கடந்த காலத்திலிருந்து இன்றுவரை துருக்கியின் ரயில்வே சாகசம்

1830 களில் இருந்து முதலில் இங்கிலாந்திலும் பின்னர் உலகம் முழுவதிலும் ரயில்வேயின் பயன்பாடு மனிதகுலத்திற்கு ஒரு புரட்சியாக இருந்தது. தொழில்துறை புரட்சியால் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பாரிய சுமைகள் இரயில்வேயால் வெகுதூரம் சென்றடையக்கூடும், சமூகங்கள் பொருளாதார ரீதியாக மட்டுமல்ல, சமூக மற்றும் கலாச்சாரப் பகுதிகளிலும் வளர்ச்சியடைந்து வருகின்றன, போரில் கூட, இரயில்வே மேன்மையைப் பெறுவதற்கான மிக முக்கியமான கூறுகளில் ஒன்றாக மாறியது.

இன்று, சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த மற்றும் சிக்கனமான போக்குவரத்து முறையாக இருக்கும் ரயில்வேயின் முக்கியத்துவம் பல மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. 21 ஆம் நூற்றாண்டு "புதிய இரயில்வே காலம்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. ஏனெனில், ரயில்வே, பாதுகாப்பு, ஆற்றல் நுகர்வு, சுற்றுச்சூழலுக்கான பங்களிப்பு, நில பயன்பாடு, கட்டுமானம் மற்றும் வெளிப்புற செலவுகள், பயனுள்ள வாழ்க்கை போன்றவை. அடிப்படையில் மிகவும் சாதகமானது... எடுத்துக்காட்டாக; நெடுஞ்சாலையின் கிலோமீட்டர் செலவு தோராயமாக 12 மில்லியன் டாலர்கள் என்றாலும், இரட்டைப் பாதை, மின்மயமாக்கப்பட்ட மற்றும் சமிக்ஞை செய்யப்பட்ட இரயில்வேயின் விலை 4 மில்லியன் டாலர்கள் மட்டுமே, அதன் சேவை வாழ்க்கை 30 ஆண்டுகள். எனவே, ரயில்வே போக்குவரத்து எவ்வாறு உள்ளது 21 ஆம் நூற்றாண்டின் பெயர், நேற்று முதல் இன்று வரை துருக்கியில் உள்ளது? துருக்கியில் இரும்பு வலைகளின் மைல்கற்கள் இங்கே…

இரும்பு மிடில்: 1856

ஒட்டோமான் நிலங்களில் உள்ள ரயில்வேயின் வரலாறு 1851 இல் 211 கிமீ கெய்ரோ-அலெக்ஸாண்ட்ரியா ரயில் பாதையின் சலுகையுடன் தொடங்குகிறது, மேலும் இன்றைய தேசிய எல்லைகளுக்குள் உள்ள ரயில்வேயின் வரலாறு செப்டம்பர் மாதம் 23 கிமீ இஸ்மிர்-அய்டன் ரயில் பாதையின் சலுகையுடன் தொடங்குகிறது. 1856, 130. இந்த காரணத்திற்காக, 1856 துருக்கிய ரயில்வே வரலாற்றில் ஒரு மைல்கல்லாக கருதப்படுகிறது. ஒட்டோமான் பேரரசில் ரயில்வே சலுகைகள் வழங்கப்பட்ட பிரிட்டிஷ், பிரஞ்சு மற்றும் ஜெர்மானியர்கள், தனித்தனி பகுதிகளில் வசிக்கின்றனர்: பிரான்ஸ்; வடக்கு கிரீஸ், மேற்கு மற்றும் தெற்கு அனடோலியா மற்றும் சிரியா, இங்கிலாந்து; ருமேனியா, மேற்கு அனடோலியா, ஈராக் மற்றும் பாரசீக வளைகுடா, ஜெர்மனி; இது திரேஸ், மத்திய அனடோலியா மற்றும் மெசபடோமியாவில் செல்வாக்கு மண்டலங்களை உருவாக்குகிறது. மேற்கத்திய முதலாளிகள், ஜவுளித் தொழிலின் மூலப்பொருளான விவசாயப் பொருட்களையும், முக்கிய சுரங்கங்களையும் துறைமுகங்களுக்குக் கொண்டு செல்வதற்காக, தொழில் புரட்சியுடன் மிக முக்கியமான மற்றும் மூலோபாய போக்குவரத்துப் பாதையாகத் திகழ்ந்தனர். அங்கு தங்கள் சொந்த நாடுகளுக்கு. மேலும், ஒரு கி.மீ.க்கு லாபம் உத்தரவாதம், ரயில்வேயின் 20 கி.மீ சுரங்கங்களின் செயல்பாடு போன்றவை. சலுகைகளைப் பெற்று ரயில்வே கட்டுமானங்களை விரிவுபடுத்துகிறார்கள். எனவே, ஒட்டோமான் நிலங்களில் கட்டப்பட்ட ரயில் பாதைகள் மற்றும் அவை கடந்து செல்லும் பாதைகள் இந்த நாடுகளின் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் நோக்கங்களுக்கு ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

1856-1922 க்கு இடையில் ஒட்டோமான் நிலங்களில் கட்டப்பட்ட கோடுகள் பின்வருமாறு:

– ருமேலி இரயில்வே: 2383 கிமீ / சாதாரண பாதை
– அனடோலியன்-பாக்தாத் இரயில்வே: 2424 கிமீ / சாதாரண பாதை
– İzmir -டவுன் மற்றும் அதன் நீட்டிப்பு: 695 கிமீ / சாதாரண பாதை
– İzmir -Aydin மற்றும் அதன் கிளைகள்: 610 km / normal line
– சாம்-ஹாமா மற்றும் அதன் நீட்டிப்பு: 498 கிமீ / குறுகிய மற்றும் சாதாரண பாதை
– யாஃபா-ஜெருசலேம்: 86 கிமீ / சாதாரண பாதை
– பர்சா-முதன்யா: 42 கிமீ / குறுகிய கோடு
– அங்காரா-யாஹ்ஷிஹான்: 80 கிமீ / குறுகிய கோடு
மொத்தம் 8.619 கி.மீ

குடியரசுக் காலத்தில் ரயில்வே உத்திகள்

குடியரசிற்கு முந்தைய காலத்தில், வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட சலுகைகளுடன், அவர்களின் கட்டுப்பாட்டில் மற்றும் வெளிநாட்டு பொருளாதாரங்கள் மற்றும் அரசியல் நலன்களுக்கு சேவை செய்யும் வகையில் கட்டப்பட்ட ரயில்வே, குடியரசின் பிந்தைய காலத்தில் தேசிய நலன்களுக்கு ஏற்ப கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது. தன்னிறைவு பெற்ற 'தேசியப் பொருளாதாரத்தை' உருவாக்கும் நோக்கத்துடன், ரயில்வே நாட்டின் வளங்களைத் திரட்டுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. 1932 மற்றும் 1936 ஆம் ஆண்டுகளில் தயாரிக்கப்பட்ட 1 மற்றும் 2 வது ஐந்தாண்டு தொழில்மயமாக்கல் திட்டங்களில், இரும்பு மற்றும் எஃகு, நிலக்கரி மற்றும் இயந்திரங்கள் போன்ற அடிப்படைத் தொழில்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது என்பது இந்த காலகட்டத்தின் தனித்துவமான அம்சமாகும். இத்தகைய வெகுஜன சரக்குகளை மலிவான வழியில் கொண்டு செல்வதில், ரயில்வே முதலீடுகள் வலியுறுத்தப்படுகின்றன. இந்த காரணத்திற்காக, ரயில் பாதைகள் தேசிய வளங்களை நோக்கி இயக்கப்படுகின்றன, மேலும் அவை நாடு முழுவதும் தொழில்துறையை பரப்புவதற்கான செயல்பாட்டில் இருப்பிடத் தேர்வைத் தீர்மானிப்பதில் வழிகாட்டுகின்றன. இந்த காலகட்டத்தில், அனைத்து பாதகமான சூழ்நிலைகளையும் மீறி, ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் இயக்கம் தேசிய சக்தியுடன் நிறைவேற்றப்பட்டது.

எங்கள் குடியரசின் முதல் ஆண்டுகளில், ரயில்வேயின் அன்பு அனைவரையும் அரவணைத்தது, அனைத்து சிரமங்கள் மற்றும் சாத்தியமற்றது இருந்தபோதிலும், இரயில்வேயின் கட்டுமானம் இரண்டாம் உலகப் போர் வரை விரைவான வேகத்தில் தொடர்ந்தது. 1940க்குப் பிறகு போரின் காரணமாக அது மந்தமானது. 1923 மற்றும் 1950 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட 3.578 கிமீ ரயில் பாதையில் 3.208 கிமீ 1940 இல் முடிக்கப்பட்டது.

தேசிய பொருளாதாரத்தை உருவாக்குதல் மற்றும் இளம் குடியரசை நிறுவுதல் ஆகிய கொள்கைகளின் எல்லைக்குள், இரயில் போக்குவரத்து இரண்டு நிலைகளில் கையாளப்படுகிறது. முதற்கட்டமாக, பெரும் நிதி நெருக்கடிகள் இருந்தாலும், வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்குச் சொந்தமான ரயில் பாதைகள் விலைக்கு வாங்கப்பட்டு, தேசியமயமாக்கப்பட்டு, அவற்றில் சில ஒப்பந்தங்கள் மூலம் கையகப்படுத்தப்படுகின்றன.

இரண்டாவது கட்டத்தில், தற்போதுள்ள பெரும்பாலான ரயில் பாதைகள் நாட்டின் மேற்குப் பகுதியில் குவிந்துள்ளதால், மத்திய மற்றும் கிழக்குப் பகுதிகளை மையம் மற்றும் கடற்கரையுடன் இணைக்கும் நோக்கம் கொண்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, ரயில் பாதைகளின் உற்பத்தி மையங்களை நேரடியாக சென்றடைவதன் மூலம் பிரதான பாதைகள் பெறப்படுவது உறுதி செய்யப்படுகிறது. குடியரசிற்கு முன் 70% ரயில்வேகள் அங்காரா-கோன்யா திசையின் மேற்கில் இருந்தபோது, ​​குடியரசுக் காலத்தில் 78.6% சாலைகள் கிழக்கில் அமைக்கப்பட்டன, இன்றைய நிலவரப்படி, 46% மற்றும் 54% போன்ற விகிதாசார விநியோகம் மேற்கு மற்றும் கிழக்கில் பெறப்படுகிறது. மேலும், முக்கிய வழித்தடங்களை இணைக்கும் சந்திப்புக் கோடுகளை அமைப்பதற்கும் முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட்டு, நாடு அளவில் ரயில்வே பரவுவதில் முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது. ஆக, 19ஆம் நூற்றாண்டில் அரை காலனித்துவப் பொருளாதாரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட 'மரம்' ரயில்பாதைகள் இப்போது தேசியப் பொருளாதாரத்திற்குத் தேவையான 'லூப்பிங் நெட்வொர்க்' ஆக மாறிவிட்டன.

நெடுஞ்சாலையின் பொற்காலம் எப்படி தொடங்கியது?

1950 வரை நடைமுறைப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கொள்கைகளில் ரயில்வேக்கு உணவளிக்கும் மற்றும் நிரப்பும் அமைப்பாக நெடுஞ்சாலை பார்க்கப்படுகிறது. இருப்பினும், ரயில்வேக்கு துணையாக நெடுஞ்சாலைகள் உருவாக்கப்பட வேண்டிய நேரத்தில், மார்ஷலின் உதவியுடன் ரயில்வே கிட்டத்தட்ட புறக்கணிக்கப்பட்டு நெடுஞ்சாலை கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது. 1960க்குப் பிறகு திட்டமிடப்பட்ட வளர்ச்சிக் காலகட்டங்களில், ரயில்வேக்கு எதிர்பார்க்கப்பட்ட இலக்குகளை ஒருபோதும் அடைய முடியாது. இந்த திட்டங்கள் போக்குவரத்து துணை அமைப்புகளுக்கு இடையே ஒருங்கிணைப்பை உறுதி செய்வதை நோக்கமாகக் கொண்டாலும், திட்டத்திற்கு முந்தைய காலத்தின் பண்புகளை பராமரிப்பதன் மூலம் போக்குவரத்து துணை அமைப்புகளுக்கு இடையே ஒருங்கிணைப்பை அடைய முடியாது மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளில் முதலீடுகள் அனைத்து திட்ட காலங்களிலும் அவற்றின் எடையை பராமரிக்கின்றன. தொழில்துறையின் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்துத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் வகையில், ரயில்வேயில் முதலீடுகள், மறுசீரமைப்புகள் மற்றும் நவீனமயமாக்கல் பணிகளில் கவனம் செலுத்துவது அனைத்து திட்டங்களிலும் எதிர்பார்க்கப்பட்டாலும், அவற்றைச் செயல்படுத்த முடியாது. இந்தக் கொள்கைகளின் விளைவாக, 1950 முதல் 1980 வரை ஆண்டுக்கு சராசரியாக 30 கி.மீ. புதிய வரி செய்யப்படுகிறது.

1980 களின் நடுப்பகுதியில், நமது நாட்டில் விரைவான சாலை கட்டுமான பிரச்சாரம் தொடங்குகிறது, மேலும் நெடுஞ்சாலைகள் GAP மற்றும் சுற்றுலாவிற்குப் பிறகு நமது நாட்டின் 3வது பெரிய திட்டமாக கருதப்படுகிறது. இந்த கட்டமைப்பில், 1990 களின் நடுப்பகுதி வரை, நெடுஞ்சாலைகளுக்காக ஆண்டுதோறும் சுமார் 2 பில்லியன் டாலர்கள் முதலீடு செய்யப்படுகின்றன. மறுபுறம், குறிப்பாக முக்கியமான ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகள் தொடர்பாக எந்த திட்டமும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. தற்போதுள்ள பெரும்பாலான இரயில்வேகள் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் கட்டப்பட்ட வடிவவியலில் இருக்க அழியும். 1960 களில், நெடுஞ்சாலையின் 50% மற்றும் ரயில்வேயின் 30% பங்குகளை எடுத்துக் கொண்டது, 1985 முதல் ரயில்வேயின் பங்கு கீழே உள்ளது. இருப்பினும், சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு கடந்த 50 ஆண்டுகளில் 60% குறைந்துள்ளது.

இரயில்வேயின் மறுபிறப்பு

துருக்கிய ரயில்வே துறையைப் பொறுத்தவரை, 2003 ஆம் ஆண்டு கிட்டத்தட்ட மறுபிறப்பைக் குறிக்கிறது. 50 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ரயில்வே மீண்டும் மாநிலக் கொள்கையாக மாறிய நிலையில், ரயில்வேக்கு 251 மில்லியன் TL ஒதுக்கப்பட்டது. இந்த எண்ணிக்கை 2012 இல் 16 மடங்கு அதிகரித்து தோராயமாக 4,1 பில்லியன் TL ஐ எட்டியது. அதிகரித்த முதலீட்டு கொடுப்பனவுகளின் விளைவாக; 9 ஆண்டுகளில், தற்போதைய அமைப்பின் நவீனமயமாக்கல், மேம்பட்ட ரயில்வே துறையின் மேம்பாடு, மறுசீரமைப்பு, குறிப்பாக அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் மற்றும் ரயில்வேயின் முக்கிய நோக்கங்களின் கட்டமைப்பிற்குள் 80 திட்டங்கள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன. மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்த துறைகள்.

கடந்த 50 ஆண்டுகளில் தோராயமாக 1000 கிமீ புதிய ரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டாலும், 888 கிமீ புதிய ரயில் பாதைகள், 1.085 கிமீ நீளம் YHT பாதைகள் கட்டப்பட்டுள்ளன. ஏற்கனவே உள்ள அமைப்பும் புறக்கணிக்கப்படவில்லை, 6.455 கிமீ ரயில் பாதைகள் புதுப்பிக்கப்பட்டன. இதனால், அதிவேக ரயில் திட்டங்களால், ரயிலின் உருவமும், போக்குவரத்து பழக்கமும் மாறிவிட்டது. தற்போதைய அமைப்பு புதுப்பிக்கப்பட்டு, ரயில் வேகம் இயல்பு நிலைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது, சேவை தரம் உயர்த்தப்பட்டது.

சரக்கு போக்குவரத்தில் தடை ரயில் இயக்கம் தொடங்கப்பட்டது. இந்த சூழலில், OIZ மற்றும் சரக்கு மையங்கள் பிரதான ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ள நிலையில், 16 இடங்களில் தளவாட மையங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. மேலும், 3.476 லெவல் கிராசிங்குகள் மேம்படுத்தப்பட்டு, 530 லெவல் கிராசிங்குகள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டன. இந்த ஆய்வுகள் மூலம், லெவல் கிராசிங் விபத்துகளில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்பு எட்டப்பட்டுள்ளது.

சர்வதேச ரயில்வே மேம்பாட்டிற்கான துருக்கியின் நிகழ்ச்சி நிரலில் முக்கியமான திட்டங்கள் உள்ளன. துருக்கி, அஜர்பைஜான் மற்றும் ஜார்ஜியா ஆகிய நாடுகளின் ஒத்துழைப்புடன் வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க பட்டுப் பாதையை புதுப்பிக்கும் கார்ஸ்-திபிலிசி-பாகு ரயில் திட்டம் இதில் முக்கியமான ஒன்றாகும். ஆண்டுதோறும் 1,5 மில்லியன் டன் சரக்குகள் முதல் ஆண்டுகளில் கொண்டு செல்லப்படுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. . மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்கான திட்டங்களும் உள்ளன. இது இஸ்தான்புல்லில் இருந்து மக்கா மற்றும் மதீனாவிற்கு YHT மூலம் செல்வதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.

கூடுதலாக, வேகமான, பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான டீசல் ரயில் பெட்டி அமைப்பு அருகிலுள்ள நகரங்களுக்கு இடையே தொடங்கப்பட்டது.

நகரப் பொதுப் போக்குவரத்து வலுப்பெற்று வருகிறது

நகர்ப்புற பொது போக்குவரத்தில் ரயில் அமைப்பை மேம்படுத்துவதற்காக, அங்காராவில் பாஸ்கென்ட்ரே திட்டம், இஸ்தான்புல்லில் மர்மரே மற்றும் இஸ்மிரில் எகேரே திட்டம் ஆகியவை உள்ளூர் அரசாங்கங்களின் ஒத்துழைப்புடன் தொடங்கப்பட்டன. Egeray's Cumaovası-Aliağa பிரிவு சேவையில் சேர்க்கப்பட்டது. புறநகர் மேலாண்மை மெட்ரோ தரத்தில் மேற்கொள்ளப்படும் இந்த அமைப்பை Torbalı வரை நீட்டிப்பதற்காக பாதையின் கட்டுமானமும் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. Gaziray திட்டமும் Gaziantep இல் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

மேம்பட்ட இரயில்வே தொழில் வளர்ச்சியடைந்து வருகிறது

உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு தனியார் துறையின் ஒத்துழைப்புடன் மேம்பட்ட ரயில்வே துறையை மேம்படுத்தவும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. TCDD இன் துணை நிறுவனங்கள்; Eskişehir இல் TÜLOMSAŞ இல் லோகோமோட்டிவ்கள் மற்றும் சரக்கு வேகன்கள், Sakarya இல் TÜVASAŞ இல் ரயில் பெட்டிகள் மற்றும் பயணிகள் வேகன்கள் மற்றும் சிவாஸில் TÜDEMSAŞ இல் சரக்கு வேகன்களின் உற்பத்தி, தேசிய மற்றும் சர்வதேச சந்தைகளில் போட்டித்தன்மை வாய்ந்ததாக மாறியுள்ளது.

கொரியாவின் ஒத்துழைப்புடன் சகரியாவில் நிறுவப்பட்ட EUROTEM இரயில்வே வாகன தொழிற்சாலையில் மர்மரே செட்டுகள் இன்னும் தயாரிக்கப்படுகின்றன. TCDD இன் கூட்டாண்மையுடன், Çankırı இல் உள்ள அதிவேக ரயில் ஸ்விட்ச் தொழிற்சாலை (VADEMSAŞ), மற்றும் VOSSLOH / GERMANY நிறுவனம் எர்சின்கானில் ஒரு ரயில் ஃபாஸ்டென்சர் தொழிற்சாலையை நிறுவியது. KARDEMİR YHT பாதைகளுக்கான ரயில் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது. கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர் தொழிற்சாலைகள் தவிர, மேலும் 10 அஃபியோன் மற்றும் சிவாஸில் நிறுவப்பட்டது. இயந்திரங்கள் மற்றும் வேதியியல் தொழில் கழகத்தின் ஒத்துழைப்புடன், ரயில்வே சக்கரங்கள் தயாரிப்பதற்கான ஆய்வுகள் தொடர்கின்றன.

இரயில்வே விடுவிக்கப்படுகிறது

"துருக்கிய ரயில்வே துறையின் மறுசீரமைப்பு மற்றும் வலுப்படுத்துதல்" திட்டத்தின் எல்லைக்குள், "பொது ரயில்வே கட்டமைப்பு சட்டம்" மற்றும் "TCDD சட்ட வரைவுகள்" தயாரிக்கப்பட்டன, இது துருக்கிய ரயில்வே துறையின் சட்ட மற்றும் கட்டமைப்பு கட்டமைப்பை நிறுவுவதை உறுதி செய்யும். ஐரோப்பிய ஒன்றிய சட்டத்தின்படி.

ரயில்வேக்கு ஆதரவாக போக்குவரத்து துறையில் சமநிலையை மீண்டும் நிலைநிறுத்துவது, ரயில்வேக்கு புத்துயிர் அளிப்பதன் மூலம் மற்ற போக்குவரத்து வகைகளுக்கு எதிராக ரயில்வேயின் போட்டித்தன்மையை அதிகரிப்பது முதன்மையாக ரயில்வே துறையில் போட்டியை அதிகரிப்பதில் தங்கியுள்ளது.

துருக்கிய இரயில்வே எவ்வாறு நிர்வகிக்கப்பட்டது?

ஒட்டோமான் இரயில்வேயை பொதுப்பணித்துறை அமைச்சகத்தின் துருக் மற்றும் மீபிர் (சாலை மற்றும் கட்டுமானம்) துறை சிறிது காலம் நிர்வகித்து வந்தது. செப்டம்பர் 24, 1872 இல், ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டை மேற்கொள்ள ரயில்வே நிர்வாகம் நிறுவப்பட்டது. குடியரசின் ஸ்தாபனம் மற்றும் ரயில்வேயை தேசியமயமாக்கும் முடிவிற்குப் பிறகு, ரயில்வே நிர்வாகத்திற்காக 24 மே 1924 இன் சட்ட எண். 506 உடன் பொதுப்பணி அமைச்சகத்தின் (பொதுப்பணி அமைச்சகம்) கீழ் "அனடோலியன்-பாக்தாத் ரயில்வே இயக்குநரகம்" நிறுவப்பட்டது. . இரயில்வேத் துறையில் முதல் சுயாதீன மேலாண்மைப் பிரிவாக, ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடுகள் ஒன்றாகச் செயல்படுத்தப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக, மே 31, 1927 தேதியிட்ட சட்ட எண். 1042, “மாநில ரயில்வே மற்றும் துறைமுக நிர்வாகம்-i பொது நிர்வாகம் ” வேலை செய்ய ஆரம்பித்தான். மாநில இரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்களின் பொது நிர்வாகம் போக்குவரத்து அமைச்சகத்துடன் (போக்குவரத்து அமைச்சகம்) இணைக்கப்பட்டது, இது 27 மே 1939 இல் நிறுவப்பட்டது. இது ஜூலை 22, 1953 வரை இணைக்கப்பட்ட பட்ஜெட்டுடன் ஒரு மாநில நிர்வாகமாக நிர்வகிக்கப்பட்டது, மேலும் அந்த தேதியில் இயற்றப்பட்ட சட்ட எண். 6186 உடன், இது "துருக்கி குடியரசு மாநில ரயில்வே நிர்வாகம்" என்ற பெயரில் பொருளாதார அரசு நிறுவனமாக மாற்றப்பட்டது. TCDD)" போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் கீழ்.

இறுதியாக, 08.06.1984 தேதியிட்ட ஆணைச் சட்டம் எண். 233 உடன் "பொதுப் பொருளாதார நிறுவனம்" என்ற அடையாளத்தைப் பெற்ற TCDD, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ மற்றும் TÜVASAŞ ஆகிய மூன்று துணை நிறுவனங்களைக் கொண்டுள்ளது, போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் தொடர்புடைய நிறுவனமாக அதன் செயல்பாடுகளை தொடர்கிறது. , கடல்சார் விவகாரங்கள் மற்றும் தகவல் தொடர்பு.

அதிவேக ரயில்கள், மாற்றத்தின் முன்னோடி

சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, அங்காரா-எஸ்கிசெஹிர், அங்காரா-கோன்யா, எஸ்கிசெஹிர்-இஸ்தான்புல், கொன்யா-எஸ்கிசெஹிர், அங்காரா-இஸ்தான்புல் ஆகிய நாடுகளுக்கு இடையே சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்ட அதிவேக ரயில்கள், நம் நாட்டின் பெருமைக்குரிய திட்டங்களில் ஒன்றாக மாறியது. துருக்கியில் பயணிகள் போக்குவரத்து மற்றும் ரயில் நிர்வாகத்தில் ஒரு புரட்சி. அங்காரா-சிவாஸ், அங்காரா-பர்சா, அங்காரா-இஸ்மிர் YHT திட்டங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் தொடர்கின்றன.

தற்போது, ​​அங்காரா-இஸ்மிர் மற்றும் அங்காரா-சிவாஸ் இடையே மொத்தம் 1.889 கிலோமீட்டர் அதிவேக ரயில் பாதை கட்டுமானம் தொடர்கிறது. அதிவேக ரயில் பாதைகளுக்கு கூடுதலாக, சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தை ஒன்றாக மேற்கொள்ளக்கூடிய அதிவேக ரயில் பாதைகளும் கட்டப்படுகின்றன. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Niğde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, Çerkezköyகபிகுலே மற்றும் சிவாஸ்-ஜாரா உள்ளிட்ட 1.626 கிலோமீட்டர் அதிவேக ரயில் பாதையில் கட்டுமானப் பணிகள் தொடர்கின்றன. மொத்தம் 429 ஆயிரத்து 3 கிலோமீட்டர் ரயில்பாதை கட்டுமானம் தொடர்கிறது, 944 கிலோமீட்டர் வழக்கமான இரயில்வே உள்ளது.

லைன்களில் இயக்கச் செலவுகளைக் குறைப்பதற்கும், அதிக திறன் கொண்ட பாதுகாப்பான போக்குவரத்தை வழங்குவதற்கும் மின்மயமாக்கல் மற்றும் சமிக்ஞை பணிகள் தொடர்கின்றன. 45 ஆம் ஆண்டில் சிக்னல் மற்றும் மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளில் வரி விகிதத்தை 2023 சதவீதத்தில் இருந்து 77 சதவீதமாக உயர்த்த இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.