ஜப்பானில் இருந்து விமான ரயில் பயணம்

ஜப்பானில் இருந்து விமான ரயில் நகர்வு: இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு ஜப்பானின் பொருளாதார சக்தியைக் குறிக்கும் சின்னங்களில் ஒன்று உலகின் முதல் அதிவேக ரயில் அமைப்பு ஆகும், இது புஜி மலை வழியாகச் சென்று 2 டோக்கியோ ஒலிம்பிக்கிற்கு முன் செயல்படுத்தப்பட்டது.

50 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பிரதமர் ஷின்சோ அபே, 20 வருட பொருளாதார மந்தநிலைக்குப் பிறகும் ஜப்பான் பெரிய அளவில் சிந்திக்க முடியும் என்பதைக் காட்ட ரயில் தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு புதிய வளர்ச்சியைப் பயன்படுத்த விரும்புகிறார். டோக்கியோ மற்றும் ஒசாகாவை இணைக்கும் அசல் அதிவேக ரயிலை இயக்கும் நிறுவனம், இரண்டு நகரங்களுக்கு இடையே உள்ள தூரத்தை ஒரு மணி நேரத்திற்குள் பயணிக்கும் ரயில் பாதையை உருவாக்க விரும்புகிறது. இதனால் இரு நகரங்களுக்கு இடையே உள்ள தூரம் தற்போது உள்ளதை விட பாதியாக குறையும்.

இந்த சீரமைப்பு செலவு அதிகம். 90 பில்லியன் டாலர்கள் செலவில், இதுவரை உலகிலேயே அதிக விலை கொண்ட ரயில்வே திட்டமாக இது இருக்கலாம் என்று கூறப்படுகிறது. மேலும், நகரங்களுக்கு இடையே மேக்னடிக் லெவிடேஷன் (மேக்லெவ்) எனப்படும் தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படும் முதல் ரயில் பாதை இதுவாக இருக்கும் என்று கூறப்படுகிறது. இந்த தொழில்நுட்பத்தின் மூலம், ரயில் தண்டவாளத்திற்கு மேல் சென்டிமீட்டர் காற்றில் நின்று மணிக்கு 500 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணிக்க முடியும். இதனால், காந்த லெவிடேஷன் ரயில்கள் ஷிங்கன்சென் எனப்படும் அதிவேக ரயிலை விட மணிக்கு 200 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணிக்க முடியும்.

"The Real Reason Maglev Will Change Japan" என்ற புத்தகத்தின் ஆசிரியரும், டோக்கியோவில் உள்ள மெய்ஜி பல்கலைகழகத்தின் பேராசிரியருமான Hiroo Ichikawa, சீனா உட்பட பல நாடுகள் தங்களின் சொந்த உயர்நிலையை வளர்த்து வருவதால், புதிய ரயில்களில் ஜப்பான் தலைமைத்துவத்தைக் காட்டுவது முக்கியம் என்று கூறினார். வேக ரயில் அமைப்புகள்.

இந்த திட்டம் அபே அரசாங்கத்திடம் இருந்து இந்த ஆண்டு இறுதி ஒப்புதலைப் பெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, 2015 இன் தொடக்கத்தில் கட்டுமானம் தொடங்கும். இந்த ரயில்கள் ஜப்பானின் எதிர்கால முக்கிய ஏற்றுமதியாக மாறும் என்று அபே கூறினார். இந்த தொழில்நுட்பத்தை அமெரிக்க ஜனாதிபதி பராக் ஒபாமாவிடம் முன்வைத்த அபே, நியூயார்க் மற்றும் வாஷிங்டனுக்கு இடையிலான ரயில் தூரத்தை 1 மணிநேரமாக குறைக்க பரிந்துரைத்தார்.

ஆனால் ஜப்பானின் இந்த பார்வையை அனைவரும் பகிர்ந்து கொள்வதில்லை.

இந்த புதிய இரயில் பாதை பணவாட்டத்தின் ஆண்டுகளில் ஜப்பானிய பொருளாதாரத்தை உயர்த்துவதற்கான உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களின் ஒரு பகுதியாகும் என்று விமர்சகர்கள் கூறுகின்றனர், மேலும் ஜப்பானிய மக்கள் தற்போதைய 127 மில்லியனில் இருந்து குறையும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளதால், மாக்லேவ் ரயில் காலி இருக்கைகளை மட்டுமே உருவாக்கும் என்று வாதிடுகின்றனர். இந்த நூற்றாண்டின் மத்தியில் 100 மில்லியன்.

சிபா காமர்ஸ் பல்கலைக்கழகத்தின் வருகைப் பேராசிரியரான ரெய்ஜிரோ ஹஷியாமா, தனது மாக்லேவ் எதிர்ப்பு புத்தகத்தில், “21. XNUMX ஆம் நூற்றாண்டில் மக்கள்தொகை குறையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் நம் நாட்டில் அதிவேக ரயில்களுக்கான தேவை அதிகரிக்குமா என்பதில் கடுமையான சந்தேகம் உள்ளது,” என்று அவர் கூறுகிறார்.

மத்திய ஜப்பான் ரயில்வே கோ., மாக்லேவ் ரயில்களை உருவாக்குபவர்களில் ஒருவர். 9022.TO +0.03% புதிய ரயில்வே ஆண்டுக்கு 88 மில்லியன் பயணிகளை ஈர்க்கும் என்று கூறுகிறது. தற்போது ஆண்டுக்கு 143 மில்லியன் பயணிகளைக் கொண்டு செல்லும் டோக்கியோ-ஒசாகா அதிவேக ரயில் பாதையில் இருந்து புதிய பாதை 72 மில்லியன் புதிய பயணிகளை ஈர்க்கும் என்று நிறுவனம் கணித்துள்ளது.

சாத்தியமான விமர்சனங்களைத் தவிர்க்க, நிறுவனம் வரிப் பணத்திற்குப் பதிலாக தற்போதைய டோக்கியோ-ஒசாகா ஷிங்கன்சென் வரியிலிருந்து புதிய வரியை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது.

இருப்பினும், ஜேஆர் சென்ட்ரல் எனப்படும் நிறுவனம் அனைத்துப் பணத்தையும் ஒரே நேரத்தில் வசூலிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படாததால், நிறுவனம் இரண்டு கட்டங்களில் மேக்லெவ் வரிகளை நிறைவு செய்யும். டோக்கியோவிற்கும் நகோயாவிற்கும் இடையிலான முதல் கட்டம் இரண்டாவது டோக்கியோ ஒலிம்பிக்கிற்கு 2027 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 7 வரை முடிவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படவில்லை. நகோயா மற்றும் ஒசாகா இடையே இரண்டாம் கட்டம் 2045 வரை நீடிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

திட்டத்தை விரைவுபடுத்த பொதுப் பணத்தைப் பயன்படுத்த ஒசாகா அபே அரசாங்கத்தை வற்புறுத்துகிறார், மேலும் சில ஆளும் கட்சி சட்டமியற்றுபவர்கள் முதல் கட்டத்துடன் ஒசாகா கட்டத்தை முடிக்க ஏப்ரல் மாதம் ஒரு மசோதாவை நிறைவேற்றினர். இந்த விவகாரத்தில் இதுவரை எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை.

டோக்கியோ மற்றும் நகோயாவை இணைக்கும் தற்போதைய ஷிங்கன்சென் ரயில் அமைப்பைப் போலல்லாமல், ஜப்பானிய ஆல்ப்ஸ் மலையின் நடுவே மாக்லேவ் இரயில் பாதையை கடக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. 90 சதவீத பாதை சுரங்கப்பாதைகளால் ஆனதால் மில்லியன் கணக்கான கன மீட்டர் அகழ்வாராய்ச்சி குறித்து சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் கவலை கொண்டுள்ளனர்.

"இது மிகப்பெரிய சுற்றுச்சூழல் பேரழிவாக அல்லது இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிந்தைய காலத்தின் மிகவும் அழிவுகரமான திட்டமாகப் பார்க்கப்பட வேண்டும்" என்று டோக்கியோவிற்கு அருகிலுள்ள சாகமிஹாராவைச் சேர்ந்த ஆர்வலர் கிமி அசாகா, 64, கூறினார். அசாகா கடந்த மாதம் எதிர்ப்பாளர்கள் குழுவில் சேர்ந்து சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்திடம் தனது கவலைகளை தெரிவித்தார்.

1987 இல் ஜப்பானிய தேசிய இரயில்வே அமைப்பின் தனியார்மயமாக்கலுடன் நிறுவப்பட்ட ஆறு நிறுவனங்களில் ஒன்றான ஜே.ஆர் சென்ட்ரல், இந்த பாதை 6 அரசாங்கத் திட்டத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டதாகக் கூறியது. பூகம்பம் அல்லது சுனாமியால் ஷிங்கன்சென் அழிந்தால் மாற்றுப் பாதையாக இந்தத் திட்டம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

மெய்ஜி பல்கலைக்கழகத்தைச் சேர்ந்த இச்சிகாவா, ஜப்பானிய மக்கள்தொகை குறைந்து வருவது மாக்லேவ் கட்டுமானத்திற்கு சிறந்த காரணம் என்று பரிந்துரைத்தார். டோக்கியோவிற்கும் நகோயாவிற்கும் இடையிலான 286 கிலோமீட்டர் தூரத்தை இந்த ரயில் சுமார் 40 நிமிடங்களில் முடித்து 1 மணிநேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த வழியில், இரண்டு நகரங்களும் ஒரே பெருநகரமாக மாறும் என்றும், டோக்கியோவின் நிதி பலம் மற்றும் டொயோட்டா மோட்டார் 7203.TO -0.70% கார்ப்பரேஷனின் உற்பத்தி திறன் ஆகியவற்றால் பொருளாதாரம் வேகம் பெறும் என்றும் இச்சிகாவா கூறினார்.

"அரசாங்கம் அவர்கள் விரும்பினால் பிரச்சனையுள்ள பகுதிகளில் பணத்தை செலவிடலாம், ஆனால் யாராவது அதை சம்பாதிக்க வேண்டும்," இச்சிகாவா கூறினார், "எதிர்காலத்தில், டோக்கியோ மற்றும் நகோயா முக்கிய வளர்ச்சி இயந்திரங்களாக இருக்கும்."

Chuo Shinkansen என அழைக்கப்படும், மாக்லேவ் லைன் ஜப்பானிய பொறியியல் நிறுவனங்களான Mitsubishi மற்றும் Nippon Sharyo போன்ற நிறுவனங்களுக்கு லாபம் தரும்.

வெளிநாடுகளில் இருந்தும் வாங்குபவர்களை அரசு நாடியுள்ளது. இருப்பினும், ஜப்பான் இதுவரை அதன் தற்போதைய அதிவேக ரயில்களை சந்தைப்படுத்துவதில் வரையறுக்கப்பட்ட வெற்றியைப் பெற்றுள்ளது, இது மணிக்கு 320 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணிக்க முடியும்.

பல ஆண்டுகளாக, மாக்லேவ் தொழில்நுட்பத்தை வணிகமயமாக்க ஜப்பான் ஜெர்மனியுடன் போட்டியிட்டது. டிரான்ஸ்ராபிட் எனப்படும் ஜெர்மனியின் திட்டம் 30 இல் ஷாங்காயில் நகரப் போக்குவரத்தின் 2004 கிலோமீட்டர் பிரிவில் செயல்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், 2006 இல் ஜெர்மனியில் நடந்த சோதனையின் போது ஏற்பட்ட விபத்து Transrapid க்கான ஆதரவைக் குறைத்தது.

ஒபாமாவுடனான சந்திப்புகளின் போது, ​​நியூயார்க்கிற்கும் வாஷிங்டனுக்கும் இடையில் ஒரு மாக்லெவ் பாதையை நிறுவுவதற்கு உதவ அபே முன்வந்தார், மேலும் ஜப்பான் தொழில்நுட்பத்தை இலவசமாக வழங்க முடியும் என்று கூறினார். ஜே.ஆர் சென்ட்ரலின் வாஷிங்டன் அலுவலகம், வடகிழக்கு மாக்லேவ் என்ற தனியார் நிறுவனத்துடன் இந்த வரி கட்டப்படுவதற்கு லாபி செய்து வருகிறது. நிறுவனத்தின் ஆலோசனைக் குழுவில் முன்னாள் செனட் பெரும்பான்மைக் கட்சித் தலைவர் டாம் டாஷ்லே மற்றும் நியூயார்க் கவர்னர் ஜார்ஜ் படாகி ஆகியோர் அடங்குவர்.

ஜேஆர் சென்ட்ரல் பல முக்கிய நபர்களுக்கு தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. ஏப்ரல் மாதம் அபேவுடன் ரயிலில் ஏறிய ஜப்பானுக்கான அமெரிக்க தூதர் கரோலின் கென்னடி, "இது மிகவும் அருமையாக இருக்கிறது என்று நான் நினைக்கிறேன்.

இருப்பினும், ஜேஆர் சென்ட்ரலின் விற்பனை முயற்சிகள் குறித்து, குறிப்பாக அமெரிக்காவில், ஆய்வாளர்கள் சந்தேகம் கொண்டுள்ளனர். ஏனெனில் நிறுவனம் இன்னும் மாக்லெவ் போன்ற விலையுயர்ந்த அமைப்பை நிறுவவில்லை அல்லது உண்மையான அதிவேக ரயில் பாதையை கூட உருவாக்கவில்லை.

மாக்லேவ் தொழில்நுட்பத்தை ஆதரிப்பவர்கள், அதிவேக ரயில்களை விட இயக்க செலவுகள் குறைவு என்று கூறுகின்றனர். இருப்பினும், டோக்கியோ-ஒசாகா பாதையில் சுரங்கப்பாதைகளைச் சேர்க்காமல் கூட, நிறுவல் செலவு சாதாரண அதிவேக ரயிலை விட அதிகமாக இருக்கலாம் என்று கூறப்படுகிறது.

"இது போன்ற தொழில்நுட்பம் வெளிநாடுகளில் விற்பனை செய்வது மிகவும் கடினம்" என்று CLSA இன் ஆய்வாளர் பால் வான் கூறினார்.