இஸ்தான்புல் விமான நிலைய முன்னாள் ராணுவ விமானியின் எச்சரிக்கை

இஸ்தான்புல் விமான நிலையத்தின் ஒவ்வொரு நாளும் உருவாகும் பிரச்சனைகள் மற்றும் அவற்றை எவ்வாறு தீர்க்கலாம் என்பது பற்றி கேப்டன் பைலட் பஹதர் அல்தான் பேசினார். அட்டாடர்க் விமான நிலையத்தை மூடுவது தவறு என்று கூறிய அல்டன், புதிய விமான நிலையத்தை இரண்டு நாட்களுக்கு பயன்படுத்த முடியாவிட்டால், துருக்கியில் வாழ்க்கை நின்றுவிடும் என்றார். குளிர்காலத்தில் முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்று எச்சரித்த அல்டன், "ஒருமுறை, பயணிகள் சீஸ் மற்றும் ரொட்டியை எடுத்துச் செல்லுங்கள்! அங்கு ஒரு சாப்பாடு சுமார் 100 லிராக்கள் ஆகும்,” என்றார்.

செய்தித்தாள் சுவர்துருக்கியைச் சேர்ந்த நுரே பெஹ்லிவன், இஸ்தான்புல் விமான நிலையத்தில் ஏற்பட்ட பிரச்சனைகள் மற்றும் அதற்கான காரணங்கள் மற்றும் தீர்வுகள் குறித்து கேப்டன் பைலட் பஹதர் அல்டானிடம் பேசினார்.

குளிர்காலத்தில் இஸ்தான்புல் விமான நிலையத்தில் பனிக்கட்டி மற்றும் பனிமூட்டம் அதிகமாக இருக்கும் என்று சுட்டிக்காட்டிய அல்டன், முன்கூட்டியே முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை எடுக்குமாறு அதிகாரிகளை எச்சரித்தார்.

முன்னாள் ராணுவ விமானி பஹதர் அல்டன் 1992 முதல் சிவில் விமானப் பணியில் பணியாற்றி வருகிறார். அனடோலு பல்கலைக்கழக SHYO, THY மற்றும் Pegasus இல் கேப்டனாகப் பணியாற்றிய அல்டன் இப்போது ஒரு விமான நிறுவனத்தில் ஆசிரியர் பைலட்டாகப் பணிபுரிகிறார்.

கேப்டன் பைலட் அல்டனுடன் பெஹ்லிவனின் நேர்காணல் இங்கே:

புதிய விமான நிலையத்தில் இதெல்லாம் ஏன் நடக்கிறது? இது நிறைய பேசப்பட்டது மற்றும் விவாதிக்கப்பட்டது, ஆனால் திட்ட கட்டத்தில் நீங்கள் அனுபவிக்கும் செயல்முறையை நாங்கள் கேட்க வேண்டுமா?

உங்களுக்கு தெரியும், இந்த விமான நிலையம் இருக்கும் இடம் நீண்ட காலமாக ரகசியமாக வைக்கப்பட்டது. ஆனால் நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு எப்படி, எப்படி முடிவு எடுக்கப்பட்டது என்பதை யூகிக்க கடினமாக இல்லை. இது முழுக்க முழுக்க அரசியல் அதிகாரம் மற்றும் ஆதரவாளர்களின் ஆதாயக் கணக்கீடுகளின் அடிப்படையில் எடுக்கப்பட்ட முடிவு என்பது புரிகிறது. இதன்படி, நிலம் வாங்குதல் போன்றவை. எந்த மாற்றமும் செய்யப்பட்டதால் அவர்கள் அதை ஏற்கவில்லை. இந்தச் செயல்பாட்டில், தொழில்முறை அறைகள், புவியியல், வானிலை, விமானப் போக்குவரத்து வல்லுநர்கள், பல தன்னார்வ தொண்டு நிறுவனங்கள் விமான நிலையத்தின் இருப்பிடம் மற்றும் தரையைப் பற்றிய பல எச்சரிக்கைகள் மற்றும் அறிக்கைகளை வெளியிட்டன. இங்குள்ள நீர்நிலைகள் குறித்தும் சூழலியலாளர்கள் கவனத்தை ஈர்த்தனர். இருப்பினும், திட்டம் வரைவு வடிவத்தில் இருந்தபோது, ​​அது பகிரங்கமாக விவாதிக்கப்படவில்லை. அவர்கள் தங்கக் கொம்பில் கட்டிய கலாட்டா பாலத்திற்கும், உங்கபாணி பாலத்திற்கும் இடையே உள்ள பாலம் குறித்து பொதுமக்களிடம் விவாதிக்கவில்லை, பொதுமக்களிடம் விவாதிக்கப்படவில்லை. Kabataşஇல் உள்ள சீகல் திட்டம். இப்படித்தான் எல்லாம் செய்யப்படுகிறது. உதாரணமாக, கடைசி Kadıköy Söğütlüçeşme இல் திட்டம் இடைநிறுத்தப்பட்ட நிலையில், மரங்கள் வெட்டத் தொடங்கின. இனி அவர்களைப் பாதிக்கும் வகையில் ஒலி எழுப்ப யாருக்கும் அதிகாரம் இல்லை. ஜனநாயக நாடுகளில், பொது மக்களுக்கு ஆர்வமுள்ள பெரிய திட்டங்கள் நிபுணர்களுடன் பொதுவில் விவாதிக்கப்பட்டு, முடிவுகள் எடுக்கப்படுகின்றன. அப்படிப்பட்ட விஷயங்கள் நம்மிடம் இல்லாததால், தவறுக்கு பின் தவறுகள் நடக்கின்றன. கோல்டன் ஹார்ன் திட்டத்தின் கட்டிடக் கலைஞர் மார்டி திட்டத்தின் கட்டிடக் கலைஞரும் ஆவார். அவர் ஒரு உரையில், "இப்போது அது முடிந்தது, எங்களால் எதுவும் செய்ய முடியாது" என்று அவர் தனது சொந்த திட்டத்தை கூட பாதுகாத்தார். அதுதான் விஷயம். சீகல் திட்டத்தை உருவாக்கியவர் எந்த அடிப்படையில் கூறுகிறார்? ஏனெனில் திட்ட கட்டத்தில் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு அத்தகைய மேற்பார்வை அதிகாரம் இல்லை. மேலும், அவர்கள் தங்கள் சொந்த முடிவை உறுதிப்படுத்தக்கூடிய "நிபுணர்களை" கண்டுபிடிக்க முடியும். எனவே, ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளும் நிறுவனங்கள் தன்னாட்சி நிறுவனங்களாக இருக்க வேண்டும். எடுத்துக்காட்டாக, சிவில் விமானப் போக்குவரத்து பொது இயக்குநரகம் (SHGM) தன்னாட்சி அல்ல, ஆனால் அரசியல் அதிகாரத்திற்கு அடிபணிந்துள்ளது. பொது மேலாளர் போக்குவரத்து அமைச்சரால் நியமிக்கப்படுகிறார். எந்த தகுதியும் மதிக்கப்படுவதில்லை. எடுத்துக்காட்டாக, 2007 இல் இஸ்பார்டா விபத்தில் தனது கடமையை தவறாகப் பயன்படுத்தியதற்காக 2 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்ட அலி அரிதுரு மற்றும் அவரது உதவியாளர் ஒக்டே எர்டாகி ஆகியோர், பினாலி யில்டிரிம் என்பவரால் நியமிக்கப்பட்ட சிவில் விமானப் பொது மேலாளர்கள் மற்றும் விமானப் பயணத்தில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. அவர்கள் ரயில்வேயில் இருந்து இந்த பணிக்கு வந்தனர். எனவே, இது ஒரு தன்னாட்சி நிறுவனம் அல்ல என்பதால், அவர்களின் மேற்பார்வைக்கு அதிக அர்த்தம் இல்லை. நிபுணர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வுகளின் போது, ​​விபத்து அபாயம் காரணமாக நிறுவனத்தின் விமானங்களை நிறுத்த World Focus முன்வந்தது, ஆனால் SHGM இன் பொது மேலாளர் தேவையானதைச் செய்யாததால், இஸ்பார்டா விபத்து ஏற்பட்டது. இந்த நிறுவனத்தின் விருப்பத்திற்கு என்ன காரணம் தெரியுமா? அவர்கள் வாங்கிய முதல் விமானத்தின் வால் பெயர் TC-AKP! அரசியல் அதிகாரக் கட்டுப்பாட்டுடன் மிகவும் பின்னிப் பிணைந்த ஒரு நிறுவனத்தால் முடியுமா?
'புதிய விமான நிலையம் அமையும் இடம் பாதுகாப்பற்றது!' அல்லது அக்டோபர் 29ம் தேதி திறக்க முடியாது! அவர்கள், 'நீங்கள் யார்?

'ஐரோப்பா இரண்டு முகங்களைக் கொண்ட நடத்தை'

ஆம், ஆனால் சர்வதேச விமானங்களுக்கு திறந்திருக்கும் விமான நிலையமும் சர்வதேச ஆய்வுக்கு உட்படுகிறது…

EASA போன்ற நிறுவனங்கள் இவ்விஷயத்தில் ஒவ்வொரு நாட்டினதும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அதிகாரத்தை ஏற்றுக்கொண்டு அவர்களின் வார்த்தைகளை நம்புகின்றன. "துருக்கியில் DGCA சுதந்திரமானது அல்ல, தன்னாட்சி இல்லை, அது உண்மையை மறைத்து அரசியல் அதிகாரம் சொல்வதைச் செய்கிறது" என்று அவர் நினைக்கவில்லை. இது எப்படியும் வேறு வழியில் இருக்க முடியாது, ஆனால் பொதுவாக ஐரோப்பா எல்லாவற்றிலும் இரு முகமாக செயல்படுகிறது. உதாரணமாக, வேலை நிலைமைகள் மற்றும் வேலை கொலைகள் பற்றி தொழிலாளர்கள் குரல் எழுப்புவதை நீங்கள் எப்போதாவது கேள்விப்பட்டிருக்கிறீர்களா? எங்களுடன், விமானிகளின் வேலை நேரம் அவர்களின் தரத்தின்படி அதிகமாக உள்ளது, ஆனால் நான் இங்கு தலையிடவில்லை என்று அவர் கூறுகிறார். அல்லது இந்த கட்டுமானத்தில் 58 தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், அவர்களின் குரலை நீங்கள் எப்போதாவது கேட்டிருக்கிறீர்களா?

விமானக் கதவை மூடிய 40 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு. மெதுவாக செல்ல வேண்டும்

விமான நிலையத்தில், விமானங்கள் புறப்படுவதற்கு முன்பு நீண்ட நேரம் தரையில் இருந்தன. இதற்கு என்ன காரணம்?

புதிய விமான நிலையம் ஆம்ஸ்டர்டாம் போன்றது, ஒன்றுக்கொன்று தொலைவில் இருக்கும் ஓடுபாதைகளும் உள்ளன. ஆனால் விமானங்கள் ஓடுபாதைகளை இடையில் கடக்கும்போது, ​​தரைக்கட்டுப்பாடு என்று நாம் அழைக்கும் மையத்தில் இருந்து நிர்வகிக்கப்படும் மிகவும் நடைமுறை, குறுக்குவழி மாற்றங்கள் உள்ளன. இந்த அமைப்பை எங்களால் ஏற்பாடு செய்வது சாத்தியமில்லை, தரை ரேடாரும் வேலை செய்யவில்லை என்று கூறப்படுகிறது. பெரிய விமான நிலையங்களில் ஓடுபாதைகளைக் கடக்கும் விமானம், நேரத்தை வீணடிக்காமல் இருக்க, அத்தகைய குறுக்குவழியை எடுக்க வேண்டும். உதாரணமாக, ஒரு விமானம் வலது ஓடுபாதையைக் கடந்து மற்ற ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்படும். அதே நேரத்தில், வலதுபுறம் ஓடுபாதையில் ஒரு விமானம் தரையிறங்குகிறது. இந்த போக்குவரத்தை மிகவும் கவனமாக இயக்க வேண்டும். இருப்பினும், இந்த குறுக்குவழிகளை இஸ்தான்புல்லில் உருவாக்க முடியாது என்பதால், அவை முழு பாதையிலும் பயணித்து நீண்ட தூரம் பயணிக்கின்றன. இதனால்தான் விமானங்கள் நீண்ட நேரம் தரையில் நிற்கின்றன.

இங்கே, தரை மற்றும் விமான போக்குவரத்து இரண்டும் ஒரு முழு செயல்முறையாக வழிநடத்தப்படுகிறது, ரேடார் தோல்வியடையும் போது. விமானங்களுக்கு இடையே உள்ள தூரத்தை அதிகமாக சரிசெய்வதன் மூலம், எந்த ஆபத்தும் இல்லாமல் போக்குவரத்தை நிர்வகிக்க முடியும். நீங்கள் ரிஸ்க் எடுக்க வேண்டும் என்று நான் சொல்லவில்லை, என்னை தவறாக எண்ண வேண்டாம், ஆனால் விமான போக்குவரத்து அப்படி இல்லை. அதை இப்படி விளக்குகிறேன்; போக்குவரத்தில் சிவப்பு மற்றும் பச்சை விளக்குகள் உள்ளன, ஆனால் போக்குவரத்து மிகவும் குறைவாக இருக்கும் இரவில் நேரத்தை வீணடிக்கக்கூடாது என்பதற்காக மஞ்சள் விளக்கு ஒளிரும். ஏனெனில் இரவில் செல்லும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை குறைவாகவே உள்ளது. எனவே, உரிய பட்சத்தில் வாகனங்கள் காத்திருக்காமல் கடந்து செல்கின்றன. நடைமுறை தீர்வுகளை உருவாக்கக்கூடிய ஒரு முன்முயற்சியை இங்குள்ள அமைப்பு பயன்படுத்த முடியாது. இவையெல்லாம் அதிகம் பேசப்பட்டாலும், ஏர் கன்ட்ரோலர்களில் ஒருவரிடம் கேட்க முடியாது, ஏன் இப்படி நிர்வகிக்கிறீர்கள்? யாரும் ஒரு வார்த்தை பேசவோ அல்லது வாதிடவோ முடியாது, அத்தகைய அழுத்த சூழலில் தீர்வை உருவாக்க முடியாது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், அனைத்து நடைமுறைகளும் மோட்டோமோட் மூலம் பயன்படுத்தப்படும் போது, ​​அது நேரத்தை வீணடிக்கும். ஐரோப்பாவில் பணிபுரியும் Eurocontrol ஐச் சேர்ந்த எனது நண்பர் ஒருவர், 'விமான நிலையம் திறக்கப்பட்டதில் இருந்து, அமெரிக்காவுக்கான அனைத்து விமானங்களும் சராசரியாக 40 நிமிடங்கள் தாமதமாகின்றன. அது ஏன்?” என்று கேட்டார். ஏன் என்பது இங்கே. விமானத்தின் கதவை மூடிய பிறகு, 40 நிமிடங்கள் மெதுவாக செல்ல வேண்டும். கோடையில், இது தரையிறங்கும் கியரை அதிக வெப்பமடையச் செய்யலாம் அல்லது டயர் பஞ்சர் ஆகலாம்.

பொதுவாக, ஒருபுறம் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கும் போது, ​​மறுபுறம் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்படும். ஆனால் டெர்மினலில் உள்ள மிகத் தொலைவில் உள்ள ஓடுபாதையில் இருந்து விமானம் புறப்பட 40 நிமிடங்கள் செல்ல வேண்டிய அளவுக்கு குளறுபடியான அமைப்பு இங்கு உள்ளது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், உலகின் மிகப்பெரிய விமான நிலையத்தை உருவாக்குவதன் மூலம் நீங்கள் போக்குவரத்து ஓட்டத்தை எளிதாக்க முடியாது! முக்கிய பிரச்சனை இங்கே உள்ளது. இப்போது, ​​இரண்டு முறை விமான நிலையத்தை கட்டினால் வசதியாக இருக்குமா? விமானங்களுக்கு, 5 முதல் 10 கிமீ தூரம் காற்றில் ஒரு புள்ளி போன்றது. நீங்கள் மற்ற சதுரங்களுக்கு போக்குவரத்து சுமையை விநியோகிக்கவில்லை என்றால், இங்குள்ள 6 ஓடுபாதைகளை அணுகுவது ஒரு புள்ளியை நெருங்குவது போல் இருக்கும். விமானங்களுக்கு இடையே இன்னும் தூரம் இருக்க வேண்டும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், அத்தகைய கடுமையான போக்குவரத்து சுமை, ஒரு நாளைக்கு 1500-2000 விமானங்களை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட சதுரங்களுக்கு விநியோகிக்கும் ஒரு தீர்வுக்கு திரும்புவது அவசியம். உலகின் மிகப்பெரிய டெர்மினல் மற்றும் ஓடுபாதைகளை நீங்கள் கட்டினாலும், இந்த மனநிலையில் சிக்கலை தீர்க்க முடியாது.

'விமானங்கள் தரையிறங்கும்போதும் புறப்படும்போதும் காற்றை முன்னோக்கி எடுக்க வேண்டும்'

தரை விமானங்களில் நீண்ட தூரம் மெதுவாகச் செல்ல வேண்டும், அது புரிந்துகொள்ளத்தக்கது, ஆனால் விமானங்கள் ஏன் அதிக நேரம் காற்றில் நிற்கின்றன?

இது நான் இப்போது சொன்ன நடைமுறைகளைப் பற்றியது, முழு செயல்முறை. இஸ்தான்புல்லில் பல திசைகளில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் பல விமானங்கள் தரையிறங்கும்போது, ​​அவை 5-8 கடல் மைல் தூரத்துடன் நெருங்கி வர வரிசையில் நிற்கின்றன. இஸ்தான்புல் விமான நிலையத்தில் பல ஓடுபாதைகள் இருந்தாலும், வெவ்வேறு பிரிவுகளைச் சேர்ந்த விமானங்கள் ஒரே நேரத்தில் வெவ்வேறு ஓடுபாதைகளை அணுக முடியாது. உண்மையில், இரண்டு தனித்தனி ஓடுபாதைகளுக்கு இணையான அணுகுமுறைகள் செய்யப்படலாம், ஆனால் இந்த முழு நடைமுறை விதிகளின் மோட்டோமோட் பயன்பாடு காரணமாக இப்போது அதைச் செய்ய முடியாது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், விமானங்களுக்கு இடையிலான தூரம் ஒரு ஓடுபாதையை நெருங்குவது போல் சரிசெய்யப்படுகிறது. இதனால் வரிசைகள் நீண்டு காற்றில் மடிகின்றன. ஒவ்வொரு நாளும் 1500 விமானங்கள் புறப்பட்டு தரையிறங்குகின்றன என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள். 24 மணிநேரத்திற்கு சமமாகப் பிரித்தாலும், ஒரு நாளில் 1440 நிமிடங்கள் இருப்பதால், ஒரு நிமிடத்தில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட விமானங்கள் எடுக்கும். தரையிறங்குவதைப் பற்றி மட்டுமே நீங்கள் நினைத்தால், காலை மற்றும் மாலை நெரிசல் நேரங்களில் நீங்கள் விமானங்களுக்கு இடையிலான தூரத்தை மிகவும் குறைக்க வேண்டும். முன்பு போல் காற்றின் காரணமாக தரையிறங்கும் பகுதியின் திசை அடிக்கடி மாறும்போது, ​​ஒரு விமானம் கடந்து சென்றாலும், கலவரத்தைப் பார்க்கவும். விமானங்கள் தரையிறங்கும்போதும், புறப்படும்போதும் காற்றை முன்பக்கத்தில் இருந்து எடுக்க வேண்டும், எனவே ஓடுபாதையின் திசை மாறும்போது, ​​வரவிருக்கும் அனைத்து போக்குவரத்தையும் மறுசீரமைக்க வேண்டும். அதனால்தான் காற்றில் காத்திருக்கிறார்கள். அதனால்தான், விமான நிலையத்தின் இருப்பிடத் தேர்வில், காற்றின் திசையும் நிலைப்புத்தன்மையும் மிக முக்கியமானது.

'நாங்கள் பின்தங்கிய நாட்டின் விமானிகள்'

இந்த நிலைமைக்கு செலவு பரிமாணமும் இருக்க வேண்டும்...

நிச்சயமாக. காற்றில் கூடுதலாக 20 நிமிடங்கள் எரிபொருளைச் செலவிடுவது ஒரு பயங்கரமான செலவு அதிகரிப்பு. ஆம்ஸ்டர்டாம், லண்டன் போன்றவை. விமான நிலையங்கள் அதை கண்டுபிடித்துள்ளன. இது போக்குவரத்தை உயரம் என பிரிவுகளாகப் பிரிக்கிறது. ஒரு கட்டுப்படுத்திக்கு ட்ராஃபிக் எண்ணிக்கை குறைவாக உள்ளது. நம்மில், இந்த அடர்த்தி ஐரோப்பாவை விட ஐந்து மடங்கு அதிகம். எல்லாவற்றிலும் ஒரு பழமையான தன்மை உள்ளது. ஆரம்பத்திலிருந்தே இப்படித்தான். உலகில் அதி நவீன தொழில்நுட்பத்தை கொண்டு வந்தாலும் அதை பயன்படுத்துபவர் தான். நாங்கள் பின்தங்கிய நாட்டின் பின்தங்கிய விமானிகள். தகுதியின்றி நியமிக்கப்படும் நிர்வாகிகள் மற்றும் அதிகாரிகளின் நிலை இன்னும் மோசமாக உள்ளது. இதுவே பிரச்சனைகளுக்கு மூல காரணம் என்று நினைக்கிறேன்.
உங்கள் கேள்விக்கு மீண்டும் வருகிறேன்; தற்போது, ​​செயல்பாடு மற்றும் உள்கட்டமைப்பு ஆகிய இரண்டிலும் உள்ள குறைபாடுகள் காற்றில் பல காத்திருப்புகளை ஏற்படுத்துகின்றன. குறுகிய காலத்தில் இந்தப் பிரச்சனை தீர்ந்துவிடும் என்று நம்புவது கச்சா கனவு. ஏனென்றால் அவற்றைத் தீர்க்க இன்னும் எந்த காரணமும் இல்லை. துருக்கிய ஏர்லைன்ஸ் பொது மேலாளர், 'என்ன தவறு, ஏஎச்எல்லில் காத்திருப்பு மற்றும் திசைதிருப்பல்களும் இருந்தன!' என்கிறார். அங்கு அவரை நியமித்த அரசியல் அதிகாரத்தைப் பாதுகாப்பதற்கு அவர் தனது முக்கிய பணியை முன்னுரிமையாக எடுத்துக்கொள்கிறார்.

'ரோமில் 3 விமான நிலையங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன ஆனால் மற்றவை மூடப்படவில்லை'

புதியதை உருவாக்கி பழையதை மூடுவதற்கு உலகில் வேறு உதாரணம் உண்டா?

எனக்குத் தெரிந்தவரை, செயல்படும் விமான நிலையத்தை மூடுவதற்கு இதுபோன்ற உதாரணம் எதுவும் இல்லை. உதாரணமாக, ரோமில் 3 விமான நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன, ஆனால் மற்றவை மூடப்படவில்லை. விமானப் போக்குவரத்து, பொருளாதாரம் மற்றும் சூழலியல் வல்லுநர்களுடன் பொருந்தாததால் அது சாத்தியமில்லை. புவியியல் அல்லது வானிலை காரணமாக விமான நிலையம் பயன்படுத்த முடியாததாகிவிட்டால், நிச்சயமாக இதைச் செய்யலாம். ஆனால் இங்கு அப்படி இல்லை. அதன் ஓடுபாதைகள் மற்றும் டெர்மினல்கள் இரண்டும் பயன்படுத்த தயாராக உள்ளன, மேலும் இந்த ஆண்டின் முதல் மூன்று மாதங்களில் உலகின் முதல் ஐந்து இடங்களுக்குள் நுழைந்த விமான நிலையத்தைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம். அதனால்தான் இங்கு வாரிசு, ஹராம், தீமை என்று சொல்கிறேன். நாம் அந்த அளவுக்கு பணக்காரர்களும் இல்லை, அதற்கான உரிமையும் இல்லை. அவர்கள் அந்த டெர்மினல் என்று அழைக்கப்படும் வணிக வளாகத்தை நிரப்ப அட்டாடர்க் விமான நிலையத்தை மூடினார்கள். விமான நிலையத்தில் உள்ள டெர்மினல் கட்டிடம் மிகவும் அழகாக இருக்கிறது என்று அவர்கள் பேசிக்கொண்டே இருக்கிறார்கள், ஆனால் விமானம் பெல்லோஸை நெருங்கும் போது, ​​ஒரு தரை உதவியாளர், "வா, வளையம்," என்று கூறி விமானத்தை அருகில் கொண்டு வந்தார். முழுமையான பழமையானது உள்ளது. உலகின் பணக்கார நாடு கூட காரணமின்றி விமான நிலையத்தை மூடுவதில்லை.

'இந்தச் சதுக்கம் 2 நாட்களுக்கு மூடினால் துருக்கியில் வாழ்க்கை நின்றுவிடும்'

குளிர்காலத்தில், எல்லாம் இன்னும் கடினமாக இருக்கும். இதைப் பற்றிய உங்கள் கணிப்புகள் என்ன?

அடாடர்க் விமான நிலையத்துடன் ஒப்பிட்டுப் பார்க்கும் போது, ​​இங்கு பனிக்கட்டி மற்றும் பனிமூட்டம் அதிகமாக இருக்கும் என்று வானிலை நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். அவர் கருத்துப்படி, இப்போது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். உதாரணமாக, வட நாடுகளில் இதே போன்ற சூழ்நிலைகளுக்கு சூடான தடங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. குறைந்தது ஒன்று அல்லது இரண்டு தடங்கள் அப்படி இருந்திருக்கலாம். இந்த அமைப்புகள் கிடைக்கவில்லை என்றால், கோடை காலம் காத்திருக்கக்கூடாது. இஸ்தான்புல் விமான நிலையம் மூடப்பட்டால், 1500 விமானங்களை எங்கு தரையிறக்குவீர்கள்? Sabiha Gökçen அல்லது Çorlu இந்த பல விமானங்களை வாங்க முடியாது. அட்டாடர்க் விமான நிலையத்தை காப்புப் பிரதியாகப் பயன்படுத்த முடியாதபடி மூடினால் என்ன நடக்கும்? இந்த சதுக்கத்தை 2 நாட்களுக்கு மூடி வைத்தால், துருக்கியில் வாழ்க்கை நின்றுவிடும். விமான போக்குவரத்து, முதலாளித்துவத்தின் இரத்த நாளங்கள், சுற்றோட்ட அமைப்பு.

கருங்கடல் கடற்கரையில் இருப்பது நிச்சயமாக இந்த விஷயத்தில் ஒரு பெரிய தீமை. இந்த வழக்கில், அணுகுமுறைகள் ஒரு கருவி இறங்கும் அமைப்புடன் (ILS) செய்யப்படுகின்றன. இந்த அமைப்பு 200 மற்றும் அதற்குக் கீழே, பூஜ்ஜியத் தெரிவுநிலையில் கூட தரையிறங்க அனுமதிக்கிறது. பூஜ்ஜிய பார்வையில் கூட தரையிறங்கும் திறன் கொண்ட அதிநவீன அமைப்பைப் பெற்றுள்ளோம் என்று பெருமிதம் கொள்கிறார்கள். ஆனால் பின்னர் காத்திருப்பு அதிகமாக இருக்கும். ஏனெனில் ஒரு விமானம் தரையிறங்கும் போது, ​​மற்ற விமானம் அதன் பின்னால் 0 மைல்களுக்குப் பின்னால் வரும் போது இது இரண்டு மடங்கு அல்லது அதற்கும் அதிகமாக இருக்கும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், இடையில் உள்ள நேரம் 5 நிமிடங்களிலிருந்து 2-4 நிமிடங்களுக்கு அதிகரிக்கும் மற்றும் காத்திருக்கும் நேரங்கள் அதிகரிக்கும். இதற்கு அவர்கள் மீது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். Atatürk விமான நிலையம் மற்றும் புதிய விமான நிலையம் corlu மற்றும் Sabiha Gökçen விமான நிலையங்களுக்கு இடையே தரைவழி ரயில் அமைப்புகளை விரைவாக நிறுவுவது அவசியம். குறைந்தபட்சம் இப்போதைக்கு, AHL உயிருடன் இருக்க வேண்டும். அங்குள்ள டெர்மினல் கட்டிடங்களை பராமரித்து, பேரிடர் ஏற்படும் பட்சத்தில் பயன்பாட்டுக்கு வைத்திருப்பது அவசியம்.

வெள்ளம் போன்றவை. எனவே, இந்த வாய்ப்பு பலவீனமாக இல்லை, அது முற்றிலும் பயன்படுத்த முடியாததாகிவிடும். வரலாறு காணாத மழை பெய்யும். இது விமான நிலையத்தை முழுவதுமாக மூழ்கடிக்கக்கூடும். புவி வெப்பமடைதல் காரணமாக முன்னெப்போதும் இல்லாத பெரிய சுற்றுச்சூழல் நிகழ்வுகள் இப்போது துருக்கியிலும் நடக்கின்றன. இந்த விமான நிலையம் பறவைகள் இடம்பெயர்வு பாதைகள், நீர்நிலைகள் மற்றும் வெள்ளத்திற்கு திறந்த பகுதிகளில் கட்டப்பட்டது. இன்னும் சொல்லப்போனால், சிற்றோடைப் படுகையில் கட்டிடம் கட்டிவிட்டு, “மழை வெள்ளம் பெருக்கெடுத்து ஓடியதால் என்ன செய்ய வேண்டும்?” என்று சொல்வது உதவாது. சரியாக அப்படித்தான். குறைந்தபட்சம், நீங்கள் ஒரு உதிரிபாகத்தைப் பயன்படுத்தக்கூடிய விமான நிலையத்தையாவது மூடக்கூடாது.

'காற்று உண்மையில் ஒரு எச்சரிக்கை'

விமான நிலையம் அமைக்கப்பட்டபோது காற்றின் கோணம் கணக்கிடப்படவில்லை என்றும் அது தவறான இடத்தில் கட்டப்பட்டது என்றும் கூறப்படுவது பற்றி என்ன நினைக்கிறீர்கள்?

உண்மையில், ஒட்டகத்தின் கழுத்தை வளைவு என்று அழைக்கும் சூழ்நிலை உள்ளது, ஆனால் நாம் cb அல்லது இடியுடன் கூடிய மேகங்களால் ஏற்படும் திசை மற்றும் தீவிரத்தில் ஏற்படும் திடீர் மாற்றங்கள் இன்னும் கொஞ்சம் பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்று நான் நினைக்கிறேன். இது மறுபக்கம் நடக்காது, இங்கு தான் நடக்கிறது என பொதுமக்கள் கருதுகின்றனர். அப்படி இல்லை. நிச்சயமாக, வருடத்தின் சில நாட்களில் அட்டாடர்க் விமான நிலையத்தில் இதுபோன்ற சம்பவங்கள் நடந்ததால், பாஸ்-த்ரூக்கள் மற்றும் ரிசர்வ் சதுக்கத்திற்குச் செல்வது இருந்தது. அதை பெரிதாக்கக் கூடாது. ஆனால் விமான போக்குவரத்தில் இதனால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை தீர்க்க நடைமுறையை வழங்குவதே முக்கியமான விஷயம். நான் ஆரம்பத்தில் சொன்னது போல் தவறவிட்ட விமானத்தை எடுத்து வேறு ஓடுபாதையில் தரையிறக்குவது நடைமுறையில் இல்லை. இதை அடைவதற்கு தீர்வுகள் காணப்பட வேண்டும். நடைமுறை தீர்வுகள் இல்லாத நிலையில், 10 விமானங்கள் பின்னால் இருக்கும்போது கடந்து செல்லும் விமானங்கள் 11வது வரிசையில் நிற்கின்றன. அது காற்றில் 40 நிமிடங்கள் கூடுதல். இதற்கு அவருடைய எரிபொருள் போதாது, அவர் இருப்பு செல்ல வேண்டும். இது ஒரு எதிர்மறையானது, இது முடிவெடுப்பதில் அழுத்தம் மற்றும் அழுத்தத்திற்கு வழிவகுக்கும் மற்றும் பாஸ்களைக் கடந்து செல்லும் விபத்துகளில் இறங்கும். இந்த நடைமுறையை உங்களால் வழங்க முடியாவிட்டால், இந்த விமான நிலையத்தை உங்களால் இயக்க முடியாது.

இந்த காற்றின் காரணமாக என்ன நடந்தது என்பது உண்மையில் ஒரு எச்சரிக்கை, என் கருத்துப்படி, இது ஒரு சிறந்த வாய்ப்பு. விண்ட்ஷீயர் எனப்படும் காற்றின் திசை மற்றும் வலிமையின் திடீர் மாற்றத்தால் (பொழிவு ஏற்பட்டால் காற்று என்று அழைக்கலாம்), அன்றைய தினம் 10 விமானங்கள் கடந்து சென்றன. காத்திருப்புகள் அதிகரித்தன, கோர்லு, பிற இருப்புச் சதுக்கங்களுக்குச் சென்று தரையில் காத்திருக்க வேண்டியவர்கள் இருந்தனர். உதாரணமாக, காற்றில் நிற்பது 10 நிமிடங்கள் ஆகும், ஆனால் 40 நிமிடங்கள் கூடுதல் எரிபொருளை எடுத்துக்கொள்வது என்பது அதிக சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதாகும். அதிக சுமைகளைச் சுமந்து செல்வதும் எரிபொருள் பயன்பாட்டை அதிகரிக்கிறது. இவை அனைத்தும் செலவுகள். அவர்களிடம் இருந்து பாடம் கற்றுக் கொண்டு தீர்வுகளை காண்பதுதான் இப்போது செய்ய வேண்டும். ஆனால் வெளிப்படையாக, நான் அத்தகைய மனதைக் காணவில்லை. எல்லா முயற்சிகளும் பொதுமக்களிடமிருந்து அவற்றை மறைக்க வேண்டும்.

'பயணிகள் சீஸ் ரொட்டியை அவர்களுடன் கொண்டு வருகிறார்கள்'

புதிய விமான நிலையத்தில் பயணிக்கும் பயணிகளுக்கு நீங்கள் என்ன பரிந்துரை செய்வீர்கள்?

இதை நீங்கள் கேட்டது அருமை. கொடிய பிரச்சனைகளில் ஒன்று. ஒன்று, பயணிகள் ரொட்டி மற்றும் சீஸ் எடுத்துச் செல்ல வேண்டும்! இது எனது முதல் பரிந்துரை. அங்கு ஒரு சாப்பாடு சுமார் 100 லிராக்கள் ஆகும். இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, தரையில் வேலை செய்பவர்கள் விமானத்தில் இருந்து வாங்க முயற்சி செய்கிறார்கள். டெர்மினலில் விலை அதிகம் என்பதால் விமானத்தில் இருந்து சாண்ட்விச்களை எடுத்து வர முயற்சிக்கின்றனர். ஊழியர்களுக்கு இன்னும் உணவு விடுதி கூட இல்லை. அங்கு சாப்பிட முயற்சித்தால் சம்பளத்தில் கணிசமான பகுதியை கொடுக்கும் தொழிலாளர்கள். எல்லாமே விலை அதிகம். போக்குவரத்து தான் பெரிய பிரச்சனை, பொது போக்குவரத்து சார்பில் ஒரு சில இடங்களிலிருந்து பேருந்து, டாக்ஸியில் செல்ல முயலும் போது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, விமான டிக்கெட்டுக்கு எவ்வளவு பணம் கொடுக்கிறீர்களோ அவ்வளவுதான்.

பயணிகள் ஒரு சிக்கலை எதிர்கொள்ளும்போது தங்கள் எதிர்வினையை வெளிப்படுத்த வேண்டும் என்று நான் நினைக்கிறேன், அதை செய்தித்தாள்கள் மற்றும் சமூக ஊடகங்களுக்கு விளக்க வேண்டும். எனவே விமானிகள் பேச முடியாது, பணிப்பெண்கள் பேச முடியாது, எங்கள் வேலையை இழந்தால் தரையில் உள்ள தொழிலாளர்கள் பேச முடியாது, ஆனால் பயணிகள் பயப்பட வேண்டாம். பயணிகள் வந்து சொல்லுங்கள், நீங்கள் அத்தகைய அறிவிப்பு சேனல்களை உருவாக்க வேண்டும். அவர்கள் செய்தியாளர்களை அழைத்து சொல்ல வேண்டும். மக்கள் அழுத்தம் கொடுத்தால் மட்டுமே தவறுகளை சரி செய்ய முடியும்.

'எங்கள் ஹிபோக்ராட்டிக் சத்தியம் மனித வாழ்வில் உள்ளது'

சரி, குறைந்தபட்சம் விமானப் பாதுகாப்பு விஷயத்தில் இப்போது என்ன செய்ய முடியும்?

துரதிர்ஷ்டவசமாக, நமது நாடு விமானப் பாதுகாப்பின் முடிவில் உள்ளது. ஒரு வரையறையுடன் ஆரம்பிக்கலாம். விமான பாதுகாப்பு ஒரு சங்கிலி மற்றும் இந்த சங்கிலி அதன் பலவீனமான இணைப்பைப் போலவே வலுவானது. ஆனால், விமானிகளுக்குத்தான் ஒவ்வொரு பிரச்சனையும் வந்து எழுகிறது. விமானத்தைப் பயன்படுத்தும் போது அனைத்து வகையான குறைபாடுகள், அனைத்து வகையான விமானப் பாதுகாப்புச் சிக்கல்களையும் கவனித்து அவற்றை சரிசெய்யும் நிலையில் இருப்பவர் விமானி. உதாரணமாக, எந்த காரணத்திற்காகவும், இந்த விமானத்தின் இறக்கை அந்த கம்பத்தில் படாமல் இருப்பதை கேப்டன் உறுதி செய்ய வேண்டும். மற்ற காரணிகள் உள்ளன, அவர் முக்கிய குற்றவாளி அல்ல, ஆனால் அவர் என்ன செய்தாலும், கேப்டன் இந்த விபத்தை தடுக்க வேண்டும். அங்கே நிறுத்த வேண்டும் என்றால் நின்றுவிடும், பயணிகளை இறக்கினால் இறக்கிவிடும். விபத்து இல்லாத வரை. விமானிகள் எந்த அழுத்தத்தையும் உணராமல் விமானப் பாதுகாப்பில் அதிகபட்ச கவனம் செலுத்தி விமானங்களைச் செய்ய வேண்டும். முதலில், ஒரு விமானி தனது முதலாளிக்கு அல்ல, ஆனால் தொழில்முறை நெறிமுறைகள் மற்றும் விதிகளுக்கு பொறுப்பாக இருக்க வேண்டும். எங்களின் ஹிப்போகிராட்டிக் உறுதிமொழி மனித வாழ்க்கை மற்றும் விமானப் பாதுகாப்பு பற்றியது. தேவைப்பட்டால், ஆபரேஷன் தாமதமாகிவிடும், தாமதமாகிவிடும், எது நடந்தாலும், விபத்து ஏற்படாத வகையில் கவனமாக பறக்க வேண்டும்.