மர்மரே தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள்

• மொத்தம் 13.500 மீ சாலைகள் உள்ளன, ஒவ்வொரு சாலையின் நீளம் 27000 மீ, இது இரட்டைக் கோடுகளால் ஆனது.

• Bosphorus கிராசிங் ஒரு மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையுடன் உருவாக்கப்பட்டது, மற்றும் வரி 1 மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 1386.999 மீ, மற்றும் வரி 2 மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 1385.673 மீ.

• ஆசியா மற்றும் ஐரோப்பாவில் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் தொடர்ச்சியானது துளையிடும் சுரங்கங்கள் மூலம் வழங்கப்படுகிறது, மேலும் வரி 1 க்கான துளையிடும் சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 10837 மீ, மற்றும் வரி 2 க்கான துளையிடும் சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 10816 மீ.

• சாலையானது சுரங்கப்பாதைகளுக்குள் ஒரு நிலைப்பாதை இல்லாத சாலை மற்றும் சுரங்கப்பாதைக்கு வெளியே ஒரு கிளாசிக்கல் பேலஸ்டு சாலை.

• பயன்படுத்தப்பட்ட தண்டவாளங்கள் கடினப்படுத்தப்பட்ட கார்க் கொண்ட UIC 60 ஆகும்.

• இணைப்பு பொருட்கள் மீள் பொருள் வகை HM வகை பொருள்.

• 18 மீ நீளமுள்ள தண்டவாளங்கள் நீண்ட பற்றவைக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களாக மாற்றப்பட்டுள்ளன.

• LVT தொகுதிகள் சுரங்கப்பாதையில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

• EN மற்றும் UIC விதிமுறைகளுக்கு ஏற்ப தயாரிக்கப்பட்ட TCDD சாலை பராமரிப்பு கையேடு மற்றும் உற்பத்தியாளர்களின் பராமரிப்பு நடைமுறைகளுக்கு ஏற்ப, சமீபத்திய கணினி இயந்திரங்கள் மூலம் Marmaray சாலை பராமரிப்பு எங்கள் நிறுவனத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

• பாதையின் காட்சி ஆய்வு ஒவ்வொரு நாளும் வழக்கமான அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் ஒவ்வொரு மாதமும் மிகவும் உணர்திறன் வாய்ந்த இயந்திரங்களைக் கொண்டு தண்டவாளங்களின் மீயொலி ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

• சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுப்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு அதே தரநிலைகளின்படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

• 1 மேலாளர், 1 பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு மேற்பார்வையாளர், 4 பொறியாளர்கள், 3 சர்வேயர்கள் மற்றும் 12 பணியாளர்களுடன் பராமரிப்பு சேவைகள் Marmaray Enterprise இன் சாலை இயக்குநரகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட சாலை பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் இயக்குனரகத்தில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

எண்களில்

மொத்த வரி நீளம்	ஒரு முறை சார்ஜ் செய்தால் மணிக்கு 76,3 கி.மீ.
மேலோட்டமான சுரங்கப்பாதை பகுதி நீளம்	ஒரு முறை சார்ஜ் செய்தால் மணிக்கு 63 கி.மீ.
- மேற்பரப்பில் உள்ள நிலையங்களின் எண்ணிக்கை	37 துண்டுகள்
ரயில்வே ஸ்ட்ரெய்ட் டியூப் கிராசிங் பகுதி மொத்த நீளம்	ஒரு முறை முழுமையாக சார்ஜ் செய்தால்
- துளையிடும் சுரங்கப்பாதை நீளம்	ஒரு முறை சார்ஜ் செய்தால் மணிக்கு 9,8 கி.மீ.
- மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை நீளம்	ஒரு முறை முழுமையாக சார்ஜ் செய்தால்
- திற - சுரங்கப்பாதை நீளத்தை மூடு	ஒரு முறை சார்ஜ் செய்தால் மணிக்கு 2,4 கி.மீ.
- நிலத்தடி நிலையங்களின் எண்ணிக்கை	3 துண்டுகள்
நிலைய நீளம்	225 மீ (குறைந்தபட்சம்)
ஒரு திசையில் பயணிப்பவர்களின் எண்ணிக்கை	75.000 பயணிகள்/மணிநேரம்/ஒரு வழி
அதிகபட்ச சாய்வு	18
அதிகபட்ச வேகம்	100 கிமீ / மணி
வணிக வேகம்	45 கிமீ / மணி
ரயில் புறப்பாடுகளின் எண்ணிக்கை	2-10 நிமிடங்கள்
வாகனங்களின் எண்ணிக்கை	440 (ஆண்டு 2015)

மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை

ஒரு மூழ்கிய சுரங்கப்பாதை உலர்ந்த கப்பல்துறை அல்லது கப்பல் கட்டும் தளத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பல கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த உறுப்புகள் தளத்தின் மீது இழுக்கப்பட்டு, ஒரு சேனலில் மூழ்கி, இறுதி சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க இணைக்கப்படுகின்றன.

கீழே உள்ள படத்தில், ஒரு கேடமரன் டாக்கிங் பார்ஜ் மூலம் உறுப்பு மூழ்கும் இடத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. (ஜப்பானில் உள்ள தாமா நதி சுரங்கப்பாதை)

மேலே உள்ள படம் ஒரு கப்பல் கட்டடத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட வெளிப்புற எஃகு குழாய் உறைகளைக் காட்டுகிறது. இந்த குழாய்கள் கப்பல் போன்று இழுக்கப்பட்டு கான்கிரீட் நிரப்பப்பட்டு முடிக்கப்படும் இடத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது (மேலே உள்ள படம்) [ஜப்பானில் தெற்கு ஒசாகா துறைமுகம் (ரயில் மற்றும் சாலை) சுரங்கப்பாதை] (ஜப்பானில் கோபி போர்ட் மினடோஜிமா சுரங்கப்பாதை).

மேலே; ஜப்பானில் உள்ள கவாசாகி துறைமுக சுரங்கப்பாதை. வலது; ஜப்பானில் உள்ள தெற்கு ஒசாகா துறைமுக சுரங்கப்பாதை. உறுப்புகளின் இரு முனைகளும் தற்காலிகமாக பிரிக்கும் செட்களால் மூடப்பட்டுள்ளன; இவ்வாறு, நீர் வெளியிடப்படும் போது மற்றும் உறுப்புகளின் கட்டுமானத்திற்காக பயன்படுத்தப்படும் குளம் தண்ணீரில் நிரப்பப்படும் போது, ​​இந்த கூறுகள் தண்ணீரில் மிதக்கப்படும். (புகைப்படங்கள் ஜப்பானிய சொசைனி ஆஃப் ஸ்கிரீனிங் அண்ட் ரெக்லேமேஷன் இன்ஜினியர்களால் வெளியிடப்பட்ட புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டவை.)

போஸ்பரஸின் கடற்பரப்பில் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் நீளம், மூழ்கிய சுரங்கப்பாதை மற்றும் துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்களுக்கு இடையிலான இணைப்புகள் உட்பட, தோராயமாக 1.4 கிலோமீட்டர்கள். இந்த சுரங்கப்பாதை பாஸ்பரஸின் கீழ் இரண்டு-பாதை ரயில்வே கிராசிங்கில் ஒரு முக்கிய இணைப்பை உருவாக்குகிறது; இந்த சுரங்கப்பாதை இஸ்தான்புல்லின் ஐரோப்பியப் பகுதியில் உள்ள எமினோன் மாவட்டத்திற்கும் ஆசியப் பக்கத்தில் உள்ள உஸ்குடர் மாவட்டத்திற்கும் இடையில் அமைந்துள்ளது. இரண்டு ரயில் பாதைகளும் ஒரே தொலைநோக்கி சுரங்கப்பாதை உறுப்புகளுக்குள் இயங்குகின்றன மற்றும் மையப் பிரிப்புச் சுவரால் ஒருவருக்கொருவர் பிரிக்கப்படுகின்றன.

இருபதாம் நூற்றாண்டில், உலகம் முழுவதும் சாலை அல்லது ரயில் போக்குவரத்திற்காக நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட நீரில் மூழ்கிய சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. மூழ்கிய சுரங்கங்கள் மிதக்கும் கட்டமைப்புகளாக கட்டப்பட்டு பின்னர் முன்னர் அகற்றப்பட்ட சேனலில் மூழ்கி ஒரு கவர் அடுக்குடன் மூடப்பட்டன. இந்த சுரங்கங்கள் வேலைவாய்ப்புக்குப் பிறகு மீண்டும் நீந்துவதைத் தடுக்க போதுமான பயனுள்ள எடையைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.

மூழ்கிய சுரங்கங்கள் கணிசமாக கட்டுப்படுத்தக்கூடிய நீளங்களில் தயாரிக்கப்பட்ட தொடர்ச்சியான சுரங்கப்பாதை கூறுகளிலிருந்து உருவாகின்றன; இந்த உறுப்புகள் ஒவ்வொன்றும் பொதுவாக 100 மீ நீளமுள்ளவை, மற்றும் குழாய் சுரங்கப்பாதையின் முடிவில் இந்த கூறுகள் இணைக்கப்பட்டு நீரின் கீழ் இணைக்கப்பட்டு சுரங்கப்பாதையின் இறுதி நிலையை உருவாக்குகின்றன. ஒவ்வொரு உறுப்புக்கும் தற்காலிகமாக இறுதிப் பகுதிகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது; இந்த தொகுப்புகள் உள்ளே உலர்ந்த போது உறுப்புகள் மிதக்க அனுமதிக்கின்றன. புனையல் செயல்முறை ஒரு உலர்ந்த கப்பல்துறையில் முடிக்கப்படுகிறது, அல்லது கூறுகள் ஒரு கப்பலைப் போல கடலுக்குள் செலுத்தப்பட்டு பின்னர் இறுதி சட்டசபை இடத்திற்கு அருகில் மிதக்கும் பகுதிகளில் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

உலர் கப்பல்துறை அல்லது கப்பல் கட்டும் தளத்தில் தயாரிக்கப்பட்டு முடிக்கப்பட்ட மூழ்கிய குழாய் உறுப்புகள் தளத்திற்கு இழுக்கப்படுகின்றன; இது ஒரு சேனலில் மூழ்கி, சுரங்கப்பாதையின் இறுதி பதிப்பை உருவாக்க இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இடது: பிஸியான போர்ட்டில் மூழ்குவதற்காக உறுப்பு இறுதி அசெம்பிளிக்கு இழுக்கப்படுகிறது.

சுரங்கப்பாதை கூறுகளை பெரிய தூரத்திற்கு வெற்றிகரமாக இழுக்க முடியும். துஸ்லாவில் உபகரணச் செயல்பாடுகள் முடிந்ததும், இந்தக் கூறுகள் பிரத்யேகமாக கட்டப்பட்ட படகுகளில் உள்ள கிரேன்களில் பொருத்தப்பட்டு, தனிமங்களை கடற்பரப்பில் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு சேனலில் இறக்கிவிட முடியும். இந்த கூறுகள் பின்னர் மூழ்கி, குறைப்பதற்கும் மூழ்குவதற்கும் தேவையான எடையைக் கொடுக்கும்.

ஒரு உறுப்பை மூழ்கடிப்பது நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் மற்றும் முக்கியமான செயலாகும். மேலே உள்ள படத்தில், உறுப்பு கீழ்நோக்கி மூழ்குவதைக் காணலாம். இந்த உறுப்பு நங்கூரம் மற்றும் கேபிள் அமைப்புகளால் கிடைமட்டமாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் உறுப்பைக் குறைக்கும் வரை மற்றும் அடித்தளத்தின் மீது முழுமையாக வைக்கப்படும் வரை மூழ்கும் பார்ஜ்களில் உள்ள கிரேன்கள் செங்குத்து நிலையை கட்டுப்படுத்துகின்றன. கீழே உள்ள படத்தில், நீரில் மூழ்கும் போது உறுப்புகளின் நிலையை ஜி.பி.எஸ். (படங்கள் ஜப்பனீஸ் சொசைட்டி ஆஃப் ஸ்க்ரீனிங் அண்ட் ரீடிங் இன்ஜினியர்ஸ் வெளியிட்ட புத்தகத்தில் இருந்து எடுக்கப்பட்டது.)

மூழ்கிய கூறுகள் முந்தைய கூறுகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன; இந்த செயல்முறைக்குப் பிறகு, இணைக்கப்பட்ட உறுப்புகளுக்கு இடையில் சந்திப்பில் உள்ள நீர் காலியாகிறது. நீர் வெளியேற்ற செயல்முறையின் விளைவாக, உறுப்புகளின் மறுமுனையில் உள்ள நீர் அழுத்தம் ரப்பர் கேஸ்கெட்டை அழுத்துகிறது, கேஸ்கெட்டை நீர்ப்புகா என்பதை உறுதி செய்கிறது. உறுப்புகளின் கீழ் அடித்தளம் முடிக்கப்பட்டபோது தற்காலிக ஆதரவு உறுப்பினர்கள் வைக்கப்பட்டனர். பின்னர் கால்வாய் மீண்டும் நிரப்பப்பட்டு அதன் மீது தேவையான பாதுகாப்பு அடுக்கு சேர்க்கப்பட்டது. குழாய் சுரங்கப்பாதை முடித்த உறுப்பு வைக்கப்பட்ட பிறகு, துளையிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதை மற்றும் குழாய் சுரங்கப்பாதையின் சந்திப்பு புள்ளிகள் நீர்ப்புகாப்பு வழங்கும் நிரப்புதல் பொருட்களால் நிரப்பப்படுகின்றன. மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையை நோக்கி டன்னல் போரிங் மெஷின்கள் (TBMs) மூலம் துளையிடும் நடவடிக்கைகள் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையை அடையும் வரை தொடர்ந்தன.

சுரங்கப்பாதையின் மேற்பகுதி ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பை வழங்குவதற்காக பின் நிரப்புதலால் மூடப்பட்டிருக்கும். மூன்று படங்களும் ட்ரெமி முறையைப் பயன்படுத்தி சுய-இயக்கப்படும் இரட்டை தாடை படகில் இருந்து மீண்டும் நிரப்புவதைக் காட்டுகின்றன. (ஜப்பனீஸ் சொசைட்டி ஆஃப் ஸ்கிரீனிங் அண்ட் ரெக்லமேஷன் இன்ஜினியர்ஸ் வெளியிட்ட புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்ட புகைப்படங்கள்)

போஸ்பரஸின் கீழ் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையில், இரண்டு அறைகள் கொண்ட ஒற்றை குழாய் உள்ளது, ஒவ்வொன்றும் ஒரு வழி ரயில் வழிசெலுத்தலுக்கு. தனிமங்கள் முழுவதுமாக கடற்பரப்பில் புதைந்து கிடப்பதால், கட்டுமானப் பணிகளுக்குப் பிறகு கடலுக்கு அடியில் இருக்கும் விவரம், கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன் இருந்த கடற்பரப்பு விவரம் போலவே இருப்பதை உறுதி செய்கிறது.

மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை முறையின் நன்மைகளில் ஒன்று, சுரங்கப்பாதையின் குறுக்குவெட்டை ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையின் குறிப்பிட்ட தேவைகளுக்கு உகந்ததாக சரிசெய்ய முடியும். இந்த வழியில், மேலே உள்ள படத்தில் உலகம் முழுவதும் பயன்படுத்தப்படும் வெவ்வேறு குறுக்குவெட்டுகளைக் காணலாம். மூழ்கிய சுரங்கங்கள் முன்பு ஒரு நிலையான வழியில் வெளிப்புற எஃகு உறைகளுடன் அல்லது இல்லாமல் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கூறுகளாக கட்டப்பட்டன மற்றும் உள் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கூறுகளுடன் இணைந்து செயல்படுகின்றன. இதற்கு நேர்மாறாக, தொண்ணூறுகளில் இருந்து ஜப்பானில் புதுமையான நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன; இந்த கான்கிரீட்கள் கட்டமைப்பு ரீதியாக முற்றிலும் கலவையாக வேலை செய்கின்றன. சிறந்த தரமான பாயக்கூடிய மற்றும் சுருக்கப்பட்ட கான்கிரீட் வளர்ச்சியுடன் இந்த நுட்பம் நடைமுறைக்கு வந்தது. இந்த முறையானது எந்திரங்கள் மற்றும் அச்சுகளை உருவாக்குவதற்கான தேவைகளை நீக்குகிறது, மேலும் எஃகு உறைகளுக்கு போதுமான கத்தோடிக் பாதுகாப்பை வழங்குவதன் மூலம் நீண்ட காலத்திற்கு மோதல் சிக்கலைத் தவிர்க்கலாம்.

துளையிடுதல் மற்றும் பிற குழாய் சுரங்கப்பாதை

இஸ்தான்புல்லின் கீழ் உள்ள சுரங்கங்கள் பல்வேறு முறைகளின் கலவையாகும்.

பாதையின் சிவப்புப் பகுதியானது மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையைக் கொண்டுள்ளது, வெள்ளைப் பகுதிகள் துளையிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதையாகக் கட்டப்பட்டன, பெரும்பாலும் சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரங்களைப் (TBM) பயன்படுத்துகின்றன, மேலும் மஞ்சள் பகுதிகள் வெட்டு-மற்றும்-கவர் நுட்பத்தைப் (C&C) பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டன. புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறை (NATM) அல்லது பிற பாரம்பரிய முறைகள். 1,2,3,4 மற்றும் 5 எண்களைக் கொண்ட டன்னல் போரிங் மெஷின்கள் (TBM) படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன.

சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரங்களைப் (TBMs) பயன்படுத்தி பாறையில் துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்கள் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு சுரங்கப்பாதையும், ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையிலும் ஒரு ரயில் பாதையும் உள்ளது. சுரங்கப்பாதைகள் கட்டுமான கட்டத்தில் ஒருவருக்கொருவர் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தாமல் தடுக்க, அவற்றுக்கிடையே போதுமான தூரத்துடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவசரகாலத்தில் இணையான சுரங்கப்பாதைக்கு தப்பிச் செல்லும் வாய்ப்பை வழங்குவதற்காக, குறுகிய இணைப்பு சுரங்கங்கள் அடிக்கடி இடைவெளியில் கட்டப்பட்டன.

நகரத்தின் கீழ் திறக்கப்பட்ட சுரங்கங்கள் ஒவ்வொரு 200 மீட்டருக்கும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன; இதனால், சேவை பணியாளர்கள் எளிதாக ஒரு சேனலில் இருந்து மற்றொரு சேனலுக்கு மாறுவது உறுதி செய்யப்படுகிறது. கூடுதலாக, துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்களில் ஏதேனும் விபத்து ஏற்பட்டால், இந்த இணைப்புகள் பாதுகாப்பான மீட்பு வழிகளை நிறுவி, மீட்புப் பணியாளர்களுக்கு அணுகலை வழங்கும்.

சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்களில் (TBM), கடந்த 20-30 ஆண்டில் ஒரு பொதுவான வளர்ச்சி காணப்பட்டது. அத்தகைய நவீன இயந்திரத்தின் எடுத்துக்காட்டுகளை எடுத்துக்காட்டுகள் காட்டுகின்றன. கவசத்தின் விட்டம் தற்போதைய நுட்பங்களுடன் 15 மீட்டரை தாண்டக்கூடும்.

நவீன டன்னல் போரிங் இயந்திரங்களின் இயக்க முறைகள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும். ஓவியத்தில், ஜப்பானில் பயன்பாட்டில் உள்ள மூன்று பக்க இயந்திரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ஓவல் வடிவ சுரங்கப்பாதையைத் திறக்க அனுமதிக்கிறது. ஸ்டேஷன் பிளாட்பார்ம்களை உருவாக்க தேவையான இடங்களில் இந்த நுட்பம் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் தேவையில்லை.

சுரங்கப்பாதை குறுக்குவெட்டு மாறிய இடங்களில், பல சிறப்பு நடைமுறைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன, அதே போல் பிற முறைகள் (புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறை (NATM), துளையிடல்-வெடித்தல் மற்றும் கேலரி போரிங் இயந்திரம்). சிர்கேசி நிலையத்தின் அகழ்வாராய்ச்சியின் போது இதேபோன்ற நடைமுறைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது நிலத்தடியில் திறக்கப்பட்ட பெரிய மற்றும் ஆழமான கேலரியில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இரண்டு தனித்தனி நிலையங்கள் கட் மற்றும் கவர் நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி நிலத்தடியில் கட்டப்பட்டன; இந்த நிலையங்கள் Yenikapı மற்றும் Üsküdar இல் அமைந்துள்ளன. வெட்டு மற்றும் மறைப்பு சுரங்கங்கள் பயன்படுத்தப்படும் இடங்களில், இந்த சுரங்கங்கள் இரண்டு கோடுகளுக்கு இடையில் ஒரு மையப் பிரிக்கும் சுவருடன் ஒற்றைப் பெட்டி-பிரிவாக கட்டப்பட்டுள்ளன.

கசிவைத் தடுக்க அனைத்து சுரங்கங்களும் நிலையங்களும் நீர்ப்புகா மற்றும் காற்றோட்டம் செய்யப்பட்டுள்ளன. நிலத்தடி மெட்ரோ நிலையங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படும் வடிவமைப்பு கொள்கைகள் புறநகர் ரயில் நிலையங்களுக்கும் பயன்படுத்தப்படும். NATM முறையில் கட்டப்பட்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை கீழே உள்ள படங்களில் காட்டப்பட்டுள்ளது.

குறுக்கு-இணைக்கப்பட்ட ஸ்லீப்பர் கோடுகள் அல்லது பக்கவாட்டு சந்திப்பு கோடுகள் தேவைப்படும் இடங்களில், வெவ்வேறு சுரங்கப்பாதை முறைகள் ஒன்றிணைக்கப்பட்டு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்தப் படத்தில் உள்ள சுரங்கப்பாதையில் TBM நுட்பமும் NATM நுட்பமும் ஒன்றாகப் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் டிப்

நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் சுரங்கப்பாதை கால்வாய்க்கான சில அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை மேற்கொள்ள கிராப் வாளிகள் கொண்ட அகழ்வாராய்ச்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை பாஸ்பரஸின் கடற்பரப்பில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த காரணத்திற்காக, கட்டமைப்பு கூறுகளை கொண்டிருக்கும் அளவுக்கு பெரிய கால்வாய் கடல் தரையில் தோண்டப்பட்டது; மேலும், இந்த சேனல் சுரங்கப்பாதையில் ஒரு கவர் லேயர் மற்றும் பாதுகாப்பு அடுக்கு வைக்கக்கூடிய வகையில் கட்டப்பட்டது.

கனரக நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி இந்த கால்வாயின் நீருக்கடியில் அகழ்வு மற்றும் அகழ்வு பணிகள் மேற்பரப்பிலிருந்து கீழ்நோக்கி மேற்கொள்ளப்பட்டன. எடுக்கப்பட்ட மென்மையான தரை, மணல், சரளை மற்றும் பாறையின் மொத்த அளவு 1,000,000 m3 ஐ தாண்டியது.

முழு பாதையின் ஆழமான புள்ளி போஸ்பரஸில் அமைந்துள்ளது மற்றும் தோராயமாக 44 மீட்டர் ஆழம் கொண்டது. மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதையில் குறைந்தது 2 மீட்டர் பாதுகாப்பு அடுக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் குழாய்களின் குறுக்குவெட்டு தோராயமாக 9 மீட்டர் ஆகும். இதனால், ட்ரெட்ஜரின் பணி ஆழம் தோராயமாக 58 மீட்டராக இருந்தது.

இந்த வேலையைச் செய்வதற்கு குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பல்வேறு வகையான உபகரணங்கள் இருந்தன. கிராப் பக்கெட் டிரெட்ஜர் மற்றும் புல் பக்கெட் டிரெட்ஜர் ஆகியவை தூர்வாரும் பணிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன.

கிராப் பக்கெட் டிரெட்ஜர் என்பது ஒரு கனமான வாகனம் ஆகும். இந்த வாகனத்தின் பெயர் குறிப்பிடுவது போல, அதில் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வாளிகள் உள்ளன. இந்த வாளிகள் வாளிகளாகும், அவை சாதனம் பார்கிலிருந்து கைவிடப்பட்டு திறக்கப்படும் மற்றும் அவை பார்கிலிருந்து இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டு இடைநீக்கம் செய்யப்படுகின்றன. வாளிகள் மிகவும் கனமாக இருப்பதால், அவை கடல் அடிப்பகுதியில் மூழ்கும். கடலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து வாளி உயர்த்தப்படும்போது, ​​அது தானாகவே மூடப்படும், இதனால் கருவிகள் மேற்பரப்புக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு வாளிகள் மூலம் சரமாரிகளில் இறக்கப்படுகின்றன.

மிகவும் சக்திவாய்ந்த வாளி அகழிகள் ஒரு ஒற்றை வேலை சுழற்சியில் தோராயமாக 25 m3 ஐ அகழ்வாராய்ச்சி செய்யும் திறன் கொண்டவை. கிராப் வாளிகளின் பயன்பாடு மென்மையான முதல் நடுத்தர கடினமான பொருட்களில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், மேலும் மணற்கல் மற்றும் பாறை போன்ற கடினமான கருவிகளில் பயன்படுத்த முடியாது. கிராப் வாளி அகழிகள் பழமையான அகழி வகைகளில் ஒன்றாகும்; இருப்பினும், அவை நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிக்கு உலகளவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

அசுத்தமான மண்ணை தோண்டி எடுக்க வேண்டும் என்றால், சில சிறப்பு ரப்பர் முத்திரைகளை வாளிகளுடன் இணைக்கலாம். இந்த முத்திரைகள் கடற்பரப்பில் இருந்து வாளி மேலே இழுக்கப்படும் போது, ​​எஞ்சிய படிவுகள் மற்றும் நுண்ணிய துகள்கள் நீர்ப் பத்தியில் வெளியிடப்படுவதைத் தடுக்கின்றன அல்லது வெளியிடப்பட்ட துகள்களின் அளவு மிகக் குறைந்த அளவில் வைக்கப்படுவதை உறுதி செய்கிறது.

வாளியின் நன்மைகள் என்னவென்றால், அது மிகவும் நம்பகமானது மற்றும் அதிக ஆழத்தில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய முடியும். குறைபாடுகள் என்னவென்றால், ஆழம் அதிகரிக்கும்போது அகழ்வாராய்ச்சி விகிதம் வியத்தகு அளவில் குறைகிறது மற்றும் பாஸ்பரஸில் உள்ள மின்னோட்டம் பொதுவாக துல்லியம் மற்றும் செயல்திறனை பாதிக்கும். கூடுதலாக, மண்வெட்டிகளைக் கொண்ட கடினமான கருவிகளில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி செய்ய முடியாது.

டோவிங் பக்கெட் ட்ரெட்ஜர் என்பது ஒரு சிறப்புக் கலன் ஆகும், அதில் ஒரு உறிஞ்சும் குழாயுடன் உலக்கை வகை ட்ரட்ஜிங் மற்றும் ஷியரிங் சாதனம் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. கப்பல் வழித்தடத்தில் பயணிக்கும் போது, ​​தண்ணீரில் கலந்த மண், கடலுக்கு அடியில் இருந்து கப்பலுக்குள் செலுத்தப்படுகிறது. வண்டல் பாத்திரத்தின் உள்ளே குடியேறுவது அவசியம். கப்பலை அதிகபட்ச திறனில் நிரப்ப, கப்பல் நகரும் போது கப்பலில் இருந்து அதிக அளவு எஞ்சியிருக்கும் நீரை வெளியேற்ற முடியும் என்பதை உறுதிப்படுத்த வேண்டும். கப்பல் நிரம்பியதும், கழிவுக் கிடங்கிற்குச் சென்று கழிவுகளைக் கொட்டுகிறது; இந்த நடவடிக்கைக்குப் பிறகு, கப்பல் அடுத்த வேலை சுழற்சிக்கு தயாராக உள்ளது.

மிகவும் சக்திவாய்ந்த டோ பக்கெட் டிரெட்ஜர்கள் ஏறக்குறைய ஒரு வேலை சுழற்சியில் சுமார் 40,000 டன் (தோராயமாக 17,000 m3) பொருட்களை வைத்திருக்க முடியும், மேலும் அவை 70 மீட்டர் ஆழத்திற்கு தோண்டி ஸ்கேன் செய்யலாம். டிரெட்ஜர் பக்கெட் டிரெட்ஜர்கள் மென்மையான மற்றும் நடுத்தர கடினமான பொருட்களில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் ஸ்கேன் செய்யலாம்.

டிரெட்ஜர் பக்கெட் டிரெட்ஜரின் நன்மைகள்; அதிக திறன் மற்றும் மொபைல் அமைப்பு ஏங்கரேஜ் அமைப்புகளை நம்பவில்லை. குறைபாடுகளும்; மற்றும் கரைக்கு அருகிலுள்ள பகுதிகளில் இந்த கப்பல்களுடன் துல்லியம் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி.

கரைக்கு அருகாமையில் உள்ள மூழ்கும் சுரங்கப்பாதையின் முனைய இணைப்பு இணைப்புகளில் சில பாறைகள் தோண்டி எடுக்கப்பட வேண்டும். இந்த செயல்முறையை செயல்படுத்த இரண்டு வெவ்வேறு வழிகள் பின்பற்றப்பட்டுள்ளன. இந்த வழிகளில் ஒன்று நீருக்கடியில் துளையிடுதல் மற்றும் வெடிக்கும் முறையைப் பயன்படுத்துவதாகும், இது நிலையான முறையாகும்; மற்ற முறை பாறையை வெடிக்காமல் உடைக்க அனுமதிக்கும் ஒரு சிறப்பு உளி சாதனத்தைப் பயன்படுத்துவதாகும். இரண்டு முறைகளும் மெதுவாகவும் விலை உயர்ந்ததாகவும் இருக்கும்.