தனித்துவமான வடிவமைப்பு மற்றும் உலகிலேயே இந்த அளவில் கட்டப்படும் முதல் கலப்பினப் பாலமாக இருக்கும். 3 வது பாஸ்பரஸ் பாலம் மற்றும் இஸ்மிட் பே கிராசிங் முடிவடையும் போது, துருக்கியின் இரண்டு பாலங்கள் உலகின் முதல் 10 பாலங்களில் சேர்க்கப்படும்.
மைக்கேல் VIRLOGEUX பாலத்திற்கு புதிய கண்டுபிடிப்புகளைக் கொண்டுவருகிறது
பாலத்தின் ஒரு நாள் இயக்க இழப்பு $2 மில்லியன் ஆகும் என்று கூறிய ஆலிம், 95 கிலோமீட்டர் நெடுஞ்சாலை மற்றும் பாலத்தின் மொத்த கட்டணம் $11 ஆக இருக்கும் என்று வலியுறுத்தினார். பாலம் வடிவமைப்பாளர், டாக்டர். Michel Virlogeux பாலத்திற்கு புதிய கண்டுபிடிப்புகளைக் கொண்டு வந்ததாகக் கூறி, அலிம் இந்த அமைப்புகளை பின்வருமாறு விளக்கினார்: "சமநிலையற்ற கேபிள்-தங்கும் பாலம் அமைப்பு, Michel Virlogeux பாலத்திற்குக் கொண்டுவரப்பட்ட புதுமைகளில் ஒன்றாகும். எங்கள் முக்கிய இடைவெளி மற்றும் தளம் எஃகு. எங்கள் பக்க திறப்பு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஆகும். எங்கள் முக்கிய இடைவெளி 408 மீட்டர். ஆங்கர் பிளாக்கில் இருந்து ஆங்கர் பிளாக் வரை எங்களின் நீளம் 2 ஆயிரத்து 164 மீட்டர். எங்களிடம் 22 முக்கிய திறப்புகளில் 22 பக்க திறப்பு கேபிள்கள் உள்ளன. எங்கள் பாலத்திற்கு ஒரு சிறப்பு வழக்கு உள்ளது. 17 கேபிள்கள் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப் மற்றும் பிரதான திறப்புடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இவையும் ஒன்றையொன்று சமநிலைப்படுத்துகின்றன. ஆனால் பக்க திறப்பில் உள்ள எங்கள் கடைசி 5 கேபிள்கள் கடினமான அணுகுமுறை தட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இதனால், அது தன் மீதுள்ள சக்தியை தரையில் மாற்றுகிறது. பிரதான திறப்பில் சமநிலைப்படுத்த முடியாத 5 கேபிள்கள் டெக்கை எப்போதும் பதற்றத்தில் வைத்திருக்கும். அது ஒரு இறுக்கமான கயிற்றின் கயிறு போல இறுக்கமாக இருக்கும். இதனால், டெக்கின் விறைப்பு மேலும் ஒரு படி அதிகரித்துள்ளது. 5 கேபிள்கள் மூலம் தேவைப்படும் சக்திகளை டவர் பகுதிக்கு மாற்ற முடியாது என்பதால், டவர் பகுதியில் அழுத்தம் குறைகிறது. அழுத்தம் குறைவதால், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பகுதிகள் நசுக்கப்படுவதையும், எஃகுப் பகுதிகள் வளைக்கப்படுவதையும் தடுக்கிறது."
ஒரு கம்பியை உடைக்க 4 டன் சக்தி தேவை
பாலத்தின் கேபிள் அம்சங்கள் குறித்து ஆலிம் கூறியதாவது: எங்கள் கேபிள்கள் 100 ஆண்டுகள் நீடித்து நிலைத்து நிற்கின்றன, சோர்வு காரணமாக எந்த மாற்றமும் எதிர்பார்க்கப்படவில்லை. எங்களிடம் 3 வகையான முக்கிய கேபிள்கள் உள்ளன. 5.4 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட 127 கம்பிகள் பிரதான கேபிளில் இணைக்கப்பட்டால், அவை ஒரு கேபிள் இழையைச் சேகரிக்கும். மெயின் ஓப்பனிங்கில் உள்ள 113 இழைகளும், பக்கவாட்டில் உள்ள 122 இழைகளும் ஒன்று சேரும்போது, மற்றொரு பிரதான கேபிள் உருவாகும். எங்களிடம் 7 சஸ்பென்ஷன் கயிறுகள் மற்றும் 68 சாய்ந்த சஸ்பென்ஷன் கேபிள்கள் உள்ளன, அவை 176 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட வெவ்வேறு எண்களின் கம்பிகளின் கலவையால் உருவாகின்றன. 52 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட 7 கம்பிகளை இணைப்பதன் மூலம் ஒரு கேபிள் திருப்பம் உருவாகும். இவற்றில் 65 முதல் 151 வரை சேர்ந்தால், அவை சாய்ந்த சஸ்பென்ஷன் கேபிளை உருவாக்கும். உலகிலேயே முதன்முறையாக இவ்வளவு வலுவான கேபிள் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உள்ளே ஒரு சிறிய கம்பியை உடைக்க உங்களுக்கு 4 டன்களுக்கு மேல் மின்சாரம் தேவை. எல்லா வயர்களையும் எண்ட் டூ எண்ட் சேர்த்தால் 124 ஆயிரத்து 832 கிலோமீட்டர் பயணித்திருப்போம். அதாவது உலகை 3 முறை சுற்றி வர வேண்டும். கேபிள்கள் உண்மையான இழுவிசை வலிமையைக் கொண்டுள்ளன. கூடுதலாக, நிறுவனம் உத்தரவாதம் அளித்த ஆயிரத்து 960 மெகாபாஸ்கல் வலிமை உள்ளது. இது உண்மையான வலிமையை விட 5 சதவீதம் குறைவு. மிகவும் பாதகமான நிலைமைகளின்படி கணக்கீடுகள் செய்யப்படும்போது, கேபிள்கள் 45 சதவீத திறனில் இயங்குகின்றன. ஆனால் கேபிள்கள் இரண்டு மடங்கு பாதுகாப்பாக கணக்கிடப்படுகின்றன. ஒரு சரக்கு ரயில் என்பது 3 டன். 200வது பாஸ்பரஸ் பாலம் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு சரக்கு ரயில்கள் செல்லலாம் என்ற எண்ணத்தில் கட்டப்பட்டது.
காற்று நமக்கு நேரத்தை இழக்கும் காரணியாகும்
பாலத்தின் கான்கிரீட் வலிமை C50 என்று குறிப்பிட்ட செவாட் அலிம், சோதனைகளில் அழுத்த வலிமை 70 மெகாபாஸ்கல் என்று வலியுறுத்தினார். 3 வது பாஸ்பரஸ் பாலத்தின் வடிவமைப்பில் நிலநடுக்க காரணி முக்கிய காரணியாக இல்லை என்று சுட்டிக்காட்டிய ஆலிம், “எங்கள் மிக முக்கியமான காரணி காற்று. பலத்த காற்று வீசும் பகுதியில் பாலம் உள்ளது. விண்ணப்பத்தின் போது, காற்று எங்களுக்கு அதிக நேரம் எடுத்துக்கொண்டது. பலத்த காற்று வீசும் காலங்களில் எங்களால் கேபிள்களை சுட முடியவில்லை. இஸ்தான்புல்லில் கடந்த 40 ஆண்டுகளில் பதிவான அதிகபட்ச காற்றின் வேகம் மணிக்கு 130 கிலோமீட்டர் ஆகும். மறுபுறம், இந்தப் பாலம் மணிக்கு 170 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் வீசும் காற்றைத் தாங்கும் ஆற்றல் கொண்டது” என்றார். கூறினார்.
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்