அனடோலியன் பாக்டாட் ரயில்வே

பாக்தாத் இரயில்வே, XIX. நூற்றாண்டின் இறுதியில் மற்றும் XX. நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இஸ்தான்புல் மற்றும் பாக்தாத் இடையே ரயில்வே கட்டப்பட்டது. 1782 ஆம் நூற்றாண்டில், நீராவி கப்பல்கள் கிழக்கு துறைமுகங்களுக்கு பாரம்பரிய கடல் வழிகளை கணிசமாக மாற்றத் தொடங்கின. நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியின் தொடக்கத்தில் ரயில்வே இணைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் பெரும் முக்கியத்துவம் பெற்றது. மத்திய தரைக்கடலை பாரசீக வளைகுடாவுடன் கிளாசிக்கல் நெடுஞ்சாலை அமைப்பு மூலம் இணைக்க வேண்டும் என்ற எண்ணம், குறுகிய பாதையில் இந்தியாவை அடைவது, பழங்காலத்திலிருந்தே உள்ளது. இருப்பினும், 1854 ஆம் ஆண்டில், அனடோலியாவிலிருந்து இந்தியா வரையிலான நெடுஞ்சாலை அமைக்க ஜான் சல்லிவனின் முன்மொழிவு, சிரியா மற்றும் மெசபடோமியாவை இந்தியாவுடன் இணைக்கும் சாலை மற்றும் யூப்ரடீஸ் நதியில் நீராவி கப்பல் இயக்கம் மற்றும் அலெப்போ வழியாக ஒரு ரயில் பாதைக்கான கர்னல் பிரான்சுவா செஸ்னியின் முன்மொழிவு. மத்தியதரைக் கடலுக்கான போக்குவரத்து மற்றும் குவைத்திற்கு யூப்ரடீஸ் பாதை நீட்டிப்பு ஆகியவை காகிதத்தில் இருந்தன. இருப்பினும், 1856 ஆம் ஆண்டில், டான்சிமட் சட்டமன்றம் இரயில் பாதைகளை உருவாக்க முடிவு செய்தது, மேலும் 1866 ஆம் ஆண்டில், ஒரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனம் இஸ்மிர்-அய்டன் பாதையின் கட்டுமான சலுகையைப் பெற்றது மற்றும் XNUMX இல் இந்த பாதையை செயல்படுத்தியது. அதே ஆண்டில் வர்ணா - ரூஸ் பாதை திறக்கப்பட்டதன் மூலம், அனடோலியா மற்றும் ருமேலியாவில் முதல் முக்கியமான ரயில் பாதைகள் செயல்பாட்டுக்கு வந்தன.

1869 இல் சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது, இந்தியாவுக்கான குறுகிய பாதையில் பிரிட்டனுக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையிலான போராட்டத்திற்கு ஒரு புதிய திசையை அளித்தது. இந்த சூழ்நிலையும் ரயில்வே திட்டங்களுக்கான தேவையை அதிகரிப்பதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது. Üsküdar Izmit Sivrihisar - அக்சரே - யூப்ரடீஸ் பள்ளத்தாக்கு - பாக்தாத்-பாஸ்ரா-ஈரான் மற்றும் பலுசிஸ்தான் கொல்கத்தா கோடு, சூயஸ் கால்வாக்கு மாற்றாக ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் பரிந்துரைத்த, திட்டத்தின் அதிக செலவு காரணமாக செயல்படுத்த முடியவில்லை. ரயில்வேயின் இராணுவ மற்றும் பொருளாதார முக்கியத்துவம், பெரிய நிலங்களைக் கொண்டிருந்த ஒட்டோமான் பேரரசை புதிய நடவடிக்கைகளை எடுக்க வழிவகுத்தது, இதற்காக, பொதுப்பணி அமைச்சகம் 1865 இல் எடெம் பாஷாவின் தலைமையில் நிறுவப்பட்டது. 1870 முதல், விரிவான இரயில்வே கட்டுமானத் திட்டங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு, அவற்றைச் செயல்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் ஆராயப்பட்டன. இந்த நோக்கத்திற்காக, ருமேலியாவில் சார்க் ரயில் திட்டத்தில் பணிபுரிந்ததற்காக அறியப்பட்ட ஆஸ்திரிய பொறியியலாளர் வில்ஹெல்ம் பிரஸ்ஸல் அழைக்கப்பட்டார் (பிப்ரவரி 1872). முதலில், இஸ்தான்புல்லை பாக்தாத்துடன் இணைக்கும் பெரிய ரயில் பாதை அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த திட்டத்தின் முதல் பகுதியாக 1872 இல் தொடங்கப்பட்ட Haydarpaşa-İzmit லைன், குறுகிய காலத்தில் முடிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த வரியை மேலும் எடுத்துச் செல்லும் பணி 1888 வரை தடைபட்டது, மாநிலத்தின் நிதி சிக்கல்கள் மற்றும் வரியை முடிக்க வெளிநாட்டு மூலதனம் தேவைப்பட்டது. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha, ஜூன் 1880 இல் அவர் தயாரித்த அறிக்கையில் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு வெளிநாட்டு மூலதனத்தின் அவசியத்தை வெளிப்படுத்தினார். அனடோலியாவைக் கடந்து பாக்தாத்தை அடையும் இரண்டு தனித்தனி கோடுகளையும் அவர் தீர்மானித்தார். அவர்களில் ஒருவர் இஸ்மிர்-அஃபியோங்கராஹிசர் - எஸ்கிசெஹிர் - அங்காரா - சிவாஸ்-மாலத்யா - தியார்பாகிர் - மொசூல்-பாக்தாத்: மற்றொன்று இஸ்மிர்-எஸ்கிசெஹிர்-குடாஹ்யா-அஃபியோன் - கொன்யாப்-அப்யோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அபியோன் - அஃப்ரோன் -அன்பர்லி. இந்த இரண்டாவது பாதை அதன் குறைந்த செலவு மற்றும் இராணுவ நன்மை காரணமாக விரும்பப்பட்டது மற்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டது.

ஒட்டோமான் நிதி நிலைமை ஐரோப்பிய நிதி வட்டங்களில் நம்பகத்தன்மையை மீண்டும் பெற்றது, குறிப்பாக Duyûn-1 Umûmiyye (1882) செயல்பாட்டுக்கு வந்த பிறகு, மற்றும் ஓட்டோமான் அரசாங்கங்களின் ரயில்வே மீதான ஆர்வம் புதிய ரயில்வே திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்த வழிவகுத்தது.

இந்த திட்டங்களில், குறிப்பாக Cazalet மற்றும் Tancred's Tripolis, Homs, Aleppo. யூப்ரடீஸ் பள்ளத்தாக்கு, பாக்தாத் மற்றும் பாஸ்ரா லைன் திட்டம் கவனத்தை ஈர்த்தது. இருப்பினும், ரஷ்யாவிலிருந்து இந்த கோட்டின் இருபுறமும் குடியேறிய யூத குடியேற்றவாசிகள் மீள்குடியேற்றப்படுவார்கள் என்ற வதந்திகள் மற்றும் கசலேட்டின் திடீர் மரணம் திட்டம் தண்ணீரில் விழுந்தது.

ஏலதாரர்கள் மற்றும் மாநிலங்களின் அரசியல் மற்றும் பொருளாதார நலன்களுக்கு முன்னுரிமை அளித்ததாலும், ரயில்வேயின் காரணமாக சப்லைம் போர்ட் எதிர்பார்க்கும் வளர்ச்சி இலக்குகளை அடையாததாலும் இதேபோன்ற பல ரயில்வே திட்டங்கள் நிராகரிக்கப்பட்டன. கூடுதலாக, சப்லைம் போர்ட் இஸ்தான்புல் அல்லாத எந்த திட்டத்திற்கும் எந்த சலுகையும் வழங்க மாட்டோம் என்று அறிவித்தது. பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு முதலாளிகளின் இந்த நடவடிக்கைகள் 1888 முதல் அவர்களுக்கிடையேயான போட்டி மற்றும் மோதல்களை அதிகரித்தாலும், ரயில்வே கட்டுமானத்தில் ஜெர்மனி புதிய சக்தியாக உருவெடுத்தது. இதில், பிஸ்மார்க்கின் வெட்கக் கொள்கை இருந்தபோதிலும், II. இப்பிரச்சினையில் அப்துல்ஹமீதின் தனிப்பட்ட தலையீடு முக்கிய பங்கு வகித்தது. இந்த வழியில், ஜெர்மனி இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்சுக்கு எதிராக கிழக்கில் சமநிலை காரணியாக மாறியது. செப்டம்பர் 24, 1888 தேதியிட்ட உயிலுடன், ஹெய்தர்பாசாவிற்கும் அங்காராவிற்கும் இடையே ரயில்பாதையின் கட்டுமானம் மற்றும் இயக்கம், ஆயுத விற்பனையின் காரணமாக ஒட்டோமான்களுடன் நெருங்கிய உறவைக் கொண்டிருந்த Wüttenberglsche Vereins-bank இன் இயக்குனரான Alfred von Kaulla என்பவருக்கு வழங்கப்பட்டது. அக்டோபர் 4 அன்று வான் கௌல்லா மற்றும் ஒட்டோமான் அரசாங்கத்திற்கு இடையில். தற்போதுள்ள 92 கிலோமீட்டர் Haydarpaşa - İzmit பாதையை அங்காரா வரை நீட்டிப்பதற்கான ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ஒட்டோமான் பேரரசு ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் ஆண்டுக்கு 15.000 பிராங்குகள் உத்தரவாதம் அளித்தது. மார்ச் 4, 1889 இல், அனடோலியன் இரயில்வே நிறுவனம் (சொசைட்டி டு கெமின் டி ஃபெர் ஓட்-டோமன் டி அனடோலி) அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவப்பட்டது. இதனால், 1872 இல் அமைக்கப்பட்ட பாக்தாத் வரையிலான ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் தாமதமானாலும் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது.

அனடோலு இரயில்வே நிறுவனம் தனது கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடர்ந்து தொடர்ந்ததுடன், மேலும் பாதைகளுக்குப் பெற்ற புதிய சலுகைகளுடன் சரியான நேரத்தில் மற்றும் சிறந்த முறையில் தனது கடமைகளை நிறைவேற்றியது. 1890 இல் İzmit-Adapazarı கோடுகள், 1892 இல் Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara கோடுகள் மற்றும் 1896 இல் Eskişehir-Konya கோடுகள் முடிவடைந்தபோது, ​​1000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான இரயில் வலையமைப்பு அமைக்கப்பட்டது. ஒட்டோமான் அரசாங்கம் இஸ்மிட் - அடபஜாரி பாதையின் திறப்பு விழாவில் பாரசீக வளைகுடாவிற்கு ரயில் பாதையை நீட்டிக்க விரும்புவதாக அறிவித்தது மற்றும் ஜேர்மனியர்களுடனான அதன் தொடர்புகளை தீவிரப்படுத்தியது. செப்டம்பர் 1900 இல், புதிய கைசர் வில்ஹெல்ம் செயல்படுத்த விரும்பிய உலகக் கொள்கையின்படி, இது தொடர்பாக தேவையான ஆதரவை வழங்குமாறு வங்கிகளுக்கும் வெளிநாட்டினருக்கும் ஜெர்மன் அரசாங்கம் அறிவுறுத்தியது. பாக்தாத் வரை ரயில் பாதையை நீட்டிக்கும் திட்டத்திற்கு ரஷ்யா, இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தன. ரஷ்யா, வேறு சில காரணங்களுடன், அங்காராவிலிருந்து தென்கிழக்கு அனடோலியன் திசையில் மற்றும் கொன்யாவைக் கடந்து செல்லும் இரயில் பாதையின் திசையில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது, மேலும் சிவாஸ் வழியாக வடகிழக்கு அனடோலியாவுக்கு இந்த பாதையை இயக்குவது கைவிடப்பட்டது. எகிப்தில் தனது இராணுவப் பிரசன்னத்தை அதிகரிக்க இங்கிலாந்து அனுமதித்தது மற்றும் அலாசெஹிரிலிருந்து அஃபியோன் வரை இஸ்மிர்-கசாபா பாதையை நீட்டிக்க பிரான்சுக்கு சலுகை அளித்தது இந்த அரசுகளின் எதிர்ப்பைத் தடுத்தது.

சலுகை ஒப்பந்தம்

பாக்தாத் ரயில்வே ஒப்பந்தங்கள் மிகவும் சிக்கலான கட்டங்களைக் கடந்து இறுதி வடிவம் பெற்றன. பூர்வாங்க சலுகை ஒப்பந்தம் டிசம்பர் 23, 1899 அன்று கையெழுத்தானது, முக்கிய சலுகை ஒப்பந்தம் ஜனவரி 21, 1902 இல் கையெழுத்தானது. இறுதியாக, மார்ச் 21, 1903 இல், இறுதி உடன்படிக்கையுடன், 250-கிலோமீட்டர் கொன்யா-எரெக்லி வரிக்கு நிதியளிப்பது தொடர்பான ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது கட்டப்பட்ட முதல் வரியாகும். ஏப்ரல் 13, 1903 இல், பாக்தாத் இரயில் நிறுவனம் (சொசைட்டி இம்பீரியல் ஒட்டோமனே டு கெமின் டி ஃபெர் டி பாக்தாத்) அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவப்பட்டது. கட்டுமானத்தை உடனடியாகத் தொடங்கும் நோக்கத்துடன், ஒட்டோமான் அரசு அது ஏற்றுக்கொண்ட நிதிக் கடமைகளை உடனடியாக நிறைவேற்றியது மற்றும் கோன்யா, அலெப்போ மற்றும் உர்ஃபாவின் தசமபாக வரிகளை கிலோமீட்டர் உத்தரவாதமாகக் காட்டியது. ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகளுக்கு இணங்க, நிறுவனம் உருவாக்கும் ஒவ்வொரு கிலோமீட்டர் சாலைக்கும் 275.000 பிராங்குகள் என்ற பெயரளவு மதிப்பில் ஒட்டோமான் பத்திரங்களை அரசாங்கம் வெளியிடும், மேலும் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான ரியல் எஸ்டேட் உத்தரவாதமாக இந்த பத்திரங்களுக்கு அடமானம் வைக்கப்படும். . இந்த பாதை கடந்து செல்லும் சாலைகளில், அரசுக்கு சொந்தமான காடுகள், சுரங்கங்கள் மற்றும் கட்டுமானத்திற்காக குவாரிகள் மூலம் பயனடையும் சலுகையும் வழங்கப்பட்டது. மற்ற நாடுகளில் கட்டப்பட்ட ரயில்வேக்கு நிறுவனங்களுக்கு அளிக்கப்பட்ட சலுகைகளைப் போலவே இவையும் இருந்தன. ரயில்வே தொடர்பான அனைத்து பொருட்களும் வரியின்றி இறக்குமதி செய்யப்படும். நிறுவனம் ஒட்டோமான் போர் அமைச்சகத்துடன் ஒப்பந்தம் செய்து, பொருத்தமான இடங்களில் நிலையங்களை உருவாக்கும், மேலும் போர் அல்லது கிளர்ச்சி ஏற்பட்டால் இராணுவ போக்குவரத்துக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படும்.

நிறுவனத்தின் அதிகாரப்பூர்வ மொழி பிரெஞ்சு. அவர்களின் அதிகாரிகள் சிறப்பு சீருடை மற்றும் ஃபெஸ் அணிவார்கள். ஜேர்மன் மூலதனத்தின் ஆதிக்கம் மற்றும் 30% பிரெஞ்சு மூலதனம் கொண்ட நிறுவனம் மற்ற பங்குதாரர்களுக்கும் திறந்து வைக்கப்பட்டது. 99 ஆண்டு சலுகை ஒப்பந்தம் முதல் முப்பது வருடங்கள் முடிவடையும் போது நிறுவனத்தை வாங்குவதற்கான உரிமையை அரசுக்கு வழங்கியது. இந்த இரயில்வே, முதல் உலகப் போரின்போது தொடர்ந்து கட்டப்பட்டு, அக்டோபர் 1918 இல் மட்டும் பாக்தாத்தை இஸ்தான்புல்லுக்கு இடைவிடாமல் இணைத்தது, ஜனவரி 10, 1928 அன்று புதிய துருக்கிய குடியரசால் வாங்கப்பட்டு தேசியமயமாக்கப்பட்டது.

ஜெர்மனிக்கும் இங்கிலாந்துக்கும் இடையிலான கடுமையான போட்டியின் முக்கிய ஆதாரங்களில் பாக்தாத் இரயில் ஒன்றாகும், இது கிழக்கைத் திறப்பதை பிரச்சாரம் மற்றும் கௌரவத்தின் விஷயமாக மாற்றியது, இதன் விளைவாக முதல் உலகப் போருக்கு வழிவகுக்கும். ஒட்டோமான் பாரம்பரியத்தின் இயற்கையான வாரிசுகளாக தங்களைக் கருதிய பெரும் வல்லரசுகளால், ஒட்டோமான் சாம்ராஜ்யத்தை ஆதரிக்கும் ஒரு சக்தியாக ஜெர்மனி உருவானதை ஜீரணிக்க முடியவில்லை. அனடோலியன்-பாக்தாத் ரயில் திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்ட தருணத்திலிருந்து ஒட்டோமான் பேரரசுக்கு அரசியல் மற்றும் காலப்போக்கில் பொருளாதார நன்மைகளை வழங்கியுள்ளன என்பது புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது. உண்மையில், இந்த வரியின் இராணுவ பயன்பாட்டிற்கு கூடுதலாக, அனடோலியன் தானியங்கள் இஸ்தான்புல்லுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன, மேலும் மாநில மையத்தை ரஷ்ய மற்றும் பல்கேரிய கோதுமை சார்ந்து இருந்து காப்பாற்றியது என்றும், 100.000 குடியேறியவர்கள் குடியேறினர் என்றும் கூறலாம். இந்த வரியானது பொருளாதாரத்திலும், அனடோலியாவின் மக்கள்தொகை கட்டமைப்பிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தது.

இஸ்தான்புல் பாக்தாத் ரயில்வே வரைபடம்