அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பம்

அதிவேக ரயில் என்றால் என்ன: சரியாக 63 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, அதாவது 961 இல், நான் அங்காராவில் உள்ள போர்டிங் ரயில்வே தொழிற்கல்வி உயர்நிலைப் பள்ளியில் மாணவன். ஜப்பானில் அதிவேக ரயில்கள் பற்றிய செய்திகளை வொகேஷனல் ரெயில்ரோட் இதழ் விளக்கியுள்ளது:

டோக்கியோவிற்கும் ஒசாகாவிற்கும் இடையிலான தூரம் 500 கி.மீ. விரைவு ரயில்கள் இந்த தூரத்தை இரண்டு மணி நேரத்தில் நிறுத்தாமல் கடக்கும். ”இத்தகைய அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை நம் நாட்டில் நினைத்துக்கூட பார்க்க முடியாது. அந்த நேரத்தில், நம் நாடு முழுவதும், முக்கிய மையங்களுக்கு இடையில் கூட நீராவி ரயில்கள் நம் ரயில்வேயில் இயங்கின. அவர்கள் செய்யக்கூடிய அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 90 கி.மீ. இருந்தது. மோட்டார் ரயில்கள் இருந்தன, டீசல் இன்ஜின்களுடன் பணிபுரியும் ரயில்கள் இன்னும் நம் நாட்டின் தொழில்நுட்பத்தை சந்திக்கும் கட்டத்தில் இருந்தன. 1980 களின் நடுப்பகுதி வரை நீராவி ரயில்கள் நம் நாட்டில் தொடர்ந்து இருந்தன. இந்த நிலைக்குப் பிறகு, டீசல் இன்ஜின்களால் இழுக்கப்பட்ட ரயில்கள் மற்றும் அங்காரா - இஸ்தான்புல் போன்ற முக்கியமான மையங்களுக்கு இடையே மின்சார இன்ஜின்களால் இழுக்கப்படும் ரயில்கள் நம் நாட்டிற்கான மிகவும் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பமாக தொடர்ந்து ஆதிக்கம் செலுத்தின. பயணிகள் ரயில்களில் இருந்து கூட எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களின் சராசரி வேகம் மணிக்கு 50 கி.மீ. 2000 களின் ஆரம்பம் வரை.

ரயில்வே இலக்கியத்தில், ரயில்கள் மூன்று குழுக்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளன:

1. பயணிகள் ரயில்கள்
2. சரக்கு ரயில்கள்
3. வேலை ரயில்கள்

கடந்த 8-10 ஆண்டுகளாக நாம் இருக்கும் நவீன ரயில்வே இலக்கியத்தில், பயணிகள் ரயில்கள் வேகத்தின் அடிப்படையில் மூன்றாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன.

• 160 கிமீ/மணி வரையிலான ரயில்களுக்கான பிராந்திய ரயில்
• இதன் வேகம் மணிக்கு 160 - 250 கி.மீ. ரயில்களுக்கு வேகமான ரயில்
• இதன் வேகம் மணிக்கு 250 கிலோமீட்டர். மேலும் பல ரயில்கள் அதிவேக ரயில் [ YHT ] என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

இனிமேல் நான் விளக்கும் தொழில்நுட்ப அம்சங்கள் மற்றும் தரநிலைகள் அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்துடன் தொடர்புடையவை.

புதிய மில்லினியத்தின் முதல் ஆண்டுகளில் மாறிவரும் அரசியல் சக்தி, நாட்டின் பொருளாதாரத்தில் 50-60 ஆண்டுகளாக புறக்கணித்து ஒதுக்கித் தள்ளப்பட்ட ரயில்வே போக்குவரத்தின் முக்கியத்துவத்தை நினைவில் வைத்தது. இதனால், புறக்கணிக்கப்பட்ட பராமரிப்பு மற்றும் வழக்கமான கோடுகளின் மிகவும் தேய்மான பகுதிகளை புதுப்பிக்கும் பணிகளை விரைவாக தொடங்கினார், தவிர, அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை நம் நாட்டிற்கு கொண்டு வர பொத்தானை அழுத்தினார். இது அறியப்பட்டபடி, அங்காரா மற்றும் எஸ்கிசெஹிர் இடையே கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது, அதாவது நில நிலைமையின் அடிப்படையில் நம் நாட்டின் மிகவும் பொருத்தமான சூழலில். இது 5 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 2007 இல் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. பின்னர் அங்காரா - கொன்யா பாதை கட்டப்பட்டு சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. இது அறியப்பட்டபடி, 5 ஆண்டுகளாக கட்டுமானத்தில் உள்ள எஸ்கிசெஹிர் - இஸ்தான்புல் அதிவேக ரயில் கட்டுமானம் நிறைவடைந்துள்ளது. சோதனை ஓட்டங்கள் தொடர்கின்றன. இது விரைவில் சேவைக்கு கொண்டு வரப்படும்.

எங்கள் மக்கள் அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தை விரும்பினர், இது ஒரு சிறந்த போட்டியாளர் மற்றும் விமான போக்குவரத்துக்கு மாற்றாக உள்ளது.

எதிர்பார்த்தபடி, அதிவேக தொழில்நுட்பம் மிகவும் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பமாகும். சாலை உள்கட்டமைப்பு மற்றும் மேற்கட்டுமானம் என்பது இந்த சாலையில் பயணிக்கும் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட மற்றும் இழுக்கப்பட்ட வாகனங்களின் உயர் தரத்துடன் கூடிய வேறுபட்ட தொழில்நுட்பமாகும். சாலை மற்றும் வாகனங்களின் பராமரிப்பு மற்றும் கட்டுப்பாட்டில் சிறிதளவு அலட்சியம், அதிக வேகத்தால் பெரும் மற்றும் ஈடுசெய்ய முடியாத விபத்துகளையும் இழப்புகளையும் ஏற்படுத்தும். இருப்பினும், தினசரி மற்றும் கடுமையான கட்டுப்பாடு, பராமரிப்பு மற்றும் கணினியில் தலையீடு ஆகியவற்றின் விளைவாக அலட்சியம் மற்றும் பிழையின் சாத்தியக்கூறுகள் பெரிய அளவில் தடுக்கப்படலாம். பணியாளர் தேர்வில் கவனம் தேவை. சிறந்த பயிற்சி மற்றும் மேற்பார்வையுடன் பாதுகாப்பான பணிச்சூழலை வழங்க முடியும். கடவுளுக்கு நன்றி, இதுவரை வணிகத்தில் பெரிய தவறு அல்லது விபத்து எதுவும் இல்லை. அமைப்பு தீர்த்து வைக்கப்பட்டுள்ளது. கூடுதலாக, இது மேற்கத்திய பாணி முறையான மற்றும் நுணுக்கமான பணிச்சூழலை நம் நாட்டிற்கு கொண்டு வந்து ஒரு பாரம்பரியமாக மாற்றியது.

அறியப்பட்டபடி, ஒவ்வொரு கட்டுமானத்திலும், ரயில்வேயில் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் மேற்கட்டுமானம் உள்ளது. உள்கட்டமைப்பு என்பது, பிளவுபடுதல் [குழிகளை கடப்பது] பாலம் [குழிகளை கடப்பது] பாலம் [நீர் தடைகளை கடப்பது] வழியாக [பெரிய மற்றும் நீண்ட குழிகளை கடப்பது] சுரங்கப்பாதை [மலைகள் மற்றும் மலைகளை கடப்பது] சுரங்கப்பாதை மற்றும் மேம்பால பாலங்கள் போன்ற கட்டுமானங்களை உள்ளடக்கியது. தீட்டப்பட்டது. இந்த கட்டுமானங்கள், அவற்றைக் கடந்து செல்லும் டைனமிக் அதிவேக வாகனங்களின் டைனமிக் சுமையைச் சுமக்க தரமான தரத்தில் இருக்க வேண்டும். மரபுவழி கட்டமைப்புகளை ஒப்பிடும்போது இது மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகும். அதன் தரநிலைகள் சர்வதேச ஒப்பந்தங்களால் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன.

மறுபுறம், மேற்கட்டுமானம், "பாலாஸ்ட்" மீது ஒரு சிறப்பு தரத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களை இடுவதன் மூலம் உருவாகிறது, இது மேடையில் போடப்பட்ட குறிப்பிட்ட தரம் மற்றும் தரநிலைகளின் நொறுக்கப்பட்ட கல் துண்டுகள் மற்றும் ஒரு ஜோடி தண்டவாளங்களை இணைப்பதன் மூலம் உருவாக்கப்படுகிறது. இந்த ஸ்லீப்பர்களில் சில தரத்திலும் தரத்திலும் தயாரிக்கப்படுகின்றன. அதிவேக ரயில் தண்டவாளங்கள் வழக்கமான கோடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது பரந்த குறுக்குவெட்டு மற்றும் எடையைக் கொண்டுள்ளன.

கூடுதலாக, அதிவேக ரயில் தொடர்களும் (செட்) மேற்கட்டுமானத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. நீங்கள் கற்பனை செய்வது போல், இவை தரமானதாகவும் தரமாகவும் இருக்க வேண்டும், குறிப்பாக சக்திவாய்ந்த இயந்திரம் மற்றும் வாகன அச்சுகள் அதிக வேகத்தில் எரிவதில்லை.

YHT சாலை தொழில்நுட்பத்தில், "மேற்பரப்பு வடிவியல்" மிகவும் முக்கியமானது. இந்த விஷயத்தைப் புரிந்துகொள்ள தொடர்புடைய அடிப்படை விதிமுறைகளை சுருக்கமாக வரையறுப்போம்:

செங்குத்து திசையில் சாலையை நாம் கருத்தில் கொள்ளும்போது; சாலையின் இரண்டு குறிப்பிட்ட புள்ளிகளுக்கு இடையில் உயர [உயரம்] வேறுபாடு இல்லாவிட்டால், அத்தகைய சாலை நேரான சாலை என்றும், இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையில் உயர வேறுபாடு இருந்தால், அது சாய்ந்த அல்லது சாய்வான சாலை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. YHT தரநிலையில், சாலை பூஜ்ஜிய சாய்வில் அல்லது பூஜ்ஜிய சாய்வுக்கு மிக அருகில், மிகக் குறைந்த சாய்வுடன் இருக்க வேண்டும். ஏனெனில் சாய்வான சாலைகள், அதாவது சரிவுகள், வேகத்தை கட்டுப்படுத்தும் அமைப்புகளாகும்.

நாம் அதை கிடைமட்ட திசையில் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ​​​​நேரான சாலை மற்றும் வளைந்த சாலை என இரண்டு வெவ்வேறு வகையான சாலைகள் உள்ளன. வளைந்த பாதைகளின் ஆரம் கொடுக்கப்பட்ட வட்டத்தின் வளைவு ஆகும். மேலும் வளைந்த சாலைகள் சாலை தொழில்நுட்பத்தில் வளைவுகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. வளைவுகளின் ஆரம் அதிகமாக இருப்பதால், அதில் உள்ள வாகனங்கள் வேகமாக பயணிக்க முடியும். ஆரம் குறையும்போது வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. உதாரணமாக, ஒரு வழக்கமான கோட்டில் வளைவு ஆரம் 300 மீட்டர் என்றால், வாகனங்களின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 70 கி.மீ. இந்த வேகத்தை மீறும் போது, ​​வளைவு மையத்தில் இருந்து வாகனங்கள் தூக்கி எறியப்பட்டு கவிழ்ந்து விடும். ஏனெனில், இயற்பியல் விதியின்படி, வட்டமாகச் சுழலும் பொருள்கள் மையவிலக்கு விசையின் தாக்கத்தால் வட்டத்தின் மையத்திலிருந்து வெளியே தள்ளப்பட்டு அதன் விளைவாக அவை தூக்கி எறியப்படுகின்றன. இந்த காரணத்திற்காக, YHT தரநிலையில், வளைவுகள் "சரியான பாதைக்கு" அருகில் 3500 - 5000 மீட்டர்கள் போன்ற மிகப் பெரிய ஆரங்களில் இருக்கக்கூடாது.

இந்த மேற்கட்டுமான வடிவவியல் தரநிலைகள், அதாவது பூஜ்ஜியம் மற்றும் பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் உள்ள சரிவுகள் கொண்ட சாலைகள் மற்றும் மிகப் பெரிய ஆரம் கொண்ட வளைவுகளின் தேவை ஆகியவை உள்கட்டமைப்பு தரத்தை பாதிக்கிறது மற்றும் கட்டுமானத்தில் பெரிய, உயரமான, நீளமான மற்றும் அகலமான பாலங்கள், சுரங்கப்பாதைகள், வையாடக்ட்கள் போன்றவற்றை நிர்மாணிப்பதை அவசியமாக்குகிறது. YHT சாலையின். இதனால், சாலை அமைக்கும் செலவு வெகுவாக அதிகரித்து வருகிறது. மிகவும் கடினமான நிலப்பரப்பில் இந்த தரநிலைகளை பூர்த்தி செய்வது மிகவும் கடினம்.