இஸ்மிர் மெட்ரோவில் தீ வெளியேறும் ஊழல்

இஸ்மிர் மெட்ரோவில் தீ வெளியேறும் ஊழல்: கோஸ்டெப் நிலையத்தில் இருக்க வேண்டிய இரண்டாவது தீ வெளியேறும் இடம் தவறாக வடிவமைக்கப்பட்டதால் 3.5 மில்லியன் லிராஸ் பொது சேதம் ஏற்பட்டதாகக் கூறப்பட்டது.

3.5 மில்லியன் பொது சேதங்கள்

Üçyol - Üçkuyular மெட்ரோவில் உள்ள ஊழல்கள், இஸ்மிர் பெருநகர நகராட்சி தனது சொந்த வளங்களைக் கொண்டு கட்டத் தொடங்கியது, முடிவடையவில்லை. சுரங்கப்பாதை சிதைவு, தீயை அணைத்தல் மற்றும் கண்டறிதல் அமைப்பு இல்லாதது, இப்போது கோஸ்டெப் நிலையத்தில் "தீ வெளியேறும்" ஊழல் நிகழ்ச்சி நிரலில் அதன் அடையாளத்தை விட்டுச் சென்றது. ஒப்பந்தம் மற்றும் திட்டத்தில் Göztepe நிலையத்தில் 2 தீ வெளியேற்றங்கள் இருந்தாலும், ஒன்று மட்டுமே கட்டப்பட்டது. இரண்டாவது தீ வெளியேற்றத்திற்காக தோண்டும் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டதாக கூறப்படுகிறது. இருப்பினும், தீ வெளியேறும் படிக்கட்டுகள் İnönü தெருவில் உள்ள அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளின் அடிப்பகுதியுடன் ஒத்துப்போனபோது, ​​​​அடிப்படைகளை சேதப்படுத்தும் என்று நினைத்து வெளியேறுவது ரத்து செய்யப்பட்டது. தோண்டப்பட்ட தீ வெளியேறும் சுரங்கப்பாதை பின்னர் மீண்டும் நிரப்பப்பட்டது. பின்னர், İzmirspor மற்றும் Hatay நிலையங்களுக்குப் பிறகு, Göztepe நிலையம் கடந்த மாதங்களில் சேவைக்கு வந்தது. மூடப்பட்ட தீ வெளியேற்றத்திற்காக சுமார் 3.5 மில்லியன் லிராக்கள் செலவிடப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது. இதனால், பொதுமக்கள் பாதிக்கப்பட்டனர். இதனால், வரன்முறை மற்றும் உலகத் தரநிலைகளுக்கு முரணான சூழ்நிலை உருவாகியுள்ளது.

இந்த வழியில் பயணம் இல்லை

இதன் விளைவாக வந்த படங்கள் நிகழ்வின் தீவிரத்தை மீண்டும் வெளிப்படுத்தின. சுரங்கப்பாதையின் அடிப்பகுதியில் உள்ள கான்கிரீட் கட்டமைப்பை தண்ணீருடன் தொடர்பு கொள்வதைத் தடுக்க போடப்பட்ட சவ்வு, நிலத்தடி நீரின் தாக்கத்துடன் பலூன் போல ஊதப்பட்டிருப்பது படங்களில் காணப்படுகிறது.

சுரங்கப்பாதை ஊழியர்கள் கீழே உள்ள தண்ணீரால் உருவாக்கப்பட்ட அழுத்தத்தைக் குறைக்கும் வகையில் கட்டர்/துளையிடும் கருவி மூலம் சவ்வை வெட்டி, தண்ணீரை வெளியேற்ற அனுமதித்தது, இதனால் சுரங்கப்பாதை உடைந்தது.

இந்த காட்சிகளைப் பார்த்த சிவில் இன்ஜினியர்களின் சேம்பர் ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ் கிளையின் தலைவர் அய்ஹான் ஓய்வு பெற்றார், இந்த வழியில் பயணிகள் விமானங்களுக்கு சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதையை திறக்க முடியாது என்று கூறினார்.

இழப்பு மீது இழப்பு

சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்தில் பொது சேதங்கள் இதற்கு மட்டுப்படுத்தப்படவில்லை. திட்டத்தின் போது நிலத்தடி நீர் மற்றும் நிலநடுக்க சுமை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. எனவே, சுரங்கப்பாதையில் "முழுமையான தொகுத்தல் மற்றும் தனிமைப்படுத்தல்" திட்டமிடப்பட்டது. சுரங்கப்பாதை திட்டம் பூஜ்ஜிய நீர் அழுத்தத்திற்காக தயாரிக்கப்பட்டதாக கூறப்படுகிறது. அதன்படி கணக்கீடுகள் செய்யப்பட்டன. ஒப்பந்ததாரர் நிறுவனமும் திட்டத்திற்கு ஏற்ப தயாரிப்புகளை மேற்கொண்டது. இந்த சூழலில், சுரங்கப்பாதை தயாரிக்கும் போது, ​​சுரங்கப்பாதையின் தரையை தனிமைப்படுத்தும் அமைப்பு என்று அழைக்கப்படுவதால், கான்கிரீட் கட்டமைப்பு தண்ணீரால் பாதிக்கப்படாதவாறு மூடப்பட்டிருந்தது. ஆனால், நிலத்தடி நீர் மட்டம் அதிகரித்துள்ளதால், நீரின் அழுத்தம் அதிகரித்துள்ளது. கீழே உள்ள நீரின் தாக்கத்தின் விளைவாக, சுரங்கப்பாதை வெவ்வேறு தேதிகளில் இரண்டு முறை கிழிந்தது. சிதைவு காரணமாக தனிமைப்படுத்தப்பட்ட அமைப்பு அதன் செயல்பாட்டை இழந்துவிட்டது. இன்றுவரை, தனிமைப்படுத்த 7-8 மில்லியன் லிராக்கள் செலவிடப்பட்டுள்ளன. மேலும் அடித்தளம் அமைப்பதற்கு செலுத்தப்பட்ட பணம் தெரியவில்லை. தவறான திட்டத்தின் விளைவாக உருவாக்கப்பட்ட தனிமைப்படுத்தல் கட்டமைப்பின் சிதைவு இரண்டாவது பொது இழப்பை ஏற்படுத்தியது. மறுபுறம், சுரங்கப்பாதையில் தரையிறக்கம் இல்லை என்று கூறப்பட்டது, இதன் விளைவாக வலுவூட்டல்கள் நீரின் தாக்கத்தால் அரிப்புக்கு ஆளாகின்றன, மேலும் அரிப்பின் விளைவு காரணமாக வலுவூட்டல்கள் ஏற்றப்பட்டு சரிந்துவிடும். .

வீடியோ பதிவுகளில் என்ன விவாதிக்கப்படுகிறது?

STFA-SEMALY கூட்டு முயற்சி: இங்கே அது இரண்டு புள்ளிகளைச் சேகரிக்கும் சவ்வு.

IMM அதிகாரப்பூர்வ. இந்த தண்ணீர் இப்போது எங்கே போகிறது? தண்ணீரிலும் கால்வாய் துர்நாற்றம் வீசுகிறது.

STFA: பம்புகளுக்குச் செல்கிறது

STFA: இது ÖZTAŞ ஆல் செய்யப்பட்ட தலைகீழ்

IMM அதிகாரி: அப்படியா? ஜீ. சரி, நாங்கள் அப்போது இருந்தோம்.. இது போசோக்லுவின் காலத்தில் செய்யப்படவில்லையா?

STFA: இது Bozoğlu நேரத்தில் செய்யப்படவில்லை. இது பைலட் சுரங்கப்பாதை. அது தோண்டி எடுக்கப்பட்டது. அது சரிவுப் பாதை போல் இருந்தது. இவை ÖZTAŞ ஆல் செய்யப்பட்ட தலைகீழ்.

STFA: உங்களுக்கு நினைவிருக்கிறதா? அவர்கள் தண்டவாளத்தை திறந்தபோது, ​​அதே வழியில் தண்ணீர் ஓடிக்கொண்டிருந்தது. அந்த நேரத்தில் எங்களால் நிறுத்த முடியவில்லை.

STFA: அந்த T2 T1 சேர்க்கைகளுக்கு ஒரு நல்ல மாற்றம் தேவை.

IMM அதிகாரி: T2, T1s. அதேபோல், எங்கள் கோஸ்டெப்பில், பலகோணத்தில்

STFA; Göztepe, இதோ அவற்றின் கலவை. Fahrettin Altay உள்ளீடுகள் செய்யப்படுகின்றன. அவை மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும் என்று நினைக்கிறேன்.

IMM அதிகாரி; “(கீழே வெள்ளத்தில் மூழ்கிய தரையைக் குறிப்பிட்டு) அது கீழே வருகிறதா? அது வரவில்லையா?

எஸ்டிஎஃப்ஏ: இது இறங்குகிறது, அது இறங்குகிறது

IMM அதிகாரி: அவர் இறங்குகிறார், இல்லையா?

STFA: பூஜ்ஜியமாக இருப்பது நல்லது. இப்படியே இருந்தால் கெட்டது.

İBB அதிகாரி: கடந்த முறை நாங்கள் கொஞ்சம் எடை போட்டோம்.

STFA: நாங்கள் அதன் மேல் ஒரு இயந்திரத்தை அனுப்புகிறோம். இது தலைகீழ் நிரப்புதல் போன்றது.

İBB அதிகாரி: எனவே இங்கு நிறைய அழுத்தம் இருந்தது.

"வடிகால் போதுமானதாக இல்லை"

மெட்ரோ எந்த இடத்தில் கட்டப்பட்டாலும், நிலத்தடி நீர் மட்டத்தை வடிவமைப்பு நிலையிலேயே முன்னறிவிக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்திய எமக்லி, “விரிசல்கள் வழியாகத் தண்ணீர் வருவதையும், தண்டவாளங்கள் மற்றும் ரயில் நிலையங்கள் நிரம்பியிருப்பதையும் நினைத்துப் பார்க்க முடியாது. அவர்கள் உள்ளே நுழையும் போது ஒரு பெரிய அளவிற்கு தண்ணீர், மற்றும் இந்த சூழ்நிலையில் மெட்ரோ செயல்பட முடியும். மேலும், அங்கு குறிப்பிடத்தக்க மின்னழுத்தம் உள்ளது. இவற்றை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். நீர் நுழைவதை வடிகால் மூலம் தடுக்க வேண்டும். பார்வைக்கு கண்டிப்பாக வடிகால் அமைப்பு உள்ளது. ஆனால் அது போதாதென்று விரிசல் ஏற்பட்டது,” என்றார்.

தலைவர் கோகோலு: பிழைகள் இருக்கலாம்

இஸ்மிர் பெருநகர முனிசிபாலிட்டி மேயர் அசிஸ் கோகோக்லு நிலக்கரி எரிவாயு தொழிற்சாலையில் 'டிராம்வே திட்டம்' தொடர்பாக நடைபெற்ற செய்தியாளர் கூட்டத்தில் பேசினார். ஒவ்வொரு கட்டுமானத்தையும் போலவே, இதுபோன்ற திட்டங்களின் கட்டுமான கட்டத்தில் தவறுகள் ஏற்படக்கூடும் என்று கோகோக்லு கூறினார், “சமீபத்தில், İzmir மெட்ரோ தொடர்பான Üçyol-Üçkuyular பற்றி பத்திரிகைகளில் பிரச்சாரம் தொடங்கப்பட்டது. இந்த பிரச்சாரத்திலும், அவருக்கு அஹ்மத் அல்லது மெஹ்மத் என்று பெயரிடுவது ஒரு கேள்வி அல்ல. நாங்கள் ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குகிறோம். திட்டத்தைச் செய்யும் நிறுவனம் உள்ளது. சரிபார்க்கும் மற்றும் திறமை கொண்ட ஒரு நிறுவனம் உள்ளது. ஒவ்வொரு கட்டுமானத்திலும் போலவே, கட்டுமான கட்டத்திலும் தவறுகள் ஏற்படுகின்றன. முக்கிய விஷயம் அவற்றை அகற்றுவது. இது நடவடிக்கை எடுப்பது பற்றியது. இந்த வேலையில், ஒப்பந்ததாரர் நிறுவனத்திற்கு பொறுப்பு உள்ளது மற்றும் திட்டத்தை உருவாக்கி மேற்பார்வையிடும் நிறுவனத்திற்கு பொறுப்பு உள்ளது. இடமாறுதல் முறையில் நான் சொன்னது போல் வாழ்ந்து பார்க்காமல் எதிர்மறையான பிரசாரத்தை எதிர்கொள்கிறோம். “சதிக் கோட்பாடுகளில் சிக்கிக் கொள்ளாமல் நாம் புறநிலையாக இருக்கக்கூடிய அளவுக்கு, அதை புறநிலையாகப் பார்க்கும்போது, ​​​​சில விஷயங்களை மூடிமறைப்பது, நிகழ்ச்சி நிரலை மாற்றுவது போன்ற பல விஷயங்கள் அதில் உள்ளதைக் காண்கிறோம்,” என்று அவர் கூறினார்.

எடுத்துக்காட்டுகள் சொல்லப்பட்டுள்ளன

சேம்பர் ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ் இஸ்மிர் கிளைத் தலைவர் அய்ஹான் ஓய்வு பெற்ற சபா எகேலி தீ கண்டறிதல் மற்றும் அணைக்கும் முறையை செயல்படுத்த முடியாது என்ற குற்றச்சாட்டுகளை மதிப்பீடு செய்தார். கேள்விக்குரிய அமைப்பு இல்லாமல் சுரங்கப்பாதையைத் திறக்க முடியாது என்று கூறிய ஓய்வு பெற்றவர், “தீயைக் கண்டறியும் அமைப்புகள் இல்லாவிட்டால் கணினியை இயக்க முடியாது. அது கண்டிப்பாக இருக்க வேண்டும். சிஸ்டம் இயங்கும் போது கூட இது செயலிழந்தாலும், பயணிகள் போக்குவரத்தை நிறுத்தி சரி செய்த பின்னரே சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட வேண்டும். நாம் வாழும் பல உதாரணங்கள் உள்ளன. கடைசி சம்பவம் பிரான்ஸ் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்து இடையேயான சுரங்கப்பாதையில் நடந்துள்ளது. அங்கும் தீ விபத்து ஏற்பட்டு பல உயிர்கள் பலியாகின. இந்த அமைப்பு செயல்பட வேண்டும். அமைப்பு இல்லாமல் பயணிகளை ஏற்றிக்கொண்டு மெட்ரோ ரயில் இயக்க முடியாது. இப்படிச் செய்தால், மக்களின் ஆரோக்கியத்துக்கு ஆபத்து. இதற்கு வேறு எந்த விளக்கமும் இல்லை. இதுபோன்ற பெரிய திட்டங்களின் முடிவெடுக்கும் செயல்முறைகளில் தொழில்முறை அறைகளின் கருத்துக்களைப் பெறுவது முக்கியம் என்பதை வலியுறுத்தி, ஓய்வுபெற்றவர், “இந்த செயல்முறைகளும் தொழில்முறை அறைகளில் சேர்க்கப்பட்டால், நாங்கள் நிச்சயமாக எங்கள் எச்சரிக்கைகளை செய்வோம். இதன் விளைவாக, இந்த எச்சரிக்கைகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டன, ஒருவேளை அவை தவிர்க்கப்பட்டிருக்கலாம்.

"சேமிப்பு தீர்வுகள்"

நீரின் அழுத்தத்தால் கிழிந்த புள்ளி சரியாக தண்டவாளங்கள் பதிக்கப்பட்ட இடமே என்பதை வலியுறுத்தி, ரெட்டியார் கூறுகையில், “சுரங்கப்பாதைக்காக தண்டவாளம் அமைக்கும் பாதையில், கணிசமாக கொட்டி இருந்த கான்கிரீட்டை, தண்ணீர் அழுத்தத்தால் உயர்த்தி உள்ளது. வேகன்கள். METU அறிக்கையில் 2 மில்லிமீட்டர் சகிப்புத்தன்மை குறிப்பிடப்பட்டிருந்தாலும், இங்கு அடிவாரத்தில் தோராயமாக 1.5 மீட்டர் வீக்கம் உள்ளது. நாங்கள் ஒரு இடத்தில் மீட்டர்களைப் பற்றி பேசுகிறோம், மற்றொரு இடத்தில் இரண்டு மில்லிமீட்டருக்கு மிகாமல் இருக்கும் சகிப்புத்தன்மையைப் பற்றி பேசுகிறோம். இது மிகவும் தீவிரமானது. நீரின் அழுத்தம் கான்கிரீட்டை உயர்த்தாது என்று நாம் கருதினாலும், நீரின் உட்செலுத்துதல் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளை உருவாக்குகிறது. இதற்கு எதிராக, திட்டத்தை முழுமையாகக் கையாள வேண்டும். தற்போது மெட்ரோ ரயில் பாதை உள்ளது. இப்போதைக்கு ஒன்றும் செய்வதற்கில்லை. சுரங்கப்பாதை சுரங்கப்பாதை கட்டப்பட்டுள்ளது. இந்த திட்டத்தை அப்படியே எடுத்து, தற்போது திறக்கப்படாத பகுதியை சமாளித்து, தற்காலிக தீர்வுகள் மற்றும் நாளை காப்பாற்றும் தீர்வுகளை பற்றி சிந்திக்காமல், விரைவாக மறுமதிப்பீடு செய்வது அவசியம்,'' என்றார்.

"ஒரு விளக்கம் தேவை"

நீர் மற்றும் நிலநடுக்க பொறியியல் மற்றும் சிவில் இன்ஜினியரிங் ஆகிய இரண்டிலும் போதுமான தீர்வை உருவாக்கி செயல்படுத்துவதற்கு முன் மெட்ரோ கட்டுமானத்தை நிறுத்த வேண்டும் என்று வலியுறுத்திய எமக்லி, “இது இனி தொடரக்கூடாது. குறிப்பாக இந்த மாநிலத்தில், பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு பாதையை திறக்க முடியாது. 2012ல் கண்டறியப்பட்ட இந்தப் பிரச்னை, 'தற்காலிகத் தீர்வோடு கடந்து போனதா? அல்லது உண்மையில் தீர்வு உருவாக்கப்பட்டதா?' நீங்கள் அவரிடம் கேட்க வேண்டும். இந்த விவகாரத்தில் நகரம் திருப்திகரமான விளக்கத்தை கண்டிப்பாக அளிக்க வேண்டும். இந்த செய்திக்குப் பிறகு, இந்த மெட்ரோவைப் பயன்படுத்தும் அனைத்து மக்களும் பெருநகர நகராட்சியால் வெளியிடப்படும் அறிக்கையின் மூலம் அச்சத்தையும் பதட்டத்தையும் அகற்றுவது மிகவும் முக்கியம். இப்பிரச்னைக்கு தீர்வு கண்டு, தீவிர தீர்வை உருவாக்கி, பெருநகரம் காட்ட வேண்டும்,'' என்றார்.