இது போஸ்பரஸில் கடலுக்கு அடியில் மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை வழியாக ரயில் போக்குவரத்தை வழங்கும் திட்டமாகும். மர்மரே திட்டத்துடன், ஆசியா மற்றும் ஐரோப்பா தடையற்ற ரயில் சேவைகளால் இணைக்கப்படும்.
மர்மரையின் வரலாறு என்ன?
போஸ்பரஸ் வழியாக செல்ல விரும்பும் முதல் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை 1860 இல் தயாரிக்கப்பட்டது.
போஸ்பரஸின் கீழ் ஒரு ரயில்வே சுரங்கப்பாதை யோசனை முதலில் 1860 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், போஸ்பரஸின் கீழ் செல்லத் திட்டமிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதை போஸ்பரஸின் ஆழமான பகுதிகளைக் கடந்து செல்லும் இடத்தில், பழைய நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி கடற்பரப்பிற்கு மேலே அல்லது கீழே சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க முடியாது; எனவே இந்த சுரங்கப்பாதை கடற்பரப்பில் கட்டப்பட்ட தூண்களில் வைக்கப்பட்ட ஒரு சுரங்கப்பாதையாக திட்டமிடப்பட்டது.
அத்தகைய யோசனைகள் மற்றும் பரிசீலனைகள் அடுத்த 20-30 ஆண்டுகளில் மேலும் மதிப்பீடு செய்யப்பட்டன, மேலும் 1902 இல் இதேபோன்ற வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது; இந்த வடிவமைப்பில், போஸ்பரஸின் கீழ் செல்லும் ஒரு ரயில்வே சுரங்கப்பாதை எதிர்பார்க்கப்படுகிறது; ஆனால் இந்த வடிவமைப்பில், கடற்பரப்பில் வைக்கப்பட்டுள்ள ஒரு சுரங்கப்பாதை குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அப்போதிருந்து, பலவிதமான யோசனைகள் மற்றும் யோசனைகள் முயற்சிக்கப்பட்டன மற்றும் புதிய தொழில்நுட்பங்கள் வடிவமைப்பிற்கு அதிக சுதந்திரத்தை வழங்கியுள்ளன.
மர்மரேயின் முன்னோடியாகக் கருதக்கூடிய திட்டங்கள் எந்த நாடுகளில் உள்ளன?
மர்மரே திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள், பாஸ்பரஸைக் கடக்க பயன்படுத்தப்படும் நுட்பம் (மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை நுட்பம்) 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் இருந்து உருவாக்கப்பட்டது. முதன்முதலில் கட்டப்பட்ட மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை 1894 இல் வட அமெரிக்காவில் கழிவுநீர் நோக்கங்களுக்காக கட்டப்பட்டது. போக்குவரத்து நோக்கங்களுக்காக இந்த நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்ட முதல் சுரங்கப்பாதைகளும் அமெரிக்காவில் கட்டப்பட்டன. இவற்றில் முதலாவது மிச்சிகன் மத்திய ரயில்வே சுரங்கப்பாதை, இது 1906-1910 இல் கட்டப்பட்டது.
ஐரோப்பாவில், இந்த நுட்பத்தைப் பயன்படுத்திய முதல் நாடு நெதர்லாந்து; ரோட்டர்டாமில் கட்டப்பட்ட மாஸ் சுரங்கப்பாதை 1942 இல் சேவைக்கு வந்தது. ஆசியாவில் இந்த நுட்பத்தைப் பயன்படுத்திய முதல் நாடு ஜப்பான், மற்றும் ஒசாகாவில் கட்டப்பட்ட இரண்டு குழாய் சாலை சுரங்கப்பாதை (அஜி நதி சுரங்கப்பாதை) 1944 இல் சேவைக்கு வந்தது. இருப்பினும், 1950 களில் வலுவான மற்றும் நிரூபிக்கப்பட்ட தொழில்துறை நுட்பம் உருவாக்கப்படும் வரை இந்த சுரங்கப்பாதைகளின் எண்ணிக்கை குறைவாகவே இருந்தது; இந்த நுட்பத்தின் வளர்ச்சிக்குப் பிறகு, பல நாடுகளில் பெரிய அளவிலான திட்டங்கள் தொடங்கப்படலாம்.
இஸ்தான்புல்லுக்கு முதல் அறிக்கை எப்போது தயாரிக்கப்பட்டது?
இஸ்தான்புல்லில் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு இடையே ஒரு பொது இரயில் போக்குவரத்து இணைப்பு, பாஸ்பரஸின் கீழ் செல்லும், 1980 களின் முற்பகுதியில் படிப்படியாக அதிகரித்தது, இதன் விளைவாக, முதல் விரிவான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டு, 1987 இல் தெரிவிக்கப்பட்டது. இந்த ஆய்வின் விளைவாக, அத்தகைய இணைப்பு தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமானது மற்றும் செலவு குறைந்தது என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது, மேலும் இன்று திட்டத்தில் நாம் காணும் பாதை பல வழிகளில் சிறந்ததாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.
ஆண்டு 1902 ... சரய்பர்னு - ஆஸ்கடார் (ஸ்ட்ரோம், லிண்ட்மேன் மற்றும் ஹிலிக்கர் டிசைன்)
ஆண்டு 2005… சராய்பர்னு - உஸ்குதர்
1987 இல் கோடிட்டுக் காட்டப்பட்ட இந்த திட்டம், அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் விவாதிக்கப்பட்டது, மேலும் சுமார் 1995 இல் மேலும் விரிவான ஆய்வுகள் மற்றும் ஆய்வுகளை மேற்கொள்வது மற்றும் 1987 ஆம் ஆண்டுக்கான பயணிகளின் தேவை முன்னறிவிப்புகள் உட்பட சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகளைப் புதுப்பிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த ஆய்வுகள் 1998 இல் நிறைவடைந்தன, முடிவுகள் முந்தைய முடிவுகளின் துல்லியத்தைக் காட்டியது மற்றும் இஸ்தான்புல்லில் பணிபுரியும் மற்றும் வாழும் மக்களுக்கு இந்த திட்டம் பல நன்மைகளை அளிக்கும் மற்றும் நகரத்தில் போக்குவரத்து நெரிசல் தொடர்பான வேகமாக அதிகரித்து வரும் பிரச்சினைகளைக் குறைக்கும் என்பதை வெளிப்படுத்தியது.
மர்மரை எவ்வாறு நிதியளிக்கப்படுகிறார்?
சர்வதேச ஒத்துழைப்பு க்கான 1999 துருக்கி மற்றும் ஜப்பான் வங்கியில் (JBIC) நிதி ஒப்பந்தம் இடையே ஒப்பந்தமாகியுள்ளார். இந்த கடன் ஒப்பந்தம் திட்டத்தின் இஸ்தான்புல் பாஸ்பரஸ் கிராசிங் பிரிவுக்கான திட்டமிடப்பட்ட நிதியுதவிக்கு அடிப்படையாக அமைகிறது.
BC1 மற்றும் பொறியியல் மற்றும் ஆலோசனை சேவைகள் கடன் ஒப்பந்தம்
TK-P கடன் ஒப்பந்தம் 15 கருவூலத்தின் துணை செயலகம் மற்றும் ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு வங்கி (JBIC) இடையே 17.09.1999 தேதியில் கையெழுத்திடப்பட்டது மற்றும் அதிகாரப்பூர்வ செய்தித்தாள் 15.02.2000 தேதி மற்றும் 23965 இல் வெளியிடப்பட்டது.
இந்த கடன் ஒப்பந்தத்தின் மூலம், 12,464 பில்லியன் ஜப்பானிய யென் கடன் வழங்கப்பட்டுள்ளது; 3,371 பில்லியன் ஜப்பானிய யென் பொறியியல் மற்றும் ஆலோசனை சேவைகளுக்காகவும், 9,093 பில்லியன் ஜப்பானிய யென் பாஸ்பரஸ் குழாய் கடக்கும் கட்டுமானத்திற்காகவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
இந்த கடனின் இரண்டாவது தவணை தொடர்பான குறிப்புகள் மற்றும் கடன் ஒப்பந்தம் பரிமாற்றம், கருவூல துணை செயலகம் மற்றும் சர்வதேச ஒத்துழைப்புக்கான ஜப்பான் வங்கி (JBIC) இடையேயான பேச்சுவார்த்தைகள் பிப்ரவரி 18, 2005 அன்று அதிகாரப்பூர்வ மேம்பாட்டு உதவி (ODA) பெறுவதற்காக நிறைவடைந்தன. ஜப்பானிய அரசாங்கத்திடமிருந்து கடன், மற்றும் ஜப்பானிய அரசாங்கத்துடன் 98,7 பில்லியன் ஜப்பானிய யென் (தோராயமாக US $ 950 மில்லியன்) அளவுள்ள நீண்ட கால, குறைந்த வட்டி கடன் வழங்க ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது. இரண்டு கடன்களும் 7,5 வட்டி விகிதம் மற்றும் 10 வருட சலுகைக் காலத்துடன் நிதியளிக்கின்றன, மொத்த முதிர்வு 40 ஆண்டுகள்.
ஒப்பந்தம் TK-P15 பின்வரும் முக்கியமான சிக்கல்களை உள்ளடக்கியது:
ஜப்பானிய கடன் நிறுவனமான JBIC விதிகளின்படி பொறியியல் மற்றும் ஆலோசனை சேவைகள் பணி மற்றும் ரயில்வே பாஸ்பரஸ் டியூப் கிராசிங் வேலைக்கான டெண்டர்கள் செய்யப்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. தகுதிவாய்ந்த மூல நாடுகளாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ள நாடுகளின் நிறுவனங்கள் மட்டுமே கடன் வருவாயுடன் நிதியளிக்கப்படும் டெண்டர்களில் பங்கேற்க முடியும்.
கட்டுமான டெண்டர்களுக்கான தகுதியான மூல நாடுகள் ஜப்பான் மற்றும் அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பிய நாடுகளைத் தவிர மற்ற நாடுகளாகும், அவை பொதுவாக பிரிவு- 1 மற்றும் பிரிவு- 2 என குறிப்பிடப்படுகின்றன.
டெண்டரின் அனைத்து முக்கிய கட்டங்களும் ஒப்பந்த விவரக்குறிப்புகளும் ஜப்பானிய கடன் நிறுவனத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட வேண்டும்.
டெண்டரின் கட்டுமான மற்றும் வடிவமைப்பு கட்டங்கள் மற்றும் டெண்டர் முடிந்தபின் செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு கட்டங்களுக்கு பொறுப்பான ஒரு திட்ட அமலாக்க பிரிவு (PIU) போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் நிறுவப்படும் என்று கருதப்படுகிறது.
CR1 கடன் ஒப்பந்தங்கள்
கடன் ஒப்பந்தம் எண் 22.693 டிஆர்; 650/200/22 தேதியிட்ட அமைச்சரவை முடிவு மற்றும் 10/2004 எண்ணிடப்பட்ட 2004 மில்லியன் டாலர் கடனுக்கான ஒப்பந்தத்தின் 8052 மில்லியன் யூரோ பகுதி தொடர்பான ஒப்பந்தம் நடைமுறைக்கு வருவது குறித்து கருவூல துணை செயலகம் மற்றும் ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கி (EIB) இடையே கையெழுத்திடப்பட்டது. XNUMX மில்லியன் யூரோக்கள், இது முதல் தவணை.
இந்த கடன் மாறி வட்டி மற்றும் 15 என்பது மார்ச் 2013 வரை கருணைக் காலத்துடன் மொத்த 22 ஆண்டு கால நிதியுதவி ஆகும்.
கடன் ஒப்பந்தம் எண் 23.306 டிஆர்; அமைச்சரவை முடிவு 650/450/20 தேதியிட்ட மற்றும் 02/2006 எண்ணிடப்பட்ட 2006 மில்லியன் யூரோ பகுதி தொடர்பான ஒப்பந்தம் அமலுக்கு வந்தது, இது 10099 மில்லியன் யூரோ கடனின் இரண்டாவது கட்டமாகும் கருவூலம் மற்றும் ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கி (EIB).
இந்த கடன் மாறுபட்ட வட்டி மற்றும் கடன் தவணையின் பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு 8 வருடத்திற்குப் பிறகு 6 மாதாந்திர காலங்களில் திருப்பிச் செலுத்தப்படும்.
சிஆர் 1 வணிகத்தின் நிதியுதவியின் 650 மில்லியன் யூரோக்கள் ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கியிலிருந்து பெறப்பட்டது. 217 மில்லியன் யூரோ கடனின் மீதமுள்ள பகுதி 24.06.2008 அன்று ஐரோப்பிய கவுன்சில் ஆஃப் டெவலப்மென்ட் வங்கியுடன் கையெழுத்திடப்பட்டது. இதனால், கடனுக்கு 1% தேவைப்படுகிறது சிஆர் 100 வணிகம் பெறப்பட்டது.
CR2 கடன் ஒப்பந்தங்கள்
இந்த திட்டத்திற்கு 440 வாகனங்கள் தேவை என்று ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன.
கடன் ஒப்பந்த எண் 23.421 டிஆர்; அமைச்சரவை முடிவு 400/14/06 தேதியிட்டது மற்றும் 2006/2006 எண்ணிடப்பட்டது.
இந்த கடன் மாறுபட்ட வட்டி மற்றும் கடன் தவணையின் பயன்பாட்டிற்குப் பிறகு 8 வருடத்திற்குப் பிறகு 6 மாதாந்திர காலங்களில் திருப்பிச் செலுத்தப்படும்.
மர்மரே திட்டத்தின் குறிக்கோள்கள் யாவை?
இந்த திட்டத்தின் மூலம், தற்போதுள்ள புறநகர் ரயில் பாதைகளை பாஸ்பரஸின் கீழ் உள்ள குழாய் சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கும் ஒரு திட்டம் "பாஸ்பரஸ் ரயில்வே கிராசிங்" திட்டத்துடன் வெளிவந்துள்ளது. இஸ்தான்புல்லில் 1984 முதல் மேற்கொள்ளப்பட்ட அறிவியல் ஆய்வுகள்.
இந்த வழியில்; Yenikapı இல் இஸ்தான்புல் மெட்ரோவுடன் ஒருங்கிணைப்பை வழங்குவதன் மூலம், பயணிகள் நம்பகமான, வேகமான மற்றும் வசதியான பொது போக்குவரத்து அமைப்புடன் Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent மற்றும் Ayazağa ஆகிய இடங்களுக்குச் செல்ல முடியும்.
Kadıköy- கர்டால் மற்றும் கர்தாலுக்கு இடையே கட்டப்படும் இலகு ரயில் அமைப்புடன் ஒருங்கிணைப்பை வழங்குவதன் மூலம், பயணிகள் நம்பகமான, வேகமான மற்றும் வசதியான பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புடன் பயணிக்க முடியும், மேலும் நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் ரயில் அமைப்புகளின் பங்கு அதிகரிக்கும். மிக முக்கியமாக, இது ஐரோப்பாவையும் ஆசியாவையும் இரயில் மூலம் இணைக்கிறது, ஆசிய மற்றும் ஐரோப்பிய பக்கங்களுக்கு இடையில்.
பொது போக்குவரத்தின் திறன் வழங்கப்படும், இது வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார சூழலின் பாதுகாப்பிற்கு பங்களிக்கும், பாஸ்பரஸின் பொதுவான கட்டமைப்பில் எந்த மாற்றமும் இருக்காது, கடல் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு பாதுகாக்கப்படும்,
மர்மரே திட்டத்தை செயல்படுத்துவதன் மூலம், கெப்ஸே-Halkalı நகரங்களுக்கு இடையே ஒவ்வொரு 2-10 நிமிடங்களுக்கும் ஒரு பயணம் இருக்கும், மேலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 75.000 பயணிகள் ஒரு திசையில் வழங்கப்படும், பயண நேரம் குறைக்கப்படும், தற்போதுள்ள போஸ்பரஸ் பாலங்களின் சுமை குறைக்கப்படும், இது வேறுபட்டது வணிக மற்றும் கலாச்சார மையங்களுக்கு எளிதான, வசதியான மற்றும் விரைவான அணுகலை வழங்குவதன் மூலம் நகரத்தின் புள்ளிகள் ஒருவருக்கொருவர் நெருக்கமாக உள்ளன, மேலும் நகரத்தின் பொருளாதார வாழ்க்கைக்கு உயிர்ச்சக்தியைக் கொண்டுவரும்.
மர்மரே திட்டத்தில் பூகம்பத்திற்கு எதிராக என்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டுள்ளன?
இஸ்தான்புல் வடக்கு அனடோலியன் பிழைக் கோட்டிலிருந்து சுமார் 20 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது, இது மர்மாரா கடலில் தீவுகளின் கிழக்கிலிருந்து தென்மேற்கு வரை பரவியுள்ளது. எனவே, திட்டப்பகுதி ஒரு பெரிய பூகம்ப அபாயக் கருத்தில் தேவைப்படும் பகுதியில் அமைந்துள்ளது.
உலகெங்கிலும் ஒரே மாதிரியான பல சுரங்கப்பாதைகள் இந்த பகுதியில் எதிர்பார்க்கப்படும் அளவுக்கு ஒத்த பூகம்பங்களுக்கு ஆளாகியுள்ளன, மேலும் இந்த பூகம்பங்கள் பெரிய சேதமின்றி தப்பித்துள்ளன என்பது அறியப்படுகிறது. ஜப்பானில் உள்ள கோபி சுரங்கப்பாதை மற்றும் அமெரிக்காவின் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் உள்ள பார்ட் சுரங்கப்பாதை ஆகியவை இந்த சுரங்கப்பாதைகள் எவ்வளவு வலிமையானவை என்பதற்கு உதாரணங்கள்.
தற்போதுள்ள தரவுகளுக்கு மேலதிகமாக, மர்மரே திட்டம் புவியியல், புவி தொழில்நுட்ப, புவி இயற்பியல், ஹைட்ரோகிராஃபிக் மற்றும் வானிலை ஆய்வுகள் மற்றும் ஆய்வுகள் ஆகியவற்றிலிருந்து கூடுதல் தகவல்களையும் தரவுகளையும் சேகரிக்கும், இது சமீபத்திய மற்றும் மிக நவீன சிவில் பொறியியல் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட வேண்டிய சுரங்கங்களை வடிவமைப்பதற்கும் நிர்மாணிப்பதற்கும் அடிப்படையாக இருக்கும்.
அதன்படி, இந்த திட்டத்தின் எல்லைக்குள் சுரங்கங்கள் பிராந்தியத்தில் எதிர்பார்க்கக்கூடிய மிக அதிக அளவிலான பூகம்பத்தை எதிர்கொள்ளும் வகையில் வடிவமைக்கப்படும்.
இஸ்மிட் போலு பிராந்தியத்தில் 1999 இல் ஏற்பட்ட நில அதிர்வு நிகழ்வின் சமீபத்திய அனுபவங்கள் பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டு, இஸ்தான்புல் போஸ்பரஸ் கிராசிங் ரயில்வே திட்டத்தின் வடிவமைப்பு அடிப்படையாகக் கொண்ட அடித்தளங்களின் ஒரு பகுதியாக அமையும்.
சில சிறந்த தேசிய மற்றும் சர்வதேச நிபுணர்கள் ஆய்வுகள் மற்றும் மதிப்பீடுகளில் பங்கேற்றனர். இதேபோன்ற பல சுரங்கப்பாதைகள் முன்பு ஜப்பான் மற்றும் அமெரிக்காவின் நில அதிர்வு மண்டலங்களில் கட்டப்பட்டுள்ளன, எனவே, ஜப்பானிய மற்றும் அமெரிக்க வல்லுநர்கள் குறிப்பாக துருக்கியில் உள்ள விஞ்ஞானிகள் மற்றும் நிபுணர்களுடன் நெருக்கமாக பணியாற்றி, சுரங்கப்பாதைகளின் வடிவமைப்பில் பூர்த்தி செய்யப்பட வேண்டிய குறிப்புகளின் தொகுப்பை உருவாக்கினர்.
துருக்கிய விஞ்ஞானிகள் மற்றும் வல்லுநர்கள் சாத்தியமான நில அதிர்வு நிகழ்வுகளின் குணாதிசயத்தில் தீவிரமாக பணியாற்றி வருகின்றனர்; மற்றும் துருக்கியில் இன்றுவரை சேகரிக்கப்பட்ட அனைத்து வரலாற்றுத் தரவுகளும் - 1999 இஸ்மித் போலு பிராந்தியத்தில் நடந்த சமீபத்திய தகவல்கள் உட்பட - பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்டன.
இந்த தரவு பகுப்பாய்வில் ஜப்பானிய மற்றும் அமெரிக்க வல்லுநர்கள் உதவினர் மற்றும் தொடர்புடைய நடவடிக்கைகளுக்கு ஆதரவளித்தனர்; சுரங்கங்கள் மற்றும் பிற கட்டமைப்புகள் மற்றும் நிலையங்களில் நில அதிர்வு மற்றும் நெகிழ்வான மூட்டுகளின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தில் அவர்களின் விரிவான அறிவு மற்றும் அனுபவம் அனைத்தையும் அவர்கள் சேர்த்துள்ளனர், இது ஒப்பந்தக்காரர்களால் பூர்த்தி செய்யப்பட வேண்டிய விவரக்குறிப்புகளால் மறைக்கப்படும்.
இத்தகைய நிலநடுக்கங்களின் விளைவுகள் வடிவமைப்பில் போதுமான அளவு எடுத்துக் கொள்ளப்படாவிட்டால் பெரிய நிலநடுக்கங்கள் பெரிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களுக்கு கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தும். இந்த காரணத்திற்காக, மர்மரே திட்டத்தில் மிகவும் மேம்பட்ட கணினி அடிப்படையிலான மாதிரிகள் பயன்படுத்தப்படும் மற்றும் அமெரிக்கா, ஜப்பான் மற்றும் துருக்கியைச் சேர்ந்த சிறந்த நிபுணர்கள் வடிவமைப்பு செயல்பாட்டில் பங்கேற்பார்கள்.
ஆகவே, அவ்ராசயாகன்சால்ட் அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் நிபுணர்களின் குழு, ஒப்பந்த சூழ்நிலையில் (அதாவது மர்மரே பிராந்தியத்தில் மிகப் பெரிய பூகம்பம்) ஏற்பட்டால், இந்த நிகழ்வை சுரங்கங்களில் கடந்து செல்லும் அல்லது பணிபுரியும் மக்களுக்கு ஒரு பேரழிவாக மாற்ற முடியாது என்பதை உறுதிப்படுத்த ஒப்பந்த வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் வல்லுநர்கள் உதவுவார்கள். இந்த பிரச்சினையில் ஆதரவு மற்றும் ஆலோசனைகளை வழங்குதல்.
இந்த வரைபடத்தின் மேல் நீல பகுதி கருங்கடல், மற்றும் நடுத்தர பகுதி மர்மாரா கடல், இது போஸ்பரஸால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இப்பகுதியில் எதிர்கொள்ளக்கூடிய அடுத்த பூகம்பத்தின் மையமாக வடக்கு அனடோலியன் தவறு கோடு இருக்கும்; இந்த பிழைக் கோடு கிழக்கு / மேற்கு திசையில் விரிவடைந்து இஸ்தான்புல்லிலிருந்து சுமார் 20 கிலோமீட்டர் தெற்கே செல்கிறது.
இந்த வரைபடத்திலிருந்து பார்க்க முடிந்தால், மர்மாரா கடல் மற்றும் இஸ்தான்புல்லின் தெற்குப் பகுதிகள் (மேல் இடது மூலையில்) துருக்கியில் மிகவும் சுறுசுறுப்பான பூகம்ப மண்டலங்களில் அமைந்துள்ளன. இந்த காரணத்திற்காக, நிலநடுக்கம் ஏற்பட்டால் அழிவு சேதம் மற்றும் சேதம் ஏற்படாத வகையில் சுரங்கங்கள், கட்டமைப்புகள் மற்றும் கட்டிடங்கள் கட்டப்படும்.
மர்மரே கலாச்சார பாரம்பரியத்தை சேதப்படுத்துமா?
பழைய கட்டிடங்கள் பாதுகாக்கப்பட வேண்டிய பல எடுத்துக்காட்டுகளில் கோஸ்டெப் நிலையம் ஒன்றாகும்.
இஸ்தான்புல்லில் கடந்த காலத்தில் வாழ்ந்த நாகரிகங்களின் வரலாறு ஏறத்தாழ 8.000 ஆண்டுகால வரலாற்றை அடிப்படையாகக் கொண்டது.
எனவே, வரலாற்று நகரத்தின் கீழ் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் பண்டைய இடிபாடுகள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் உலகம் முழுவதும் பெரும் தொல்பொருள் முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டுள்ளன.
இதற்கு மாறாக, திட்டத்தின் கட்டுமானத்தின் போது, சில வரலாற்று கட்டிடங்கள் பாதிக்கப்படாமல் இருப்பதை உறுதி செய்ய முடியாது; புதிய நிலையங்களுக்கான சில ஆழமான அகழ்வாராய்ச்சிகளைத் தவிர்க்கவும் முடியாது.
இந்த காரணத்திற்காக, மர்மரே திட்டம் போன்ற முக்கிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் பங்கேற்கும் பல்வேறு அமைப்புகள் மற்றும் நிறுவனங்கள் மேற்கொண்ட இந்த சிறப்புக் கடமையின் கட்டமைப்பிற்குள்; கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள், கட்டுமான பணிகள் மற்றும் கட்டடக்கலை தீர்வுகள் பழைய கட்டிடங்களுக்கும் வரலாற்று நிலத்தடி பகுதிகளுக்கும் முடிந்தவரை தீங்கு விளைவிக்காத வகையில் திட்டமிடப்பட்டு வடிவமைக்கப்படும். இந்த வகையில், திட்டம் இரண்டு தனித்தனி பிரிவுகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.
தற்போதுள்ள புறநகர் ரயில்வேயின் முன்னேற்றம் (திட்டத்தின் மேல்பகுதி) தற்போதுள்ள பாதையில் மேற்கொள்ளப்படும், எனவே இங்கு ஆழமான அகழ்வாராய்ச்சிகள் தேவையில்லை. தற்போதுள்ள ரயில்வே அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் கட்டிடங்கள் மட்டுமே கட்டுமானப் பணிகளால் பாதிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது; அத்தகைய கட்டிடங்கள் (நிலையங்கள் உட்பட) வரலாற்று கட்டிடங்கள் என வகைப்படுத்தப்பட்டால், இந்த கட்டிடங்கள் தக்கவைக்கப்படும், வேறு இடத்திற்கு மாற்றப்படும் அல்லது பிரதி பிரதிகள் கட்டப்படும்.
சாத்தியமான நிலத்தடி வரலாற்று சொத்துக்களின் மீதான தாக்கத்தை குறைப்பதற்காக, மர்மரே திட்ட திட்டமிடல் குழு தொடர்புடைய நிறுவனங்கள் மற்றும் அமைப்புகளுடன் ஒத்துழைப்புடன் செயல்பட்டு, ரயில் பாதையின் பாதையை மிகவும் பொருத்தமான வழியில் திட்டமிட்டது; இதனால், பாதிக்கப்பட வேண்டிய பகுதிகள் குறைக்கப்படுகின்றன. கூடுதலாக, பாதிக்கப்படக்கூடிய பகுதிகள் குறித்த கிடைக்கக்கூடிய தகவல்களின் விரிவான ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டு இன்னும் நடந்து கொண்டிருக்கின்றன.
இஸ்தான்புல்லில் வரலாற்று மதிப்புள்ள பல பழைய வீடுகள் உள்ளன. கட்டுமானப் பணிகளால் பாதிக்கப்படும் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான வீடுகளை வைத்திருக்க மர்மரே திட்டம் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஒவ்வொரு சூழ்நிலைக்கும் ஒரு பாதுகாப்புத் திட்டம் வரையப்பட்டு ஒவ்வொரு வீடும் சிட்டுவில் பாதுகாக்கப்படும், அல்லது இடமாற்றம் செய்யப்படும் அல்லது ஒரு பிரதி உருவாக்கப்படும்.
கலாச்சார மற்றும் இயற்கை சொத்துக்களைப் பாதுகாப்பதற்கான குழு திட்டத்தின் இறுதித் திட்டத்தை மறுஆய்வு செய்து அதன் கருத்துகளையும் கருத்துகளையும் வெளிப்படுத்தியது.
கூடுதலாக, DLH கோரியபடி, அகழ்வாராய்ச்சியை மேற்கொண்ட ஒப்பந்ததாரர், அகழ்வாராய்ச்சியின் கட்டுமானத்தின் போது அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் கண்காணிக்க இரண்டு முழுநேர வரலாற்றாசிரியர்களை நியமித்தார். இந்த நிபுணர்களில் ஒருவர் ஒட்டோமான் வரலாற்றாசிரியர் மற்றும் மற்றொருவர் பைசண்டைன் வரலாற்றாசிரியர். இந்த நிபுணர்கள் திட்டமிடல் செயல்பாட்டில் ஈடுபட்டுள்ள மற்ற நிபுணர்களால் ஆதரிக்கப்பட்டனர். இந்த வரலாற்றாசிரியர்கள் மூன்று உள்ளூர் கலாச்சார மற்றும் இயற்கை பாரம்பரிய பாதுகாப்பு வாரியங்கள் மற்றும் நினைவுச்சின்னங்கள் மற்றும் தொல்பொருள் வளங்கள் கமிஷன்களுடன் உறவுகளைப் பேணியுள்ளனர்.
இஸ்தான்புல் தொல்பொருள் அருங்காட்சியகத்தின் மேற்பார்வையின் கீழ் அகழ்வாராய்ச்சி பகுதிகளில் மீட்பு அகழ்வாராய்ச்சிகள் 2004 முதல் நடந்து வருகின்றன, மேலும் மர்மரே கட்டுமான பணிகள் பாதுகாப்பு வாரியங்களால் வழங்கப்பட்ட அனுமதிகளின் கட்டமைப்பிற்குள் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.
வரலாற்று முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கலைப்பொருட்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, இவை இஸ்தான்புல் தொல்பொருள் அருங்காட்சியகத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டன, அருங்காட்சியக அதிகாரிகள் ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும் அந்த இடத்தைப் பார்வையிட்டனர் மற்றும் கலைப்பொருட்களைப் பாதுகாக்க வேண்டிய பணிகளை முடிவு செய்தனர்.
பழைய நகரமான இஸ்தான்புல்லில் உள்ள முக்கியமான வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார சொத்துக்களைப் பாதுகாப்பதற்கான நியாயமான நிலைமைகளின் கீழ் செய்யக்கூடிய அனைத்தும் இந்த வழியில் உணரப்பட்டு திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. ஒப்பந்ததாரர்கள் வழங்கப்படும் குறிப்புகள், ஒப்பந்ததாரர்கள் DLH தொடர்பான கமிஷன்கள் மற்றும் அருங்காட்சியகங்கள் மற்றும் அதனால் கலாச்சார பாரம்பரியத்தை சொத்துக்கள், துருக்கி மற்றும் உலகின் மற்ற அனைத்து பகுதிகளில் வாழும் மக்கள் மீது ஒன்றாக வேலை செய்ய ஊக்கம் மற்றும் எதிர்கால தலைமுறையினர் நலனுக்காக பாதுகாப்பு வழங்கியுள்ளது.
இஸ்தான்புல்லில் வரலாற்று மதிப்புள்ள பல பழைய வீடுகள் உள்ளன. கட்டுமானப் பணிகளால் பாதிக்கப்படும் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான வீடுகளை வைத்திருக்க மர்மரே திட்டம் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஒவ்வொரு சூழலுக்கும் ஒரு பாதுகாப்புத் திட்டம் வரையப்பட்டு ஒவ்வொரு வீட்டிலும் சிட்டுவில் பாதுகாக்கப்படும், அல்லது இடமாற்றம் செய்யப்படும் அல்லது ஒரு சரியான பிரதி உருவாக்கப்படும்.
மூழ்கிய குழாய் சுரங்கம் என்றால் என்ன?
ஒரு மூழ்கிய சுரங்கப்பாதை ஒரு உலர்ந்த கப்பல்துறை அல்லது ஒரு கப்பல் கட்டடத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பல கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த கூறுகள் பின்னர் தளத்தில் இழுக்கப்பட்டு, ஒரு சேனலில் மூழ்கி, இறுதி சுரங்கப்பாதையை உருவாக்க இணைக்கப்படுகின்றன. கீழே உள்ள படத்தில், உறுப்பு ஒரு மூழ்கும் இடத்திற்கு ஒரு கடமரன் நறுக்குதல் படகு மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகிறது. (ஜப்பானில் டமா நதி சுரங்கம்)
மேலே உள்ள படம் ஒரு கப்பல் கட்டடத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட வெளிப்புற எஃகு குழாய் உறைகளைக் காட்டுகிறது. இந்த குழாய்கள் கப்பல் போன்று இழுக்கப்பட்டு கான்கிரீட் நிரப்பப்பட்டு முடிக்கப்படும் இடத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது (மேலே உள்ள படம்) [ஜப்பானில் தெற்கு ஒசாகா துறைமுகம் (ரயில் மற்றும் சாலை) சுரங்கப்பாதை] (ஜப்பானில் கோபி போர்ட் மினடோஜிமா சுரங்கப்பாதை).
மேலே; ஜப்பானில் உள்ள கவாசாகி துறைமுக சுரங்கப்பாதை. வலது; ஜப்பானில் உள்ள தெற்கு ஒசாகா துறைமுக சுரங்கப்பாதை. உறுப்புகளின் இரு முனைகளும் தற்காலிகமாக பிரிக்கும் செட்களால் மூடப்பட்டுள்ளன; இவ்வாறு, நீர் வெளியிடப்படும் போது மற்றும் உறுப்புகளின் கட்டுமானத்திற்காக பயன்படுத்தப்படும் குளம் தண்ணீரில் நிரப்பப்படும் போது, இந்த கூறுகள் தண்ணீரில் மிதக்கப்படும். (புகைப்படங்கள் ஜப்பானிய சொசைனி ஆஃப் ஸ்கிரீனிங் அண்ட் ரெக்லேமேஷன் இன்ஜினியர்களால் வெளியிடப்பட்ட புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டவை.)
பாஸ்பரஸின் கடற்பரப்பில் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் நீளம், மூழ்கிய சுரங்கப்பாதை மற்றும் துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்கள் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான இணைப்புகள் உட்பட, தோராயமாக 1.4 கிலோமீட்டர் இருக்கும். பாஸ்பரஸின் கீழ் உள்ள இருவழி ரயில்வே கிராசிங்கில் சுரங்கப்பாதை ஒரு முக்கிய இணைப்பை உருவாக்கும்; இந்த சுரங்கப்பாதை இஸ்தான்புல்லின் ஐரோப்பியப் பக்கத்தில் உள்ள எமினேனி மாவட்டத்திற்கும் ஆசியப் பக்கத்தில் ஆஸ்கடார் மாவட்டத்திற்கும் இடையில் அமைந்துள்ளது. இரண்டு இரயில் பாதைகளும் ஒரே தொலைநோக்கி சுரங்கப்பாதை கூறுகளுக்குள் இருக்கும் மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் மத்திய பிரிப்பு சுவரால் பிரிக்கப்படும்.
இருபதாம் நூற்றாண்டில், உலகம் முழுவதும் சாலை அல்லது ரயில் போக்குவரத்திற்காக நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட நீரில் மூழ்கிய சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. மூழ்கிய சுரங்கங்கள் மிதக்கும் கட்டமைப்புகளாக கட்டப்பட்டு பின்னர் முன்னர் அகற்றப்பட்ட சேனலில் மூழ்கி ஒரு கவர் அடுக்குடன் மூடப்பட்டன. இந்த சுரங்கங்கள் வேலைவாய்ப்புக்குப் பிறகு மீண்டும் நீந்துவதைத் தடுக்க போதுமான பயனுள்ள எடையைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.
மூழ்கிய சுரங்கங்கள் கணிசமாக கட்டுப்படுத்தக்கூடிய நீளங்களில் தயாரிக்கப்பட்ட தொடர்ச்சியான சுரங்கப்பாதை கூறுகளிலிருந்து உருவாகின்றன; இந்த உறுப்புகள் ஒவ்வொன்றும் பொதுவாக 100 மீ நீளமுள்ளவை, மற்றும் குழாய் சுரங்கப்பாதையின் முடிவில் இந்த கூறுகள் இணைக்கப்பட்டு நீரின் கீழ் இணைக்கப்பட்டு சுரங்கப்பாதையின் இறுதி நிலையை உருவாக்குகின்றன. ஒவ்வொரு உறுப்புக்கும் தற்காலிகமாக இறுதிப் பகுதிகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது; இந்த தொகுப்புகள் உள்ளே உலர்ந்த போது உறுப்புகள் மிதக்க அனுமதிக்கின்றன. புனையல் செயல்முறை ஒரு உலர்ந்த கப்பல்துறையில் முடிக்கப்படுகிறது, அல்லது கூறுகள் ஒரு கப்பலைப் போல கடலுக்குள் செலுத்தப்பட்டு பின்னர் இறுதி சட்டசபை இடத்திற்கு அருகில் மிதக்கும் பகுதிகளில் தயாரிக்கப்படுகின்றன.
உலர்ந்த கப்பல்துறையிலோ அல்லது கப்பல் கட்டடத்திலோ தயாரிக்கப்பட்டு முடிக்கப்பட்ட குழாய் உறுப்புகள் பின்னர் தளத்திற்கு இழுக்கப்படுகின்றன; இது ஒரு சேனலில் மூழ்கி, சுரங்கப்பாதையின் இறுதி பதிப்பை உருவாக்க இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இடது: உறுப்பு ஒரு பிஸியான துறைமுகத்தில் மூழ்குவதற்கான இறுதி சட்டசபைக்கு இழுக்கப்படுகிறது. (ஜப்பானில் ஒசாகா தெற்கு துறைமுக சுரங்கப்பாதை). (ஜப்பானிய சொசைனி ஆஃப் ஸ்கிரீனிங் அண்ட் ரெக்லேமேஷன் இன்ஜினியர்களால் வெளியிடப்பட்ட புத்தகத்திலிருந்து புகைப்படம் எடுக்கப்பட்டது.)
சுரங்கப்பாதை கூறுகளை அதிக தூரத்திற்கு வெற்றிகரமாக இழுத்துச் செல்ல முடியும். துஸ்லாவில் உபகரணங்கள் செயல்பாடுகள் முடிந்தபின், இந்த கூறுகள் விசேஷமாக கட்டப்பட்ட படகுகளில் உள்ள கிரேன்களில் சரி செய்யப்படும், இதனால் கடற்பரப்பில் தயாரிக்கப்பட்ட சேனலுக்குள் உறுப்புகள் குறைக்கப்படும். இந்த கூறுகள் மூழ்கி, குறைக்க மற்றும் மூழ்குவதற்கு தேவையான எடையை கொடுக்கும்.
ஒரு உறுப்பை மூழ்கடிப்பது நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் மற்றும் முக்கியமான செயலாகும். மேலே மற்றும் வலதுபுறத்தில் உள்ள படத்தில், உறுப்பு கீழ்நோக்கி மூழ்குவதைக் காணலாம். இந்த உறுப்பு நங்கூரங்கள் மற்றும் கேபிள் அமைப்புகளால் கிடைமட்டமாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் மூழ்கிய பார்ஜ்களில் கிரேன்கள் செங்குத்து நிலையை கட்டுப்படுத்தும் வரை உறுப்பு குறைக்கப்பட்டு முழுமையாக அடித்தளத்தில் வைக்கப்படும். கீழே உள்ள படத்தில், நீரில் மூழ்கும் போது உறுப்புகளின் நிலையை ஜி.பி.எஸ். (படங்கள் ஜப்பனீஸ் சொசைட்டி ஆஃப் ஸ்க்ரீனிங் அண்ட் ரீடிங் இன்ஜினியர்ஸ் வெளியிட்ட புத்தகத்தில் இருந்து எடுக்கப்பட்டது.)
மூழ்கிய கூறுகள் முந்தைய உறுப்புகளுடன் முடிவிலிருந்து இறுதி வரை கொண்டு வரப்படும்; இந்த செயல்முறைக்குப் பிறகு, இணைக்கப்பட்ட உறுப்புகளுக்கு இடையிலான சந்திப்பில் உள்ள நீர் வடிகட்டப்படும். நீரிழப்பு செயல்முறையின் விளைவாக, தனிமத்தின் மறுமுனையில் உள்ள நீர் அழுத்தம் ரப்பர் கேஸ்கெட்டை அழுத்துகிறது, இதனால் கேஸ்கெட் நீர்ப்புகாவதை உறுதி செய்கிறது. தற்காலிக ஆதரவுகள் உறுப்புகளை வைத்திருக்கும், அதே நேரத்தில் உறுப்புகளின் கீழ் அடித்தளம் நிறைவடைகிறது. பின்னர் சேனல் மீண்டும் நிரப்பப்பட்டு தேவையான பாதுகாப்பு அடுக்கு அதில் சேர்க்கப்படும். குழாய் சுரங்கப்பாதை முடித்த உறுப்பு வைக்கப்பட்ட பிறகு, துளையிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதை மற்றும் குழாய் சுரங்கப்பாதையின் சந்திப்பு புள்ளிகள் நீர்ப்புகாப்பு வழங்கும் நிரப்பு பொருட்களால் நிரப்பப்படும். மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையை மூழ்கடிக்கும் வரை சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரங்கள் (TBM கள்) மூலம் துளையிடும் நடவடிக்கைகள் தொடரும்.
சுரங்கப்பாதையின் மேற்பகுதி நிலைத்தன்மையையும் பாதுகாப்பையும் உறுதிசெய்ய பேக்ஃபில் மூலம் மூடப்படும். மூன்று விளக்கப்படங்களும் ட்ரெமி முறையைப் பயன்படுத்தி சுயமாக இயக்கப்படும் இரட்டை தாடை கம்பியில் இருந்து பின் நிரப்பப்படுவதைக் காட்டுகின்றன. (ஜப்பானிய ஸ்கிரீனிங் மற்றும் இனப்பெருக்கம் பொறியாளர்கள் சங்கம் வெளியிட்ட புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்ட புகைப்படங்கள்)
நீரிணையின் அடியில் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையில் இரண்டு குழாய்கள் இருக்கும், ஒவ்வொன்றும் ஒரு வழி ரயில் வழிசெலுத்தலுக்கு.
இந்த கூறுகள் கடற்பரப்பில் முழுமையாக புதைக்கப்படும், இதனால் கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்தபின் கடற்பரப்பு சுயவிவரம் கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு கடற்பகுதி சுயவிவரத்தைப் போலவே இருக்கும்.
மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை முறையின் ஒரு நன்மை என்னவென்றால், சுரங்கப்பாதையின் குறுக்குவெட்டு ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையின் குறிப்பிட்ட தேவைகளுக்கு ஏற்றவாறு வடிவமைக்கப்படலாம். இந்த வழியில், உலகெங்கிலும் பயன்படுத்தப்படும் வெவ்வேறு குறுக்குவெட்டுகளை வலதுபுறத்தில் படத்தில் காணலாம்.
மூழ்கிய சுரங்கங்கள் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கூறுகளின் வடிவத்தில் கட்டப்பட்டன, அவை ஒரு நிலையான முறையில், பல் எஃகு உறைகளைக் கொண்டிருக்கின்றன அல்லது இல்லாமல் உள்ளன மற்றும் அவை உள் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கூறுகளுடன் இணைந்து செயல்படுகின்றன. இதற்கு மாறாக, தொண்ணூறுகளில் இருந்து
உட்புற மற்றும் வெளிப்புற எஃகு உறைகளுக்கு இடையில் சாண்ட்விச்சிங் மூலம் தயாரிக்கப்பட்ட வலுவூட்டப்படாத ஆனால் ரிப் செய்யப்பட்ட கான்கிரீட்டைப் பயன்படுத்தி ஜப்பானில் புதுமையான நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; இந்த கான்கிரீட்கள் கட்டமைப்பு ரீதியாக முற்றிலும் கலப்புடன் செயல்படுகின்றன. இந்த தொழில்நுட்பம் சிறந்த தரமான பாயும் மற்றும் கச்சிதமான கான்கிரீட்டின் வளர்ச்சியுடன் நடைமுறையில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த முறை ரீபர்கள் மற்றும் அச்சுகளின் எந்திரம் மற்றும் புனைவுக்கான தேவைகளை அகற்றும், மேலும் எஃகு உறைகளுக்கு போதுமான கேடோடிக் பாதுகாப்பை வழங்குவதன் மூலம் மோதல் பிரச்சனையை நீண்ட காலத்திற்கு தவிர்க்க முடியும்.
துளையிடுதல் மற்றும் பிற குழாய் சுரங்கப்பாதையை எவ்வாறு பயன்படுத்துவது?
இஸ்தான்புல்லின் கீழ் உள்ள சுரங்கங்கள் பல்வேறு முறைகளின் கலவையைக் கொண்டிருக்கும். பாதையின் சிவப்புப் பகுதி மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையைக் கொண்டிருக்கும், வெள்ளைப் பகுதிகள் துளையிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதையாகக் கட்டப்படும், பெரும்பாலும் சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி (TBM), மற்றும் வெட்டு மற்றும் கவர் நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி மஞ்சள் பிரிவுகள் கட்டப்படும் ) மற்றும் புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறை (NATM) அல்லது பிற வழக்கமான முறைகள். 1,2,3,4 மற்றும் 5 எண்கள் கொண்ட டன்னல் போரிங் இயந்திரங்கள் (TBM) படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன.
சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரங்கள் (TBM கள்) பயன்படுத்தி பாறையில் துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்கள் மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கப்படும். ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு சுரங்கப்பாதையும் ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையிலும் ஒரு ரயில் பாதையும் உள்ளது. சுரங்கப்பாதைகள் கட்டுமான கட்டத்தில் ஒருவருக்கொருவர் கணிசமாக பாதிக்கப்படுவதைத் தடுப்பதற்காக அவற்றுக்கிடையே போதுமான தூரத்துடன் வடிவமைக்கப்பட்டன. அவசரகாலத்தில் இணையான சுரங்கப்பாதையில் தப்பிக்கும் சாத்தியத்தை வழங்குவதற்காக, குறுகிய இடைவெளியில் குறுகிய இணைப்பு சுரங்கங்கள் கட்டப்பட்டன.
ஒவ்வொரு 200 மீட்டருக்கும் நகரத்தின் கீழ் சுரங்கங்கள் இணைக்கப்படும்; இதனால், சேவை ஊழியர்கள் ஒரு சேனலில் இருந்து இன்னொரு சேனலுக்கு எளிதாக செல்ல முடியும் என்பது உறுதி செய்யப்படும். கூடுதலாக, துளையிடும் சுரங்கங்களில் ஏதேனும் விபத்து ஏற்பட்டால், இந்த இணைப்புகள் பாதுகாப்பான மீட்பு வழிகளை வழங்கும் மற்றும் மீட்புப் பணியாளர்களுக்கான அணுகலை வழங்கும்.
சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்களில் (TBM), கடந்த 20-30 ஆண்டில் ஒரு பொதுவான வளர்ச்சி காணப்பட்டது. அத்தகைய நவீன இயந்திரத்தின் எடுத்துக்காட்டுகளை எடுத்துக்காட்டுகள் காட்டுகின்றன. கவசத்தின் விட்டம் தற்போதைய நுட்பங்களுடன் 15 மீட்டரை தாண்டக்கூடும்.
நவீன சுரங்கப்பாதை சலிப்பு இயந்திரங்களின் இயக்க முறைகள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும். ஓவியத்தில், ஜப்பானில் பயன்பாட்டில் உள்ள மூன்று பக்க இயந்திரம் ஓவல் வடிவ சுரங்கப்பாதையைத் திறக்கப் பயன்படுகிறது. ஸ்டேஷன் பிளாட்பாரங்களை உருவாக்க தேவையான இடங்களில் இந்த டெக்னிக்கை பயன்படுத்தலாம்.
சுரங்கப்பாதை குறுக்குவெட்டு மாறும் இடங்களில், பல சிறப்பு நடைமுறைகள் மற்ற முறைகளுடன் பயன்படுத்தப்படலாம் (புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறை (NATM), துரப்பணம்-வெடிப்பு மற்றும் கேலரி-வளைக்கும் இயந்திரம்). சீர்கேசி நிலையத்தின் அகழ்வாராய்ச்சியின் போது இதேபோன்ற நடைமுறைகள் பயன்படுத்தப்படும், இது நிலத்தடியில் திறக்கப்பட்ட பெரிய மற்றும் ஆழமான கேலரியில் ஏற்பாடு செய்யப்படும். வெட்டு மற்றும் கவர் நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி இரண்டு தனி நிலையங்கள் நிலத்தடியில் கட்டப்படும்; இந்த நிலையங்கள் யெனிகாபா மற்றும் ஆஸ்கடாரில் அமைந்திருக்கும். வெட்டு மற்றும் மூடி சுரங்கங்கள் பயன்படுத்தப்படும் இடங்களில், இந்த சுரங்கப்பாதைகள் இரண்டு கோடுகளுக்கு இடையில் ஒரு மத்திய பிரிக்கும் சுவருடன் ஒரு பெட்டி-பிரிவாக கட்டப்படும்.
அனைத்து சுரங்கங்கள் மற்றும் நிலையங்களில், கசிவைத் தடுக்க நீர் தனிமைப்படுத்தல் மற்றும் காற்றோட்டம் நிறுவப்படும். புறநகர் ரயில் நிலையங்களுக்கு, நிலத்தடி மெட்ரோ நிலையங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படும் வடிவமைப்புக் கொள்கைகள் பயன்படுத்தப்படும்.
குறுக்கு-இணைக்கப்பட்ட ஸ்லீப்பர் கோடுகள் அல்லது பக்க கூட்டு கோடுகள் தேவைப்பட்டால், அவற்றை இணைப்பதன் மூலம் வெவ்வேறு சுரங்கப்பாதை முறைகள் பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த படத்தில் சுரங்கத்தில் TBM நுட்பம் மற்றும் NATM நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
மர்மாரையில் அகழ்வாராய்ச்சி எவ்வாறு மேற்கொள்ளப்படும்?
சுரங்கப்பாதைக்கு சில நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளைச் செய்ய கிராப் வாளிகளைக் கொண்டு துளையிடும் பாத்திரங்கள் பயன்படுத்தப்படும்.
பாஸ்பரஸின் கடற்பரப்பில் மூழ்கிய குழாய் சுரங்கம் வைக்கப்படும். இந்த காரணத்திற்காக, கட்டிடக் கூறுகளுக்கு இடமளிக்கும் அளவுக்கு கடல் மட்டத்தில் ஒரு சேனலைத் திறக்க வேண்டியது அவசியம்; மேலும், இந்த சேனலை சுரங்கப்பாதையில் ஒரு மூடு அடுக்கு மற்றும் பாதுகாப்பு அடுக்கு வைக்கக்கூடிய வகையில் கட்டமைக்கப்படும்.
கனமான நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி இந்த சேனலின் நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி பணிகள் மேற்பரப்பில் இருந்து கீழ்நோக்கி மேற்கொள்ளப்படும். அகற்றப்பட வேண்டிய மென்மையான தரை, மணல், சரளை மற்றும் பாறைகளின் மொத்த அளவு 1,000,000 m3 ஐ தாண்டும் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது.
பாதையின் ஆழமான புள்ளி போஸ்பரஸில் அமைந்துள்ளது மற்றும் தோராயமாக 44 மீட்டர் ஆழத்தைக் கொண்டுள்ளது. மூழ்கியது குழாய் சுரங்கப்பாதையில் குறைந்தபட்சம் 2 மீட்டர் பாதுகாப்பு அடுக்கு வைக்கப்படும் மற்றும் குழாய்களின் குறுக்குவெட்டு தோராயமாக 9 மீட்டராக இருக்கும். இதனால், அகழ்வாராய்ச்சியின் பணி ஆழம் தோராயமாக 58 மீட்டர் இருக்கும்.
இந்த வேலையைச் செய்வதற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான பல்வேறு வகையான உபகரணங்கள் உள்ளன. அநேகமாக, கிராப் மற்றும் பக்கெட் டிரெட்ஜருடன் கூடிய டிரெட்ஜர் இந்த படைப்புகளில் பயன்படுத்தப்படும்.
கிராப் பக்கெட் டிரெட்ஜர் என்பது ஒரு கனமான வாகனம் ஆகும். இந்த வாகனத்தின் பெயர் குறிப்பிடுவது போல, அதில் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வாளிகள் உள்ளன. இந்த வாளிகள் வாளிகளாகும், அவை சாதனம் பார்கிலிருந்து கைவிடப்பட்டு திறக்கப்படும் மற்றும் அவை பார்கிலிருந்து இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டு இடைநீக்கம் செய்யப்படுகின்றன. வாளிகள் மிகவும் கனமாக இருப்பதால், அவை கடல் அடிப்பகுதியில் மூழ்கும். கடலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து வாளி உயர்த்தப்படும்போது, அது தானாகவே மூடப்படும், இதனால் கருவிகள் மேற்பரப்புக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு வாளிகள் மூலம் சரமாரிகளில் இறக்கப்படுகின்றன.
மிகவும் சக்திவாய்ந்த வாளி அகழிகள் ஒரு ஒற்றை வேலை சுழற்சியில் தோராயமாக 25 m3 ஐ அகழ்வாராய்ச்சி செய்யும் திறன் கொண்டவை. கிராப் வாளிகளின் பயன்பாடு மென்மையான முதல் நடுத்தர கடினமான பொருட்களில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், மேலும் மணற்கல் மற்றும் பாறை போன்ற கடினமான கருவிகளில் பயன்படுத்த முடியாது. கிராப் வாளி அகழிகள் பழமையான அகழி வகைகளில் ஒன்றாகும்; இருப்பினும், அவை நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிக்கு உலகளவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
அசுத்தமான மண்ணை ஸ்கேன் செய்ய வேண்டுமானால், சில சிறப்பு ரப்பர் கேஸ்கட்கள் வாளிகளில் பொருத்தப்படலாம். இந்த முத்திரைகள் கடலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து வாளியை இழுக்கும்போது மீதமுள்ள படிவுகள் மற்றும் நுண்ணிய துகள்கள் நீர் நெடுவரிசையில் வெளியேறுவதைத் தடுக்கும், அல்லது வெளியிடப்பட்ட துகள்களின் அளவை மிகக் குறைந்த அளவில் வைத்திருக்க முடியும் என்பதை உறுதி செய்யும்.
வாளியின் நன்மை என்னவென்றால், இது மிகவும் நம்பகமானது மற்றும் அதிக ஆழத்தில் தோண்டி தோண்டி எடுக்கும் திறன் கொண்டது.
குறைபாடுகள் என்னவென்றால், ஆழம் அதிகரிக்கும் போது அகழ்வாராய்ச்சி விகிதம் வியத்தகு அளவில் குறைகிறது, மேலும் பாஸ்பரஸில் உள்ள மின்னோட்டம் துல்லியம் மற்றும் ஒட்டுமொத்த செயல்திறனை பாதிக்கும். கூடுதலாக, லேடில்ஸ் கொண்ட கடினமான கருவிகளில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் திரையிடல் செய்ய முடியாது.
டிரெட்ஜர் பக்கெட் டிரெட்ஜர் என்பது ஒரு சிறப்பு கப்பல் ஆகும், இது ஒரு அகழ்வாராய்ச்சி வகை அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் உறிஞ்சும் குழாயுடன் வெட்டும் சாதனத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. கப்பல் பாதையில் செல்லும்போது, தண்ணீரில் கலந்த மண் கடலின் அடிப்பகுதியில் இருந்து கப்பலுக்குள் செலுத்தப்படுகிறது. வண்டல்கள் கப்பலில் குடியேற வேண்டியது அவசியம். கப்பலை அதிகபட்ச கொள்ளளவுக்கு நிரப்ப, கப்பல் நகரும் போது ஒரு பெரிய அளவு எஞ்சிய நீர் கப்பலில் இருந்து வெளியேற முடியும் என்பதை உறுதிப்படுத்த வேண்டும். கப்பல் நிரம்பியதும், அது கழிவுகளை அகற்றும் இடத்திற்குச் சென்று கழிவுகளை காலி செய்கிறது; அதன் பிறகு அடுத்த கடமை சுழற்சிக்கு கப்பல் தயாராக இருக்கும்.
மிகவும் சக்திவாய்ந்த டோ பக்கெட் டிரெட்ஜர்கள் ஏறக்குறைய ஒரு வேலை சுழற்சியில் சுமார் 40,000 டன் (தோராயமாக 17,000 m3) பொருட்களை வைத்திருக்க முடியும், மேலும் அவை 70 மீட்டர் ஆழத்திற்கு தோண்டி ஸ்கேன் செய்யலாம். டிரெட்ஜர் பக்கெட் டிரெட்ஜர்கள் மென்மையான மற்றும் நடுத்தர கடினமான பொருட்களில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் ஸ்கேன் செய்யலாம்.
டிரெட்ஜர் பக்கெட் டிரெட்ஜரின் நன்மைகள்; அதிக திறன் மற்றும் மொபைல் அமைப்பு ஏங்கரேஜ் அமைப்புகளை நம்பவில்லை. குறைபாடுகளும்; மற்றும் கரைக்கு அருகிலுள்ள பகுதிகளில் இந்த கப்பல்களுடன் துல்லியம் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி.
மூழ்கிய சுரங்கப்பாதையின் முனைய இணைப்பு மூட்டுகளில், சில பாறைகளை அகழ்வாராய்ச்சி கரைக்கு அருகே தோண்ட வேண்டும். இதைச் செய்ய இரண்டு வெவ்வேறு வழிகள் உள்ளன. இந்த வழிகளில் ஒன்று நீருக்கடியில் துளையிடுதல் மற்றும் வெடிக்கும் நிலையான முறையைப் பயன்படுத்துவது; மற்ற முறை ஒரு சிறப்பு உளி சாதனத்தைப் பயன்படுத்துவதாகும், இது பாறை வெடிக்காமல் உடைந்து போக அனுமதிக்கிறது. இரண்டு முறைகளும் மெதுவான மற்றும் விலை உயர்ந்தவை. துளையிடுதல் மற்றும் வெடிப்பது விரும்பினால், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுற்றியுள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளைப் பாதுகாக்க சில சிறப்பு நடவடிக்கைகள் தேவைப்படும்.
மர்மரே திட்டம் சுற்றுச்சூழலுக்கு தீங்கு விளைவிக்குமா?
போஸ்பரஸில் உள்ள கடல் சூழலின் சிறப்பியல்புகளைப் புரிந்து கொள்வதற்காக பல்கலைக்கழகங்களால் பல ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. இந்த ஆய்வுகளின் கட்டமைப்பிற்குள், வசந்த மற்றும் இலையுதிர்கால காலங்களில் மீன் இடம்பெயர்வதைத் தடுக்காத வகையில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டிய கட்டுமானப் பணிகள் ஏற்பாடு செய்யப்படும்.
சுற்றுச்சூழலில் மர்மரே திட்டம் போன்ற பெரிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களின் தாக்கங்களை மதிப்பிடுகையில், ஒரு பொதுவான நடைமுறையாக, இரண்டு வெவ்வேறு காலகட்டங்களில் ஏற்படும் தாக்கங்கள் மதிப்பீடு செய்யப்படுகின்றன; கட்டுமான பணியின் போது ஏற்படும் பாதிப்புகள் மற்றும் ரயில்வே இயக்கப்பட்ட பின்னர் ஏற்படும் பாதிப்புகள்.
மர்மரே திட்டத்தின் விளைவுகள் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் ஐரோப்பா, ஆசியா மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள நாடுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட பிற நவீன திட்டங்களின் விளைவுகளைப் போன்றது. பொதுவாக, கட்டுமான செயல்பாட்டின் விளைவுகள் எதிர்மறையானவை என்று கூறலாம்; இருப்பினும், கணினி செயல்பாட்டிற்கு வந்த சிறிது நேரத்திலேயே இந்த குறைபாடுகள் முற்றிலும் பயனற்றதாகிவிடும். மறுபுறம், எதுவும் செய்யப்படாவிட்டால், அதாவது மர்மரே திட்டம் மேற்கொள்ளப்படாவிட்டால் இன்று நாம் இருக்கும் சூழ்நிலையுடன் ஒப்பிடும்போது திட்டத்தின் வாழ்நாள் முழுவதும் பாதிப்புகள் மிகவும் சாதகமாக இருக்கும்.
எடுத்துக்காட்டாக, நாங்கள் திட்டத்தை செயல்படுத்தாவிட்டால் ஏற்படும் சூழ்நிலையையும், அது உணரப்பட்டால் ஏற்படும் சூழ்நிலைகளையும் ஒப்பிடும் போது, திட்டத்தின் விளைவாக காற்று மாசுபாட்டைக் குறைப்பது தோராயமாக பின்வருமாறு இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது:
முதல் 25 வருடாந்திர இயக்க காலத்தில் காற்று மாசுபடுத்தும் வாயுக்களின் அளவு (NHMC, CO, NOx, முதலியன) சராசரியாக 29,000 டன் / ஆண்டு குறையும்.
முதல் 2 வருடாந்திர இயக்க காலத்தில், கிரீன்ஹவுஸ் வாயுக்களின் அளவு (முக்கியமாக CO25) ஆண்டுக்கு சராசரியாக 115,000 டன் குறையும்.
இந்த வகையான காற்று மாசுபாடு உலக மற்றும் பிராந்திய சூழலில் எதிர்மறையான விளைவுகளை ஏற்படுத்துகிறது. மீத்தேன் அல்லாத ஹைட்ரோகார்பன்கள் மற்றும் கார்பன்-ஆக்சைடுகள் ஒட்டுமொத்த புவி வெப்பமடைதலுக்கு எதிர்மறையாக பங்களிக்கின்றன (ஒரு கிரீன்ஹவுஸ் விளைவை உருவாக்குகிறது மற்றும் CO கூட மிகவும் நச்சு வாயு) மற்றும் நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகள் ஒவ்வாமை மற்றும் ஆஸ்துமா நோய்களால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு மிகவும் சங்கடமாக இருக்கின்றன.
செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, இஸ்தான்புல்லைப் பாதிக்கும் சத்தம் மற்றும் தூசி போன்ற எதிர்மறை சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளை இந்தத் திட்டம் குறைக்கும், இது நவீன மற்றும் பயனுள்ள நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு நன்றி. கூடுதலாக, இந்த திட்டம் ரயில் போக்குவரத்தை மிகவும் நம்பகமான, பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியானதாக மாற்றும். மறுபுறம், இந்த சிறந்த சுற்றுச்சூழல் நன்மைகளைப் பெறுவதற்காக ஆரம்ப இழப்பீடு செலுத்தப்பட வேண்டும்; திட்டத்தின் கட்டுமானத்தின் போது நாம் எதிர்கொள்ளும் எதிர்மறையான விளைவுகள் இவை.
கட்டுமானத்தின் போது நகரம் மற்றும் அதன் குடிமக்களின் எதிர்மறையான தாக்கங்கள் கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ளன:
போக்குவரத்து நெரிசல்: மூன்று புதிய ஆழமான நிலையங்களை உருவாக்க, இஸ்தான்புல்லின் மையத்தில் உள்ள மிகப் பெரிய கட்டுமான தளங்கள் ஆக்கிரமிக்கப்பட வேண்டும். போக்குவரத்து ஓட்டம் வேறு திசைகளில் திருப்பி விடப்படும்; ஆனால் சில நேரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சனைகள் இருக்கும்.
மூன்றாவது வரியின் கட்டுமானத்தின் போதும், தற்போதுள்ள பாதைகளை மேம்படுத்தும் போதும், தற்போதுள்ள புறநகர் ரயில் சேவைகள் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் அல்லது குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு குறுக்கிடப்பட வேண்டும். இந்த பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகளில் சேவைகளை வழங்க பஸ் சேவைகள் போன்ற மாற்று போக்குவரத்து முறைகள் வழங்கப்படும். இந்த காலங்களில் போக்குவரத்து நெரிசல் சிக்கல்களுக்கு இந்த சேவைகள் வழிவகுக்கும், ஏனெனில் பாதிக்கப்பட்ட நிலைய பகுதிகளில் போக்குவரத்து ஓட்டம் மற்ற திசைகளில் திசை திருப்பப்படுகிறது.
ஒப்பந்தக்காரர்கள் பெரிய டிரக்குகளில் உபகரணங்களையும் பொருட்களையும் கட்டுமானத் தளங்களுக்குக் கொண்டு செல்ல ஆழமான நிலையங்களுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள சாலை அமைப்புகளைப் பயன்படுத்த வேண்டும்; மேலும் இந்த நடவடிக்கைகள் சில சமயங்களில் சாலை அமைப்புகளின் திறனை அதிகப் படுத்தும்.
முழுமையான குறுக்கீடுகள் சாத்தியமில்லை; இருப்பினும், கவனமாக திட்டமிடுவதன் மூலமும், பொதுமக்களுக்கு விரிவான தகவல்களை வழங்குவதன் மூலமும், சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகளிடமிருந்து தேவையான ஆதரவினாலும், பாதகமான தாக்கங்கள் மட்டுப்படுத்தப்படலாம்.
சத்தம் மற்றும் அதிர்வுகள்: மர்மரே திட்டத்திற்கான கட்டுமானப் பணிகள் சத்தமில்லாத செயல்களைக் கொண்டுள்ளன. குறிப்பாக, ஆழமான நிலையங்களை நிர்மாணிக்க தேவையான பணிகள் கட்டுமான கட்டத்தின் போது அதிக அளவில் தடையற்ற தினசரி சத்தத்தை ஏற்படுத்தும்.
நிலத்தடி வேலைகள் பொதுவாக நகரத்தில் சத்தத்தை ஏற்படுத்தாது. சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்கள் (டிபிஎம்), மறுபுறம், சுற்றியுள்ள தரையில் குறைந்த அதிர்வெண் அதிர்வுகளை ஏற்படுத்தும். இது சுற்றியுள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் நிலங்களில் சத்தமிடும் சத்தத்தை ஏற்படுத்தும், இது 24 மணிநேரம் நீடிக்கக்கூடும், ஆனால் அத்தகைய சத்தம் சில வாரங்களுக்கு மேல் எந்தப் பகுதியையும் பாதிக்காது.
தற்போதுள்ள பயணிகள் ரயில் சேவைகள் நீட்டிக்கப்படுவதைத் தவிர்க்க இரவில் சில பணிகள் மேற்கொள்ளப்படும். இந்த காலகட்டங்களில் மேற்கொள்ளப்படும் நடவடிக்கைகள் மிகவும் சத்தமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கலாம். இந்த இரைச்சல் அளவு அவ்வப்போது இந்த வகையான வேலைகளுக்கு பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வரம்பு அளவை விட அதிகமாக இருக்கலாம்.
சத்தத்தால் ஏற்படும் இடையூறுகளை முற்றிலுமாக அகற்றுவது சாத்தியமில்லை, ஆனால் கட்டுமான நடவடிக்கைகளிலிருந்து எழும் இரைச்சல் அளவை முடிந்தவரை கட்டுப்படுத்துவதற்காக ஒப்பந்தக்காரர்களால் எடுக்கப்பட வேண்டிய நடவடிக்கைகளுக்கு விரிவான விவரக்குறிப்புகள் எதிர்பார்க்கப்படுகின்றன.
தூசி மற்றும் கசடு: கட்டுமான நடவடிக்கைகள் கட்டுமான இடங்களைச் சுற்றி காற்றில் தூசி எறிவதற்கும், சாலைகளில் கசடு மற்றும் மண் குவிவதற்கும் காரணமாகின்றன. இந்த நிலைமைகள் மர்மரே திட்டத்திலும் காணப்படும்.
இந்த சிக்கல்களை முற்றிலுமாக அகற்றுவது சாத்தியமில்லை என்றாலும், பொதுவாக பல விஷயங்களை பாதிப்புகளைத் தணிக்க முடியும் மற்றும் செய்ய வேண்டும்; எடுத்துக்காட்டாக, சாலைகள் மற்றும் நடைபாதை பகுதிகளுக்கு நீர்ப்பாசனம்; வாகனங்கள் மற்றும் சாலைகளை சுத்தம் செய்தல்.
சேவைக் குறுக்கீடுகள்: கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கு முன், அனைத்து அறியப்பட்ட உள்கட்டமைப்பு நெட்வொர்க்குகளும் அடையாளம் காணப்பட்டு, இடமாற்றம் செய்யப்பட்டு, தேவைக்கேற்ப மறுசீரமைக்கப்படும். இருப்பினும், தற்போதுள்ள பல உள்கட்டமைப்பு நெட்வொர்க்குகள் சரியாக பயன்படுத்தப்படாது; மற்றும் சில சமயங்களில், யாருக்கும் தெரியாத உள்கட்டமைப்பு வரிகளும் சந்திக்கப்படலாம். எனவே, மின்சாரம், நீர் வழங்கல், கழிவுநீர் அமைப்புகள் மற்றும் தொலைபேசி மற்றும் தரவு கேபிள்கள் போன்ற தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளில் அவ்வப்போது ஏற்படும் சேவைத் தடங்கல்களை முழுமையாகத் தடுக்க முடியாது.
இத்தகைய குறுக்கீடுகளை முற்றிலுமாகத் தடுக்க முடியாது என்றாலும், கவனமாகத் திட்டமிட்டு, பொதுமக்களுக்கு விரிவான தகவல்களை வழங்குவதன் மூலமும், சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகள் மற்றும் அதிகாரிகளிடமிருந்து தேவையான ஆதரவளிப்பதன் மூலமும் எதிர்மறையான தாக்கங்களை மட்டுப்படுத்த முடியும்.
கட்டுமான கட்டத்தின் போது, கடல் சூழலுக்கும் போஸ்பரஸில் கடல் வழியைப் பயன்படுத்தும் மக்களுக்கும் சில எதிர்மறையான தாக்கங்கள் காணப்படுகின்றன. இந்த விளைவுகளில் மிக முக்கியமானவை:
அசுத்தமான உபகரணங்கள்: பாஸ்பரஸில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வுகள் மற்றும் விசாரணைகளில், கோல்டன் ஹார்ன் பாஸ்பரஸுடன் சந்திக்கும் கடற்பரப்பில் அசுத்தமான உபகரணங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. அகற்றப்பட்ட மற்றும் அப்புறப்படுத்தப்பட வேண்டிய அசுத்தமான உபகரணங்களின் அளவு தோராயமாக 125,000 m3 ஆகும்.
ஒப்பந்தக்காரர்களிடமிருந்து டி.எல்.எச் தேவைப்படுவது போல், கடற்பரப்பில் இருந்து உபகரணங்களை அகற்றி, அதை ஒரு மூடிய கழிவு அகற்றும் வசதிக்கு (சி.டி.எஃப்) கொண்டு செல்ல நிரூபிக்கப்பட்ட மற்றும் சர்வதேச அளவில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவது அவசியம். இந்த வசதிகள் பொதுவாக நிலப்பரப்பில் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பகுதியைக் கொண்டிருக்கும், சுத்தமான உபகரணங்களுடன் காப்பிடப்பட்டிருக்கும், அல்லது கடற்பரப்பில் ஒரு குழி, சுத்தமான பாதுகாப்பு உபகரணங்களால் மூடப்பட்டிருக்கும் மற்றும் சுற்றியுள்ள பகுதிக்கு கட்டுப்படுத்தப்படும்.
தொடர்புடைய பணிகள் மற்றும் செயல்பாடுகளில் சரியான முறைகள் மற்றும் உபகரணங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டால், மாசு பிரச்சினைகள் முற்றிலுமாக அகற்றப்படும். கூடுதலாக, கடற்பரப்பின் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை தூய்மைப்படுத்துவது கடல் சூழலில் சாதகமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்.
கொந்தளிப்பு: மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதைக்கு ஏற்ப திறக்கப்பட்ட சேனலைத் தயாரிக்க குறைந்தது 1,000,000 m3 மண்ணை பாஸ்பரஸின் அடிப்பகுதியில் இருந்து அகற்ற வேண்டும். இந்த வேலைகள் மற்றும் செயல்பாடுகள் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி தண்ணீரில் இயற்கையான வண்டல் உருவாவதை ஏற்படுத்துகின்றன மற்றும் அதன்படி கொந்தளிப்பை அதிகரிக்கும். இது பாஸ்பரஸில் மீன் இடம்பெயர்வதில் பாதகமான விளைவுகளை ஏற்படுத்தும்.
வசந்த காலத்தில், மீன்கள் பாஸ்பரஸின் ஆழமான பகுதிகளில் நகர்ந்து வடக்கு நோக்கி நகர்கின்றன, அங்கு கருங்கடலை நோக்கி நீரோட்டம் நிகழ்கிறது, மற்றும் இலையுதிர்காலத்தில், அவை மர்மாரா கடலை நோக்கி நீரோட்டம் மேல் அடுக்குகளில் தெற்கே இடம்பெயர்கின்றன. ஏற்படுகிறது.
இருப்பினும், இந்த தலைகீழ் நீரோட்டங்கள் ஒப்பீட்டளவில் தொடர்ச்சியாகவும் ஒரே நேரத்தில் நிகழ்கின்றன என்பதால், கொந்தளிப்பு நிலை அதிகரிப்பதன் விளைவாக நீரில் உள்ள மேக துண்டு ஒப்பீட்டளவில் குறுகியதாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது (ஒருவேளை 100 முதல் 150 மீட்டர் வரை). டென்மார்க்குக்கும் ஸ்வீடனுக்கும் இடையிலான ஓரெஸண்ட் மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை போன்ற பிற ஒத்த திட்டங்களிலும் இதுவே உள்ளது.
இதன் விளைவாக ஏற்படும் கொந்தளிப்பு துண்டு 200 மீட்டருக்கும் குறைவாக இருந்தால், அது மீன் இடம்பெயர்வில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்த வாய்ப்பில்லை. ஏனெனில் புலம்பெயரும் மீன்கள், கொந்தளிப்பு அதிகரிக்காத பாஸ்பரஸில் உள்ள பாதைகளைக் கண்டறிந்து பின்பற்றுவதற்கான வாய்ப்பைப் பெறும்.
மீன் மீதான இந்த எதிர்மறை விளைவுகள் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் அகற்றப்படலாம். இந்த நோக்கத்திற்காக செயல்படுத்தப்படக்கூடிய தணிப்பு நடவடிக்கையானது, அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளின் நேரத்தைப் பற்றிய ஒப்பந்ததாரர்களின் விருப்பங்களைக் கட்டுப்படுத்துவதை மட்டுமே கொண்டிருக்கும். எனவே, வசந்தகால இடம்பெயர்வு காலத்தில் போஸ்பரஸின் ஆழமான பகுதிகளில் நீருக்கடியில் அகழ்வாராய்ச்சி மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை மேற்கொள்ள ஒப்பந்ததாரர்கள் அனுமதிக்கப்பட மாட்டார்கள்; போஸ்பரஸின் அகலத்தில் 50% அதிகமாக இல்லை எனில், ஒப்பந்ததாரர்கள் இலையுதிர்கால இடம்பெயர்வு காலத்தில் மட்டுமே அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை மேற்கொள்ள முடியும்.
ஏறக்குறைய மூன்று வருட காலப்பகுதி உள்ளது, இதில் பெரும்பாலான கடல் பணிகள் மற்றும் மூழ்கிய குழாய் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் தொடர்பான நடவடிக்கைகள் பாஸ்பரஸில் மேற்கொள்ளப்படும். இந்த நடவடிக்கைகளில் பெரும்பாலானவை பாஸ்பரஸில் சாதாரண கடல் போக்குவரத்திற்கு இணையாக மேற்கொள்ளப்படும்; இருப்பினும், கடல் போக்குவரத்தில் கட்டுப்பாடுகள் விதிக்கப்படும் சில காலகட்டங்கள் இருக்கும், மேலும் சில நேரங்களில் போக்குவரத்து முற்றிலும் நிறுத்தப்படும். துறைமுக அதிகாரசபை மற்றும் பிற அங்கீகரிக்கப்பட்ட நிறுவனங்களுடன் நெருக்கமான ஒத்துழைப்புடன் கடலில் நடக்கும் அனைத்து வேலைகளும் நடவடிக்கைகளும் கவனமாகவும் நேரத்திற்கு ஏற்பவும் திட்டமிடப்படுவதை உறுதி செய்வதே நடைமுறைப்படுத்தக்கூடிய தணிப்பு நடவடிக்கையாகும். கூடுதலாக, நவீன கப்பல் போக்குவரத்து கட்டுப்பாடு மற்றும் கண்காணிப்பு அமைப்புகள் (VTS) கிடைப்பது தொடர்பான அனைத்து சாத்தியக்கூறுகளும் ஆராயப்பட்டு செயல்படுத்தப்படும்.
மாசுபாடு கடலில் கடுமையான மற்றும் தீவிரமான வேலை மற்றும் செயல்பாடுகளின் காலங்களில், மாசு பிரச்சனைகளை ஏற்படுத்தக்கூடிய விபத்துக்கள் எப்போதும் இருக்கும். சாதாரண சூழ்நிலையில், இந்த விபத்துக்கள் பாஸ்பரஸ் நீர்வழி அல்லது மர்மாரா கடலில் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட எண்ணெய் அல்லது பெட்ரோல் கசிவை உள்ளடக்கும்.
இத்தகைய அபாயங்களை முற்றிலுமாக அகற்ற முடியாது; எவ்வாறாயினும், ஒப்பந்தக்காரர்கள் சர்வதேச அளவில் நிரூபிக்கப்பட்ட தரங்களை கண்டிப்பாக கடைபிடிக்க வேண்டும் மற்றும் இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளின் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகளை மட்டுப்படுத்தவோ அல்லது நடுநிலையாக்குவதற்கோ தொடர்புடைய சிக்கல்களைச் சமாளிக்கத் தயாராக இருக்க வேண்டும்.
மர்மரே திட்டத்தில் எத்தனை நிலையங்கள் இருக்கும்?
திட்டத்தின் போஸ்பரஸ் கிராசிங் பிரிவில் மூன்று புதிய நிலையங்கள் ஆழமான நிலத்தடி நிலையங்களாக கட்டப்படும். இந்த நிலையங்கள் ஒப்பந்தக்காரரால் விரிவாக வடிவமைக்கப்பட்டு, டி.எல்.எச் மற்றும் நகராட்சிகள் உள்ளிட்ட தொடர்புடைய தகுதிவாய்ந்த அதிகாரிகளுடன் நெருக்கமான ஒத்துழைப்புடன் செயல்படும். இந்த மூன்று நிலையங்களின் பிரதான குழிவானது நிலத்தடி மற்றும் அவற்றின் நுழைவாயில்கள் மட்டுமே மேற்பரப்பில் இருந்து தெரியும். இந்த திட்டத்தின் மிகப்பெரிய பரிமாற்ற நிலையமாக யெனிகாபே இருக்கும்.
43.4 வது பகுதியில், ஆசியப் பகுதியில் 19.6 கிமீ மற்றும் ஐரோப்பியப் பக்கத்தில் 2 கிமீ தொலைவில் உள்ள புறநகர் கோடுகள் மற்றும் மேற்பரப்பு மெட்ரோவாக மாற்றப்படுவதை உள்ளடக்கிய மொத்தம் 36 நிலையங்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டு நவீன நிலையங்களாக மாற்றப்படும். நிலையங்களுக்கு இடையிலான சராசரி தூரம் 1 - 1,5 கிமீ என திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. தற்போது இரண்டாக இருக்கும் வரிகளின் எண்ணிக்கை மூன்றாக அதிகரிக்கப்படும் மற்றும் அமைப்பு T1, T2 மற்றும் T3 ஆகிய 3 வரிகளைக் கொண்டிருக்கும். புறநகர் (சிஆர்) ரயில்கள் டி 1 மற்றும் டி 2 கோடுகளில் இயக்கப்படும், மற்றும் டி 3 பாதையை இன்டர்சிட்டி சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்கள் பயன்படுத்தும்.
Kadıköyகார்டால் ரயில் அமைப்பு திட்டம் மற்றும் மர்மரே திட்டம் ஆகியவை இப்ராஹிமாகா நிலையத்தை ஒருங்கிணைக்கும், இதனால் பயணிகள் பரிமாற்றம் இரண்டு அமைப்புகளுக்கு இடையே உணரப்படும்.
வரியின் குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம் 300 மீட்டர் மற்றும் அதிகபட்ச செங்குத்து கோடு சாய்வு 1.8% என முன்னறிவிக்கப்படுகிறது, இது பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களின் இயக்கத்திற்கு ஏற்றது. திட்ட வேகம் மணிக்கு 100 கிமீ என திட்டமிடப்பட்டாலும், நிறுவனத்தில் அடைய வேண்டிய சராசரி வேகம் மணிக்கு 45 கிமீ என மதிப்பிடப்படுகிறது. நிலையங்களின் இயங்குதள நீளம் 10 மீட்டராக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது 225 வாகனங்களைக் கொண்ட சுரங்கப்பாதை தொடர்கள் பயணிகளை ஏற்றுவதற்கும் இறக்குவதற்கும் ஏற்றது.
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்