சுரங்கப்பாதையின் 20 சதவீதம் அங்காராவில் பயன்படுத்தப்படுகிறது: தலைநகரின் நகரமயமாக்கலில் போக்குவரத்து சிக்கல்கள் அரை நூற்றாண்டு காலமாக நிகழ்ச்சி நிரலில் உள்ளன. போக்குவரத்துத் திட்டமிடுபவர் Erhan Öncü நகரின் நரம்பு மண்டலத்தை இதன் விளைவாக மதிப்பீடு செய்தார். மிகப் பெரிய கப்பல்கள், அடைக்கப்பட வேண்டிய கப்பல்கள் ஆகியவற்றை அவர் கண்டறிந்தார்.
தலைநகரின் நகரமயமாக்கலில் போக்குவரத்து சிக்கல்கள் அரை நூற்றாண்டு காலமாக நிகழ்ச்சி நிரலில் உள்ளன. போக்குவரத்துத் திட்டமிடுபவர் Erhan Öncü நகரின் நரம்பு மண்டலத்தை இதன் விளைவாக மதிப்பீடு செய்தார். மிகப் பெரிய கப்பல்கள், அடைக்கப்பட வேண்டிய கப்பல்கள் ஆகியவற்றை அவர் கண்டறிந்தார்.
Milliyet Ankara எழுத்தாளர் அலி İnandım இன் செய்தியின்படி; போக்குவரத்துக் கோடுகள் நகரத்தின் நரம்பு மண்டலம் என்று சொல்லலாம். ஒரு நகரத்தில், பொது போக்குவரத்து உடலில் உள்ள தமனிகளின் செயல்பாட்டை செய்கிறது. தமனி எவ்வளவு ஆரோக்கியமாக இருக்கிறதோ, அவ்வளவு அதிகமாக செயல்படும் மற்றும் வாழும் நகரம் உருவாகிறது.
தமனிகள் மட்டுமே குறுகிய மற்றும் விரிவடைகின்றன, அவற்றின் ஓட்டம் அவ்வப்போது போதுமானதாக இல்லை, மேலும் நகரத்திற்கு மக்களை பம்ப் செய்ய முடியாது, நிச்சயமாக, நகரத்தின் வாழ்க்கையை எதிர்மறையாக பாதிக்கிறது. எங்கள் கட்டிடக் கலைஞர், நகர்ப்புற மாஸ்டர் மற்றும் போக்குவரத்துத் திட்டமிடுபவர், எர்ஹான் ஆன்குவுடன் அங்காராவின் எக்ஸ்ரே எடுத்தோம். அது இறக்கவும் இல்லை, உயிர்த்தெழுப்பப்படவும் இல்லை, அது 60 ஆண்டுகளாக முடக்கத்தில் இருப்பது போல் தெரிகிறது.
Ali İnandım- Erhan, முதலில், அங்காராவில் செயல்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்துத் திட்டம் அல்லது கருத்து உள்ளதா?
Erhan Öncü- அங்காராவின் போக்குவரத்துத் திட்டக் கருத்து புதியது. முன்பு ஒரு நகரத் திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டது, அதில் சாலைகள் காட்டப்படுகின்றன, அதுதான் திட்டம். போக்குவரத்துத் திட்டத்தில், சாலைகள், நடைபாதைகள், பாதசாரிகள் கடக்கும் பாதைகள், பாலங்கள், குறுக்குவெட்டுகள், ரயில் அமைப்புகள் அனைத்தும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகின்றன. போக்குவரத்தில் யாருக்கு முன்னுரிமை உள்ளது, சமீபத்தில் விவாதிக்கப்பட்ட கருத்துக்கள். முன்பெல்லாம் சாலை மட்டும் தெளிவாக இருந்தது. போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான், நகரின் நீண்ட காலப் பிரச்சனைகளைத் தீர்ப்பதற்காக, நீங்கள் முன்னோக்கி யோசிக்கிறீர்கள். இன்று நமக்கு ஒரு பிரச்சனை உள்ளது; நிகழ்காலத்தை தீர்க்காமல் எதிர்நோக்குவதில் அர்த்தமில்லை. முதலாவதாக, முன்னோக்கிச் செல்வதற்கு நவீன போக்குவரத்துக் கொள்கையைத் தீர்மானிப்பதன் மூலம் குழியிலிருந்து வெளியேற வேண்டும். நடுரோட்டில் மரங்கள், புதர்களை வைப்பது கூட ஒரு கொள்கையை காட்டுகிறது. சாலையின் எதிர்புறம் பார்க்க முடியாவிட்டால், எதிரே உள்ள நடைபாதை, பவுல்வர்டு குறுகிவிடும். உதாரணமாக, Atatürk Boulevard இனி ஒரு விசாலமான boulevard அல்ல, அது ஒரு வாழ்க்கை இடம் அல்ல. மாறுதல் பகுதி... கடந்த காலத்தில், அழகான ஆடைகளை அணிந்துகொண்டு நடமாடும் சமூக இடமாகவும் இது இருந்தது. சில இடங்களில் 30 செ.மீ நடைபாதை உள்ளது, ஆனால் சாலை 30 மீட்டர். இது எங்கும் எழுதப்படவில்லை, ஆனால் இது ஒரு கொள்கையின் அறிகுறியாகும்; மக்களை காரின் முன் தூக்கி எறிவது, மக்களைப் பின்னணியில் வைக்கும் கொள்கையின் குறிகாட்டியாகும். வாகனங்களுக்கு அங்காரா உள்ளது. முதியவர்கள், தள்ளுவண்டி உள்ளவர்கள், மாற்றுத்திறனாளிகள், ஆரோக்கியமானவர்கள் கூட இந்த சாலைகளில் சிரமப்படுவதை கடந்து சென்றுள்ளோம். வாகனங்களுக்கு டிசைன் செய்தால் அதிக வாகனங்கள் வரும், பாதசாரிகளுக்காக டிசைன் செய்தால் பாதசாரிகள் நகரை அதிகம் பயன்படுத்துவார்கள். நகரம் பாதசாரிகளுக்கானது, வாகனங்கள் அல்ல. "ஒரு நாளைக்கு பல வாகனங்கள் போக்குவரத்துக்குள் நுழைகின்றன" என்ற சொற்றொடருடன் நீங்கள் வாக்கியத்தைத் தொடங்குகிறீர்கள் என்றால், நீங்கள் வாக்கியத்தைத் தவறாகத் தொடங்குகிறீர்கள் என்று அர்த்தம். ஒரு 'போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான் 1994' உள்ளது, இது 2015 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது மற்றும் ரயில் அமைப்பின் முதுகெலும்பாக இருக்கும், ஆனால் பெரும்பாலானவை தோல்வியடைந்த திட்டமாகும்.
இந்த திட்டம் ரயில் அமைப்புகளின் தொடக்கமா?
- அங்காராவில் மெட்ரோ தொடர்பான முதல் ஆய்வு 1969 இல் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் 1972 இல் 'அங்காரா நகர போக்குவரத்து ஆய்வு' என முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது செயல்படுத்தப்படவில்லை. இது அங்காராவில் கனரக ரயில் அமைப்பு பற்றிய முதல் திட்டமிடல் ஆய்வு ஆகும். 1978-80 க்கு இடையில், 25-கிலோமீட்டர் கனரக இரயில் பொது போக்குவரத்து திட்டம், பெரும்பாலும் தரைவழியாக, போக்குவரத்து மாஸ்டர் திட்டத்தின் அடிப்படையில் இல்லாததால் நிராகரிக்கப்பட்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து துறையில் பெருநகர நகராட்சிகளின் கடமைகள் மற்றும் பொறுப்புகள் சட்ட எண் 3030 மற்றும் அடுத்தடுத்த ஒழுங்குமுறை மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. அங்காரா பெருநகர முனிசிபாலிட்டி மற்றும் EGO பொது இயக்குநரகம் 1985-1987 க்கு இடையில் 'அங்காரா நகர்ப்புற போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான் மற்றும் ரயில் பொது போக்குவரத்து சாத்தியக்கூறு ஆய்வு' ஆகியவற்றைத் தயாரித்தன. இந்த ஆய்வு, 2015 ஆம் ஆண்டை இலக்காகக் கொண்டு, 'அங்காரா கட்டமைப்புத் திட்டத்தின்' தரவைப் பயன்படுத்துகிறது, இது முன்னர் பெருநகர நகராட்சி மற்றும் METU நகரம் மற்றும் பிராந்திய திட்டமிடல் பணிக்குழுவால் கூட்டாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த ஆய்வில், பொது போக்குவரத்து முன்னுரிமை சாலை பரிந்துரைகள் மற்றும் ரயில் அமைப்பு பரிந்துரைகள் செய்யப்பட்டன. மையத்தில் தனியார் கார்களால் ஏற்படும் போக்குவரத்து சிக்கல்கள் காரணமாக, பேருந்து முன்னுரிமை சாலைகள் வழியாக மையத்திற்கு வெளியே உள்ள வாகன நிறுத்துமிடங்களுக்கு கார்களை இயக்குவதற்கான திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. ஆனால், இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த முடியாது. 1989-1990 க்கு இடையில், 'அங்காரே-அங்காரா இலகு ரயில் பொது போக்குவரத்து அமைப்பு போக்குவரத்து ஆய்வு' தயாரிக்கப்பட்டது. 1992 மற்றும் 1994 க்கு இடையில் தயாரிக்கப்பட்ட போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான் இறுதியாக 1994 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100th Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan ரயில் போக்குவரத்துப் பாதைகளில் ஆணி அடிக்கப்படவில்லை. திட்டத்தில் பல பேருந்து வழித்தடங்கள் இன்னும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. அந்த திட்டத்தில் சேர்க்கப்படாத Esenboğa வரியும் நினைவுக்கு வந்தது, அமைச்சகம் வேலையைத் தொடங்கியது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், சமீபத்திய புதுப்பிப்புகளின்படி, உருவாக்கப்படாத ரயில் அமைப்புகளால் 25 ஆண்டுகளில் 140 ஆண்டுகளை இழந்துவிட்டோம். திட்டமிட்ட பேருந்து வழித்தடங்களில் 287 ஆண்டுகள். இருப்பினும், இந்த வரிகள் அனைத்தும் கடைசியாக 2015 இல் திறக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். இவற்றை முடிப்பதற்கு முன், பெருநகர முனிசிபாலிட்டி மற்றும் காசி பல்கலைக்கழகத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான் உள்ளது. இது இன்னும் அறிவிக்கப்படவில்லை மற்றும் உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை, நாங்கள் ஆர்வத்துடன் காத்திருக்கிறோம்.
"கார்கள் புறாக்கள் போன்றவை"
– அனைத்து நெடுஞ்சாலை அகலங்களும் கட்டப்படுகின்றன, மூழ்கி-அவுட்கள் செய்யப்படுகின்றன, பல மாடி சந்திப்புகள் அமைக்கப்படுகின்றன, நாம் அறியாத நெரிசலான போக்குவரத்துக்கு ஏதாவது நன்மை உண்டா?
- உலகில் அதிக ஆட்டோமொபைல் உரிமையைக் கொண்ட நகரங்கள் உள்ளன, ஆனால் போக்குவரத்து நெரிசல் குறைவாக உள்ளது. அதிக சாலைகள் இருப்பதால் அல்ல, அடர்த்தி உள்ள இடங்களுக்கு நுழைவாயில்கள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டதால், இது குறைவாக உள்ளது. அப்போது கார்கள் எல்லா இடங்களிலும் நுழைய முடியாது; அவர்கள் காரைப் பயிற்றுவிக்கிறார்கள், அதனால் அவர்கள் நகரத்தை காயப்படுத்த மாட்டார்கள். கார் மற்றும் அதன் உரிமையாளர்களுக்கு நாம் கல்வி கற்பிக்க வேண்டும். பல வழிகளில் நாங்கள் அவர்களை ஊக்குவிக்கிறோம், மாறாக.
சர் ஹக் கேஸன், ஒரு போக்குவரத்து அறிஞர், ஒரு பழமொழி கூறுகிறார்: “கார்கள் புறாக்கள் போன்றவை. சாலைகள், வாகனங்கள் நிறுத்துமிடம் கொடுத்து அவர்களை திருப்திப்படுத்த முடியாது. அது எவ்வளவு அதிகமாகிறதோ, அவ்வளவு அதிகமாக உங்களால் தொடர முடியாது. அதற்கு மேல், அவர்கள் நகரத்திற்கு அழுக்கு; காற்று மற்றும் சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்துகிறது. புதிய வாகன நிறுத்துமிடங்கள் மற்றும் புதிய சாலைகளின் தேவையை உங்களால் ஒருபோதும் பூர்த்தி செய்ய முடியாது. அங்காராவில் சாலை தடைபடுவதால், நாங்கள் அதிக சாலைகளை உருவாக்குகிறோம், மேலும் அந்த சாலைகளுக்கு அதிக கார்கள் செல்கிறது. கட்டினால் வந்துவிடும், போக்குவரத்து தடைபடும் என்பதுதான் போக்குவரத்தில் உள்ள பொதுவான கொள்கை. உலகில் உள்ள 9 பல்கலைக்கழகங்கள் இந்த விஷயத்தில் வேலை செய்கின்றன, அவை அனைத்தும் ஒரே முடிவை அடைகின்றன; சாலை மூடப்பட்டால் போக்குவரத்து குறைகிறது. வரையறையின்படி, இது 'போக்குவரத்து ஆவியாதல்' என்று அழைக்கப்படுகிறது.
"பொது போக்குவரத்து கவர்ச்சிகரமானதாக இல்லை"
- நாங்கள் பாதசாரிகளாக பாதிக்கப்படுகிறோம்; சில சமயம் 500 மீட்டர், 1 கிலோமீட்டர் கடக்க முடியாது.
– சில சாலைகளில் வேக வரம்பு 50லிருந்து 82 கிலோமீட்டராக அதிகரித்தது, மேலும் இந்த வேக அதிகரிப்பை நல்ல செய்தியாகக் கருதிய நகராட்சி, “90 கிலோமீட்டராக அதிகரித்துள்ளது” என்று கூறியது. பாரிஸ் மற்றும் ஸ்டாக்ஹோம் போன்ற நகரங்களுக்கு மாறாக, வேக வரம்பு 30 கிலோமீட்டராக குறைக்கப்பட்டது. Eskişehir சாலை விரிவாக்கம் மற்றும் முடுக்கம் மூலம் தீர்க்க முடியாது என்று போக்குவரத்து நிபுணர்கள் தெரியும், அவர்கள் கூறினார்; தீர்க்க முடியவில்லை. அதிக வேகம் அதிக அடைப்பை ஏற்படுத்துகிறது, காத்திருக்கிறது. விபத்துகள் அதிகரிக்கிறது, இறப்பு அதிகரிக்கிறது, சேதம் அதிகரிக்கிறது. மேற்கு இதைப் பார்த்தது, அது எதிர்மாறாகச் செய்கிறது. நகர மையத்திற்கு காரின் நுழைவாயிலை அதிகரிக்கும் சாலை விரிவாக்கங்கள், போக்குவரத்தை விரைவுபடுத்துதல், பல மாடி சந்திப்புகள், தடையற்ற போக்குவரத்திற்கு நேர்மாறானது அனைத்து அறிவியல் தரவுகளாலும் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது. சாலை கட்டணம் மற்றும் வாகன நிறுத்துமிடம் கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலம் கார் உரிமையாளர் பொது போக்குவரத்திற்கு தள்ளப்படுகிறார். இது மிகவும் வசதியான பொது போக்குவரத்து சேவைகளை வழங்குகிறது, வாகனங்கள் வேண்டுமென்றே சிவப்பு விளக்குகளில் வைக்கப்படுகின்றன, சாலை குறுகலாக உள்ளது மற்றும் குச்சி-கேரட் கொள்கையால் போக்குவரத்து குறைக்கப்படுகிறது. அதிக போக்குவரத்து, கேரட், வசதியான பொதுப் போக்குவரத்திற்கு இங்கே ஒட்டிக்கொள்க. இதனால் விபத்துகள் குறைகின்றன, வாகனங்களை நிறுத்துவதற்கான தேவை குறைகிறது, நேர இழப்பு, எரிபொருள் பயன்பாடு மற்றும் காற்று மாசுபாடு குறைகிறது. உலகம் பாதசாரி மற்றும் சைக்கிள் பொதுப் போக்குவரத்திற்கு மாறும்போது, நாம் தலைகீழாகப் போகிறோம். இஸ்மிர் தெரு ஒரு பாதசாரி பகுதி என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஆனால் இது ஒரு வாகன நிறுத்துமிடமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. எஸ்கலேட்டர்கள் வேலை செய்யவில்லை, நடைபாதைகள் அகற்றப்படுகின்றன, சாலையைச் சுற்றியுள்ள பசுமையான பகுதிகள் விரிவாக்கப்படவில்லை, பேருந்து-மெட்ரோ சேவைகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் பயணங்கள் சரியான நேரத்தில் மற்றும் வசதியாக இல்லை. கவர்ச்சிகரமானதாக இல்லை, எனவே பொது போக்குவரத்து.
- நாம் அதை சரியாகப் பயன்படுத்தவில்லையா?
- மெட்ரோ அதன் திறனில் இயங்கினால், அதாவது ஒவ்வொரு ஒன்றரை நிமிடத்திற்கும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 1 ஆயிரம் பேர் பயணிக்க முடியும். அங்கரே 70 ஆயிரம் என்ற அளவில் உள்ளது. ஒவ்வொரு 23-8 நிமிடங்களுக்கும் மெட்ரோவை இயக்கினால், அதில் 12 முதல் 12 ஆயிரம் பேர் வரை பயணிக்க முடியும். அங்கரே, 14-7 ஆயிரம்... இது ஒரு திசையின் கணக்கீடு. அங்கரே ஒரு நாளைக்கு 8 ஆயிரம் பேரை முழு திறனில் ஏற்றிச் செல்ல முடியும், மற்ற அம்சத்தையும் சேர்த்தால் 500 மில்லியன். எத்தனை பேரை சுமந்து செல்கிறது? ஆகஸ்ட் 1 புள்ளிவிவரங்களின்படி, 2016 ஆயிரம் பேர்… அதாவது, கிடைக்கும் திறனில் 125 சதவீதம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. மெட்ரோவிற்கும் இதே கணக்கீடு செய்தால், மெட்ரோவில் ஒரு திசையில் 20 ஆயிரம் பேர், எதிர் திசையில் 700 ஆயிரம் பேர், ஒரு நாளைக்கு சுமார் 700 மில்லியன் மக்கள், Çayyolu பாதையில் பயணிக்க முடியும். Batıkent-Sincan லைன் மூலம் ஒன்றரை மில்லியன் கொண்டு செல்ல வேண்டும். இரண்டு அல்லது 1 மில்லியன் மக்கள் கூட. எத்தனை பேர் நகர்கிறார்கள்? 1 ஆயிரம். இரண்டு இடமாற்றங்கள் மற்றும் பேருந்து இடமாற்றங்கள், ஒரே வரியில் இருக்கக்கூடாது, அதை அழகற்றதாக மாற்ற வேண்டும். எ.கா; பஸ் எடிம்ஸ்கட்டில் இருந்து Ümitköy மெட்ரோ நிலையத்திற்கு பயணிகளை அழைத்து வருகிறது. ஆனால் தனியார் பொது போக்குவரத்து வாகனங்கள் (ÖTA) மற்றும் தனியார் பொது பேருந்துகள் (ÖHO) நேரடியாக Kızılayக்கு செல்கின்றன. எந்த ஒன்றை நீ விரும்புகின்றாய்? பயணியும் அவ்வாறே செய்கிறார், எனவே Çayyolu பாதை அதன் நோக்கத்தை அடைய முடியாது. நகராட்சிக்கு லாபம் தரும் வரிகளால் நஷ்டம் ஏற்படுகிறது. பேருந்து பரிமாற்றத்திலும் சிக்கல்: 3-283 நிமிடங்களுக்கு ஒருமுறை மெட்ரோ வரும் என்று வைத்துக் கொள்வோம், ஆனால் பேருந்து 7 நிமிடங்களுக்கு ஒருமுறை அரை மணி நேரத்தில் புறப்படும். அதாவது முதல் ரயிலில் வருபவர் அரை மணி நேரத்தில் 8 நிமிடம் பேருந்திற்காக காத்திருக்கிறார். தேவை இருப்பதால் நீங்கள் பஸ் கொடுக்கிறீர்கள், ஆனால் அது நிரம்பும் வகையில் அதிக நேரம் காத்திருக்கச் செய்கிறீர்கள். இருப்பினும், சிறிய வாகனங்களுடன் ஒவ்வொரு ரயிலிலும் கூட அடிக்கடி மாற்றுவது அவசியம். 20 ரயில்களில் உள்ள பயணிகள் ஒரு பேருந்தில் ஏற முற்பட்டால், 23 ரயில்களுக்காகக் காத்திருக்கும் முதல் பயணிக்கு பொதுப் போக்குவரத்து வசதி இல்லை.
- மற்ற பொது போக்குவரத்து வாகனங்களின் பயணிகள் திறனை நாம் சரியாகப் பயன்படுத்துகிறோமா?
- பொதுவாக, ஒரு பேருந்து நாள் ஒன்றுக்கு 200 முதல் 500 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும். மூட்டுப் பேருந்துகளில், 800 முதல் 405 பேர் வரை உள்ளனர். அங்காராவில், இந்த இரண்டு வகையான நகராட்சி பேருந்துகளில் சராசரியாக 410 பேர் பயணிக்கின்றனர். தனியார் பொது போக்குவரத்து வாகனங்கள் சுமார் 440, மினி பேருந்துகள் சுமார் 100, தனியார் பொது பேருந்துகள் சுமார் XNUMX ஆயிரம். இந்த அட்டவணையில் இருந்து, நாம் புரிந்து கொள்ள முடியும்; நகராட்சி பொது சேவையை வழங்குகிறது, ஆனால் தனியார் பொது போக்குவரத்து வாகனங்கள் வருமானம் பெறுகின்றன!
"நாங்கள் போக்குவரத்து அமைப்பின் பின்புறத்தில் வேலை செய்கிறோம்"
- இன்றிலிருந்து நாம் என்ன செய்ய வேண்டும்?
– முதலில், '2015 போக்குவரத்துத் திட்டத்தில்' உள்ள வரிகளை முடிக்க வேண்டும். ரயில் போக்குவரத்தின் முதுகெலும்பை முடிக்காமல் நீங்கள் எப்படி புதியவற்றில் நுழைவீர்கள் என்று எனக்குத் தெரியவில்லை. 4 வருடத்தில் செய்யும் வேலையை 14 வருடமாக உயர்த்தினால் லாபம் எப்படியும் நஷ்டம். மேலும், தனியார் போக்குவரத்தை நகராட்சியின் பார்வையில் இருந்து அகற்றாவிட்டால், குறைந்த திறன் கொண்ட சொந்த வாகனங்களை பயன்படுத்துவதால், நஷ்டம் ஏற்படும். மேலும், நீங்கள் போக்குவரத்திற்கு பங்களிக்கவில்லை. அங்காரா மற்றும் இஸ்தான்புல்லில் உள்ள போக்குவரத்து நடைமுறைகள் போக்குவரத்தைத் தீர்ப்பதற்காக அல்ல, ஆனால் நகர்ப்புற வாடகை, போக்குவரத்து வாடகைக்கு ஆதரவாக. இருக்க வேண்டிய போக்குவரத்து அமைப்புக்கு எதிர் திசையில் செயல்படுகிறோம். இந்த காரணத்திற்காக, பெரும்பாலான திட்டங்கள் தேவையற்ற திட்டங்கள் என்று நாம் கூறலாம். உதாரணமாக, பல மாடி சந்திப்புகள் தொடர்ந்து கட்டப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் குடிமக்கள் அதை ஒரு தீர்வாகக் கோருகின்றனர், ஏனெனில் அது நிபந்தனைக்குட்பட்டது. அது ஒரு தீர்வாக இருக்கும் என்று கருதி ஆதரிக்கிறார்.
ஆதாரம்: www.haberankara.com
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்