ஓட்டோமான் முதல் தற்போதைய வரை ரயில்வே

osmanlidan gunumuze ரயில்வே வீடியோ
osmanlidan gunumuze ரயில்வே வீடியோ

அடுத்தடுத்த போர்களின் பொருளாதார சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், ஓட்டோமான் பேரரசு ரயில் திட்டங்களுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுத்தது. உண்மையில், மர்மரே போன்ற திட்டங்கள் இந்த காலகட்டத்தில் முதல் முறையாக உச்சரிக்கப்பட்டன. குடியரசின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் தொடர்ந்த ரயில்வே திட்டங்கள் 1960 ஆண்டுகளில் சாலையில் தங்கள் சிம்மாசனத்தை இழந்தாலும், அவை 2000 ஆண்டுகளிலிருந்து திட்டங்களை மீண்டும் உருவாக்கத் தொடங்கின.

ஓட்டோமனில் இருந்து ரயில்வே

வளர்ந்து வரும் மற்றும் மாறும் போக்குவரத்து வழிமுறைகளுடன், ஐரோப்பாவிலும் அமெரிக்காவிலும் ரயில் போக்குவரத்து ஒரு வளர்ந்து வரும் மாதிரியாக மாறியது மற்றும் ஒட்டோமான் பேரரசிற்கு பொருளாதார, அரசியல் மற்றும் இராணுவ அடிப்படையில் இது மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது.

இந்த நோக்கத்திற்காக, ஒட்டோமான் பேரரசின் பிரதேசத்தில் இரயில் பாதை முதன்முதலில் சுல்தான் அப்துல்மெசிட் ஆட்சியின் போது 1856 இல் அஸ்மீர் மற்றும் அய்டான் இடையே 130 கிலோமீட்டராக கட்டப்பட்டது. 10 ஐ உருவாக்க பல ஆண்டுகள் ஆன இந்த வரி, சுல்தான் அப்துல்சிஸின் ஆட்சிக் காலத்தில் 1866 இல் நிறைவடைந்தது.

1871 வரலாற்றில் அரண்மனையிலிருந்து அகற்றப்பட்ட விருப்பத்துடன் ஹெய்தர்பாசா-இஸ்மிட் கோடு அரசால் கட்டத் தொடங்கியது. 91 கிலோமீட்டர் பாதை 1873 இல் நிறைவடைந்தது. இருப்பினும், நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக, அனடோலியன் ரயில்வே மற்றும் பாக்தாத் மற்றும் செனப் ரயில்வே கட்டுமானங்கள் ஜெர்மன் மூலதனத்துடன் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

9 மெயின் லைன் கட்டப்பட்டது

ஒரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனம் 98 இல் ometzmir-Turgutlu -Afyon கோட்டின் 1865 கிலோமீட்டர் மற்றும் மனிசா-பந்தர்ம வரியையும் நிறைவு செய்தது. 1896 இன் சலுகையின் கீழ் பரோன் ஹிர்ஷுக்கு 2 வழங்கப்பட்டது. 336 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் ஓரியண்டல் ரயில்வேயின் இஸ்தான்புல்-எடிர்னே மற்றும் கோர்க்லாரெலி-அல்புலு பிரிவுகளின் 1888 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் XNUMX இல் முடிக்கப்பட்டது.

ஒட்டோமான் பேரரசின் (1856-1922) காலத்தில் கட்டப்பட்ட முக்கியமாக 9 ரயில் பாதைகள் உள்ளன. அவையாவன:
- ருமேலி ரயில்வே (2383 கி.மீ)
- அனடோலியன் ரயில்வே (2424 கி.மீ)
- இஸ்மிர்-டவுன் (695 கி.மீ)
- இஸ்மிர்-அய்டின் (610 கி.மீ)
- டமாஸ்கஸ்-ஹமா (498 கி.மீ)
- யாஃபா-ஜெருசலேம் (86 கி.மீ)
- பர்சா-முடன்யா (எக்ஸ்என்யூஎம்எக்ஸ் கிமீ)
- அங்காரா-யஹிஹான் (80 கி.மீ)
- மொத்த 8.619 கி.மீ.

பாதிப்புகளை உருவாக்கிய பகுதிகள்

ஒட்டோமான் மாநிலத்தில், ரயில்வே சலுகைகள் வழங்கப்பட்ட பிரிட்டிஷ், பிரெஞ்சு மற்றும் ஜெர்மன் மக்கள் தனித்தனி செல்வாக்கு மண்டலங்களை உருவாக்கினர். பிரான்ஸ்; வடக்கு கிரீஸ், மேற்கு மற்றும் தெற்கு அனடோலியா மற்றும் சிரியா, இங்கிலாந்து; ருமேனியா, மேற்கு அனடோலியா, ஈராக் மற்றும் பாரசீக வளைகுடா, ஜெர்மனி; திரேஸ், மத்திய அனடோலியா மற்றும் மெசொப்பொத்தேமியா ஆகியவை செல்வாக்கு செலுத்தும் பகுதிகளை உருவாக்கியுள்ளன.

தொழில்துறை புரட்சியின் மூலம், மேற்கத்திய முதலாளிகள் ரயில்வேயைக் கட்டினர், இது மிக முக்கியமான மற்றும் மூலோபாய போக்குவரத்து வழிமுறையாகும், விவசாய பொருட்கள் மற்றும் ஜவுளித் தொழிலின் மூலப்பொருட்களான முக்கியமான உலோகங்களை துறைமுகங்களுக்கு விரைவாகவும் பின்னர் தங்கள் சொந்த நாடுகளுக்கும் கொண்டு செல்ல.

ஒட்டோமனின் மிகப்பெரிய திட்டம்: ஹிகாஸ் ரயில்வே

ஒட்டோமான் பேரரசின் மிக முக்கியமான இரயில்வே திட்டம் ஹெஜாஸ் ரயில்வே, அதாவது டமாஸ்கஸிலிருந்து மதீனா வரை நீட்டிக்கப்பட்ட ரயில்வே நெட்வொர்க் ஆகும்.

சுல்தான் 2 இன் கட்டுமானம். மே 2 இல் தொடங்கப்பட்ட பாக்தாத் ரயில்வேயின் தொடர்ச்சியான அப்துல்ஹமிட் 1900 இன் 1, செப்டம்பர் 1908 இல் அதிகாரப்பூர்வ விழாவுடன் திறக்கப்பட்டது.

31 ஆகஸ்ட் HNAZ ரயில்வே 1908 இல் 1464 கிலோமீட்டரை எட்டியது, மொத்தம் 1919 கிலோமீட்டருக்கு மேல் 1900 ஆண்டு வரை ஹிக்காஸ் ஒட்டோமான் பேரரசிலிருந்து வெளியே வந்தபோது.

திட்டத்தின் தொடக்கமானது 1891 ஆண்டுக்கு செல்கிறது. சுல்தான் 2. இஸ்தான்புல் மற்றும் மெக்கா எக்ஸ்என்யூஎம்எக்ஸ் இடையேயான திட்டத்துடன் அப்துல்ஹமிதின் திட்டம் நேரத்தைக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது.
மற்ற திட்டங்களிலிருந்து ஹிகாஸ் ரயில்வேயை வேறுபடுத்திய மிக முக்கியமான அம்சங்களில் ஒன்று, அனைத்து செலவுகளும் உள் மூலங்களிலிருந்து வழங்கப்பட்டன. 4 மில்லியன் பவுண்டுகள் என நிர்ணயிக்கப்பட்ட இந்த திட்டத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு, 1901 ஆண்டின் மாநில பட்ஜெட்டில் 18 சதவீதத்துடன் ஒத்திருந்தது.

எல்லா உலக முஸ்லீம்களும் நன்கொடை

இருப்பினும், ஹெஜாஸ் ரயில்வே கட்டப்பட்ட சகாப்தத்தின் நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப மிகப் பெரிய மற்றும் கடினமான திட்டமாகும். ஹிஜாஸ் ரயில் கட்டுமானத்திற்கான அதிக செலவு மற்றும் ஒட்டோமான் பேரரசின் நிதி சிக்கல்கள் காரணமாக, இந்த பாதை அமைப்பதற்கான உதவி பிரச்சாரம் தொடங்கப்பட்டது. சுல்தான் II இல் முதலுதவி. அப்துல்ஹமிட் செய்தார் மற்றும் 50 ஆயிரம் பவுண்டுகள் நன்கொடை அளித்தது. சுல்தானைத் தொடர்ந்து அரச அதிகாரிகள் மற்றும் அதிகாரிகள் வந்தனர்.

முக்கியமாக இந்தியா மற்றும் எகிப்து; மொராக்கோ, துனிசியா, அல்ஜீரியா, ரஷ்யா, சீனா, சிங்கப்பூர், நெதர்லாந்து, தென்னாப்பிரிக்கா, கேப் ஆஃப் குட் ஹோப், ஜாவானீஸ், சூடான், பிரிட்டோரியா, போஸ்னியா மற்றும் ஹெர்சகோவினா, ஸ்கோப்ஜே, ப்ளோவ்டிவ், கான்ஸ்டன்டா, சைப்ரஸ், வியன்னா, இங்கிலாந்து, ஜெர்மனி மற்றும் அமெரிக்கா நன்கொடை.

1908 மில்லியன் 1 ஆயிரம் 127 பவுண்டுகள் 893 ஆண்டில் கோட்டின் கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்ததும் சேகரிக்கப்பட்டன. இந்த தொகை மொத்த செலவினங்களில் 29 சதவீதமாகும். ஹெஜாஸ் ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது, 8 மீட்டர் 1 சென்டிமீட்டர் இடைவெளி குறுகிய பாதையில் தண்டவாளங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டது போன்ற குறுகிய காலத்தில் 5 கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன.

43 ENGINEER திட்டத்தில் பணிபுரிந்தார்

இஸ்தான்புல்லிலிருந்து டமாஸ்கஸ் வரை ஏற்கனவே இருந்த இரயில் பாதையில் பரந்த இடைவெளி தண்டவாளங்கள் நிறுவப்பட்டதால், டமாஸ்கஸ் மற்றும் மதீனா இடையே மட்டுமே ஹிகாஸ் ரயில்வே வேகன்கள் விரும்பப்பட்டன. ரயில்வேயின் தொழில்நுட்ப மேலாண்மை ஜெர்மன் பொறியாளர் மீஸ்னருக்கு வழங்கப்பட்டது. 17 துருக்கிய, 12 ஜெர்மன், 5 இத்தாலியன், 5 பிரஞ்சு, 2 ஆஸ்திரிய, 1 பெல்ஜியம் மற்றும் 1 கிரேக்கம் உள்ளிட்ட 43 பொறியாளர் வரிசையை நிர்மாணிப்பதில் அவர் பணியாற்றினார்.

1 செப்டம்பர் 1906 இல், மெடெய்ன்-ஐ சாலிஹை அடைந்த கோட்டின் முழு கட்டுமானமும் முஸ்லிம் பொறியாளர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், ஹெஜாஸ் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது, ​​பலர் பாதிக்கப்பட்டனர்.

ஒட்டோமான் பேரரசிற்கும் பிராந்தியத்திற்கும் பெரும் நன்மைகளை வழங்கும் இந்த ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போதும் அதற்குப் பின்னரும் தொடர்ச்சியான தாக்குதல்களுக்கும் நாசவேலைகளுக்கும் உட்பட்டது. இந்த தாக்குதல்கள் மற்றும் ரயில் பாதையில் நாசவேலை செய்யப்பட்டதன் விளைவாக, பல ஒட்டோமான் வீரர்கள் கொல்லப்பட்டனர்.

ஓட்டோமான் பேரரசு இந்த பாதையில் போக்குவரத்துக்கு இடையூறு ஏற்படாமல் இருக்க கடுமையாக போராடியது.

குறிப்பாக முதலாம் உலகப் போரில் தொடங்கிய கிளர்ச்சியுடன் தொடங்கிய தாக்குதல்கள் மதீனாவின் வீழ்ச்சி வரை தொடர்ந்தன.

மர்மரே அப்துல்மெசிட்டின் கனவு
போஸ்பரஸின் கீழ் ஒரு ரயில்வே சுரங்கப்பாதை பற்றிய முதல் யோசனை 1860 இல் சுல்தான் அப்துல்மெசிட் கொண்டு வந்தது.

கடற்பரப்பில் கட்டப்பட்ட நெடுவரிசைகளில் ஒரு சுரங்கப்பாதையாக இந்த திட்டம் திட்டமிடப்பட்டது. இந்த யோசனை அடுத்த காலகட்டத்தில் மேலும் மதிப்பீடு செய்யப்பட்டது மற்றும் ஒரு வடிவமைப்பு 1902 இல் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த திட்டம் போஸ்பரஸின் கீழ் ஒரு ரயில்வே சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கியது, ஆனால் வடிவமைப்பு கடற்பரப்பில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை குறிக்கிறது. இருப்பினும், பேரரசு தொடர்ந்து யுத்த நிலையில் இருந்ததால் திட்டத்தை உணர முடியவில்லை. இந்த திட்டம் 1980 ஆண்டுகளில் மீண்டும் வந்தது, ஆனால் 2004 இல் இந்த திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தம் அக்டோபர் 2013 இல் கையெழுத்திடப்பட்டு செயல்படுத்தப்பட்டது.

குடியரசுக் காலத்தில் ரயில்வே கொள்கைகள்

ஒட்டோமான் பேரரசின் பின்னர் குடியரசின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் தொடங்கப்பட்ட இரயில் பாதை திட்டம், அந்தக் காலத்தின் நிலைமைகளின் கீழ் கனவு கண்ட இலக்குகளை முழுமையாக அடையவில்லை.

1923 இல் தொடங்கிய ரயில்வேயை தேசியமயமாக்கும் நடவடிக்கையுடன், புதிய கோடுகள் கட்டத் தொடங்கப்பட்டன. அனடோலியாவில் 1923 ஆயிரம் 4 கி.மீ. 559 ரயில் பாதை 1940 ஆயிரம் 8 ஆயிரம் 637 கி.மீ.

1932 மற்றும் 1936 இல் தயாரிக்கப்பட்ட 1. மற்றும் 2. ஐந்தாண்டு தொழில்மயமாக்கல் திட்டங்கள் இரும்பு மற்றும் எஃகு, நிலக்கரி மற்றும் இயந்திரங்கள் போன்ற அடிப்படை தொழில்களுக்கு முன்னுரிமை அளித்தன. எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் போக்குவரத்துக்கு வசதியளிப்பதை விட சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான நோக்கத்திற்கு உதவியது.

உற்பத்தி மையங்கள் துறைமுகத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன

எர்கானியை அடையும் ரயில்வே தாமிரம் என்றும், இரும்பு ஈரெலி நிலக்கரி படுகையை அடையும், அதானா மற்றும் செடிங்கயா கோடுகள் பருத்தி மற்றும் இரும்பு கோடுகள் என்றும் அழைக்கப்பட்டன. உற்பத்தி மற்றும் நுகர்வு மையங்களுக்கிடையேயான உறவுகள், அதாவது துறைமுகங்கள் மற்றும் பின் பகுதிகள் நிறுவப்பட்டன.
6 முதல் 8'e வரை ரயில்வேயை அடையும் காலின்-சாம்சூன், இர்மக்-சோங்குல்டக் கோடுகள் மேம்படுத்தப்பட்டன. சாம்சூன் மற்றும் சோங்குல்டக் கோடுகள் மற்றும் உள் மற்றும் கிழக்கு அனடோலியாவின் கடல் இணைப்பு வலுப்படுத்தப்பட்டன. 1927 இல் கெய்சேரி, 1930 இல் சிவாஸ், 1931 இல் மாலத்யா, 1933 இல் Niğde, Elazığ இல் 1934, Diyarbakır இல் 1935 மற்றும் 1939 இல் Erzurum ஆகியவை ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்பட்டன.

1960'LI ஆண்டுகள் நெடுஞ்சாலைகளில் அரியணையை மூடின

1940 மற்றும் 2000 க்கு இடையில், நெடுஞ்சாலை மற்றும் வாகனத் தொழில்களுக்கு கொடுக்கப்பட்ட முக்கியத்துவம் ரயில்வே திட்டங்களுக்கு வழங்கப்படவில்லை. 1960 மற்றும் 1997 ஆண்டுகளுக்கு இடையில், அதாவது, 37 ரயில்வே நீளம் ஆண்டுக்கு 11 சதவீதம் மட்டுமே அதிகரித்துள்ளது.

"தேக்கம் சகாப்தம்" ஆண்டுகள் இடையே துருக்கியில் ரயில்வே அடிப்படையில் 1940-1950 அழைக்கப்பட்டிருக்கிறார். துருக்கி மேற்கொள்ளப்பட்ட கொள்கைகள் ரயில் கட்டப்பட்ட பிறகு ஒரு நிறுத்த xnumx't கொண்டுவரப்பட்டது உட்பட முதல் உலகப் போர் ஏனெனில்.

1923-1960 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட 3.578 கிமீ ரயில்வேயின் 3.208 கிமீ 1940 ஆல் முடிக்கப்பட்டது. சுதந்திரப் போருக்குப் பிறகு, ஆண்டுதோறும் சராசரியாக 240 கி.மீ நீளமுள்ள இரயில்வே கட்டப்பட்டது.

1960 ஆண்டுகளில் இரண்டாவது திட்டத்தில் இருங்கள்

குறிப்பாக 1960 ஆண்டுகளின் தொடக்கத்தில், வளரும் தொழில்நுட்பம் மற்றும் நிதி வாய்ப்புகள் இருந்தபோதிலும், ஆண்டுக்கு 39 கிமீ ரயில் மட்டுமே கட்ட முடியும். இந்த தேதிகளில் ரயில்வே பின்னணியில் வீசப்படுவதற்கு முக்கிய காரணம், மாநிலத்தின் போக்குவரத்துக் கொள்கையில் மாற்றம். 1960-1997 ஆண்டுகளுக்கு இடையில், ரயில் நீளம் 11 சதவீதம் அதிகரித்தது.

போக்குவரத்து துறைகளில் முதலீட்டு பங்குகள்; 1960 ஆண்டுகளில், நெடுஞ்சாலை 50 சதவீதமாகவும், ரயில்வே 30 சதவீதமாகவும் ஒதுக்கப்பட்டது. தற்போதுள்ள உள்கட்டமைப்பு மற்றும் இயக்க நிலைமைகள் மேம்படுத்தப்படாததால், புதிய தாழ்வாரங்கள் திறக்க முடியாததால், பயணிகள் போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு அந்த ஆண்டுகளில் 38 சதவீதம் குறைந்தது. இந்த நிலைமை 2000 ஆண்டுகளின் ஆரம்பம் வரை இதேபோன்ற எதிர்மறை படத்தைக் கொண்டிருந்தது.

2000 உடன் ஆண்டுகளில் ரயில் அமைப்பு

2000 ஆண்டுகளைப் பொறுத்தவரை, ரயில் அமைப்பு மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. ரயில்வேயின் நீளத்திலும் அதன் திறன் மற்றும் தொழில்நுட்பத்திலும் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது.

ஆண்டுகளாக, ரயில் பாதைகளும் நீளம் கடந்த தசாப்தத்தில் எனவே கணிசமான முதலீடுகளை செய்யப்பட்ட முதலீடுகளைச் ரயில் பயன்படுத்த விரும்பிய நிலை துருக்கி செய்யப்பட்டது அடைய முடியாது.

கடந்த 10 ஆண்டில், மொத்த வரி நீளம் 2001 இல் 10 ஆயிரம் 917 கிலோமீட்டராக இருந்தது, இதன் போது குடியரசு அதிக முதலீடு செய்தது. டி.சி.டி.டி தரவுகளின்படி, 2001 ஆயிரம் டன்களில் 7 மில்லியன் 561 ஆயிரம், ஆண்டின் இறுதியில் 2010 மில்லியன் 11, 462 மில்லியன் ஆயிரம் உயர்ந்தது.

இந்த எண்ணிக்கையில், 10 மில்லியன் 282 ஆயிரம் உள்நாட்டு மற்றும் 1 மில்லியன் 18 ஆயிரம் சர்வதேச அளவில். மூல டன்களில் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளின் அளவு 2001 இல் 14 ஆயிரம் 618 டன்களும், 2010 இன் முடிவில் இந்த எண்ணிக்கை 24 ஆயிரம் 355 டன்களும் ஆகும். 2001-2009 ஆண்டுகளுக்கு இடையில் ரயில் மூலம் சர்வதேச போக்குவரத்தின் அளவு டன்னுக்கு 154 சுற்றி அதிகரித்துள்ளது. 2001 இல், 900 இன் சர்வதேச ரயில் போக்குவரத்து அளவு, சுமார் ஆயிரம் டன்களாக இருந்தது, 2012 இன் முடிவில் 2,5 மில்லியன் டன்களை எட்டியது.

2023 பில்லியன் டாலர்கள் முதலீடு 45 க்கு திட்டமிடப்பட்டுள்ளது

1950 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, வாகனத் துறையின் முன்னேற்றங்கள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் அதிகரிப்பு ஆகியவற்றுடன், ரயில் போக்குவரத்து ஒரு இரண்டாம் நிலை கவலையாக இருந்தது. எனினும், துருக்கியின் 2023 ஆண்டு இலக்குகள் மற்றும் புதிய திட்டங்களுக்கு ரயில்வே முதலீடு, ஒரு முக்கியமான இடத்தை பெற்றுள்ளார். 2023 ஆல், ரயில்வே திட்டங்களில் முதலீடு 45 பில்லியன் டாலர்களை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ரயில்வே நவீனமயமாக்கல் மற்றும் புதிய ரயில்வே திட்டங்கள், துருக்கியில் இந்த துறையிலான சர்வதேசக் முதலீட்டாளர்கள் கவனத்தைத் திருப்பினார். ஏனெனில், 2023 வரை, ரயில்வே திட்டங்களுக்கு 45 பில்லியன் டாலர் முதலீடு திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
2023 போக்குவரத்து மாஸ்டர் திட்ட மூலோபாயத்தின்படி, ரயில் திட்டங்கள் மற்றும் தளவாட கிராமங்கள் நிறைவடையும் போது, ​​பயணிகள் போக்குவரத்தின் சந்தைப் பங்கு 15 ஐ எட்டும் என்றும் சரக்குப் போக்குவரத்து 20 ஐ எட்டும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

தனியுரிமை கோடுகள் தீர்மானிக்கப்பட்டுள்ளன

துருக்கி மாநிலம் ரயில்வே 2023 மூலோபாயத்தின் குடியரசின் அறிக்கையில் முதலீட்டு முன்னுரிமைகள் கோடுகள்; அங்காரா-இஸ்தான்புல், டெக்கிர்தா-முரட்லே, அரிஃபியே-Çerkezköy.

வான் லேக் பாஸுக்கு புதிய படகுகள் கட்டப்பட வேண்டும் என்றும் சுட்டிக்காட்டப்பட்டது. அறிக்கையில் உள்ள மற்றொரு முக்கியமான பிரச்சினை என்னவென்றால், சரக்கு போக்குவரத்துக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட வேண்டும். ரயில்வே அமைப்பின் மறுசீரமைப்பு குறித்து, சட்ட விதிமுறைகள் தேவை என்று சுட்டிக்காட்டப்பட்டது.

ரயில்வேயில் உள்நாட்டு உற்பத்தி

எஸ்கிசெஹிரில் உள்ள TÜLOMSAŞ மாநில ரயில்வேயின் லோகோமோட்டிவ் மற்றும் சிறப்பு சரக்கு வேகன் தேவைகளை வழங்குகிறது; பயணிகள் கார்கள் மற்றும் டீசல் ரயில் பெட்டிகளுக்காக அடபசாராவில் உள்ள துவாசா; சிவாஸில் TUDEMSAŞ கூட்டாண்மை சரக்கு வேகன்களின் தேவையை பூர்த்தி செய்கிறது.
இருப்பினும், உள்நாட்டு உற்பத்தியில் இன்னும் பாதி தேவையை கூட ஈடுகட்ட முடியவில்லை. பணியாளர் பயிற்சி, ஆர் & டி நடவடிக்கைகள் மற்றும் முதலீடுகள் துரிதப்படுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் இந்த நிலைமையை மாற்றியமைக்கும் நடவடிக்கைகள் துரிதப்படுத்தப்பட வேண்டும்.

ரயில்வே செய்தி தேடல்

கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்

கருத்துக்கள்