ருமேலி இரயில்வே மற்றும் இரயில் நிலையங்கள்

ருமேலி இரயில்வே மற்றும் இரயில் நிலையங்கள்: மேற்கத்திய உலகின் முதல் இரயில், பல்வேறு பூர்வாங்க சோதனைகளுக்குப் பிறகு, 1825 இல் இங்கிலாந்தில் உள்ள டார்லிங்டன் மற்றும் ஸ்டாக்டன் நகரங்களுக்கு இடையே அமைக்கப்பட்ட குறுகிய ரயில் பாதையில் மணிக்கு 20 கிமீ வேகத்தில் ஓடத் தொடங்கியது. பிரிட்டிஷ் தொழிலதிபர்கள் மத்தியில் பெரும் கவனத்தை ஈர்த்த இந்த புதிய போக்குவரத்து முறை வேகமாக பரவியது, முதல் நவீன ரயில் பாதை 1830 இல் லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் இடையே திறக்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1832 இல் பிரான்சில் செயின்ட் எட்டியென்-லியோன் மற்றும் 1835 இல் ஜெர்மனியில் நியூரம்பெர்க்-ஃபர்த். அதே ஆண்டில் பெல்ஜியத்தில் பிரஸ்ஸல்ஸ்-மாலைன்ஸ் கோடுகள் பின்பற்றப்பட்டன. அமெரிக்காவின் முதல் இரயில் பாதை 1830 இல் பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இடையே திறக்கப்பட்டது, மேலும் முதல் சர்வதேச இரயில் பாதை 1843 இல் பெல்ஜியத்தில் உள்ள லீஜ் மற்றும் ஜெர்மனியின் கொலோன் இடையே அமைக்கப்பட்டது.

மேற்கத்திய நாடுகளுடனான உறவுகள் தீவிரமடைந்த டான்சிமாட் காலத்தில் ஓட்டோமான் பேரரசில் ரயில்வே கட்டுமானத்தில் ஆர்வம் அதிகரித்ததைக் காணலாம். இந்தியாவிலிருந்து கடல்வழி வர்த்தகப் பாதையை எகிப்து வழியாக மத்தியதரைக் கடலுடன் இணைக்க விரும்பிய இங்கிலாந்தின் முன்முயற்சியுடன், பேரரசின் முதல் 211 கிலோமீட்டர் ரயில் 1856 இல் அலெக்ஸாண்டிரியா மற்றும் கெய்ரோ இடையே திறக்கப்பட்டது. 1869 இல் சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டதன் மூலம் அதன் முக்கியத்துவத்தை இழந்த இந்த முதல் பாதைக்குப் பிறகு, அனடோலியாவில் முதல் இரயில் பாதைகள் 1863-1866 இன் இஸ்மிர்-கசாபா பாதை மற்றும் 1856-1890 இன் இஸ்மிர்-அய்டின் பாதை ஆகும். கடலுக்கு ஏஜியனின் வளமான விவசாயப் பொருள். பேரரசின் ஐரோப்பிய நிலங்களில் கட்டப்பட்ட முதல் ரயில் பாதைகள் 1860 இன் செர்னாவோடா (போகாஸ்கோய்) - கான்ஸ்டான்டா கோடுகள் மற்றும் 1866 இன் ரூஸ்-வர்ணா கோடுகள்.

ஐரோப்பிய நாடுகளுடன் அரசியல் ஒருங்கிணைப்பை நோக்கமாகக் கொண்ட Tanzimat நிர்வாகிகள், இஸ்தான்புல்லை ஐரோப்பாவுடன் இணைக்கும் ஒரு இரயில் ஒருங்கிணைப்பை விரைவுபடுத்தும் என்று நம்பினர், குறிப்பாக கிரிமியன் போருக்குப் பிறகு, போக்குவரத்து மற்றும் தகவல்தொடர்புகளில் புதுமைகளைக் கண்டது. கூடுதலாக, முக்கியமான பால்கன் நகரங்களை இணைக்கும் ஒரு இரயில்வே நெட்வொர்க் சமீபத்தில் இந்த பிராந்தியத்தில் காணத் தொடங்கிய அமைதியின்மையை நீக்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், பேரரசுக்கு முக்கியமான வணிக, அரசியல் மற்றும் இராணுவ நன்மைகளையும் வழங்கும். இருப்பினும், இந்த ரயில் வலையமைப்பிற்காக வெளிநாட்டு தொழில்முனைவோர்களுடன் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது, இது நாட்டின் நிதி மற்றும் தொழில்நுட்ப அதிகாரங்களைக் கொண்டு நிறைவேற்ற முடியாது. ஜனவரி 1857 இல் பிரிட்டிஷ் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் லேப்ரோவுடன் இந்த விஷயத்தில் முதல் ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, ஆனால் தேவையான மூலதனத்தை லேப்ரோ வழங்க இயலாமையால் அதே ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில் ஒப்பந்தம் நிறுத்தப்பட்டது. 1860 மற்றும் 1868 ஆம் ஆண்டுகளில் பல்வேறு பிரிட்டிஷ் மற்றும் பெல்ஜிய தொழில்முனைவோர்களுடனான இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது ஒப்பந்தங்கள் இதே போன்ற காரணங்களுக்காக ரத்து செய்யப்பட்ட பிறகு, ருமேலியா ரயில்வே சலுகையானது, பிரஸ்ஸல்ஸில் வங்கியாளராக இருந்த ஹங்கேரிய நாட்டைச் சேர்ந்த யூதரான பரோன் ஹிர்ஷுக்கு வழங்கப்பட்டது, நான்காவது ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. 17 ஏப்ரல் 1869 அன்று வழங்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தின்படி, இஸ்தான்புல்லில் இருந்து தொடங்கப்படும் இரயில்வே இஸ்தான்புல்லில் இருந்து தொடங்கி, எடிர்னே, ப்லோவ்டிவ் மற்றும் சரஜேவோ வழியாகச் சென்று சாவா நதி எல்லை வரை நீட்டிக்கப்படும், மேலும் எனஸ், தெசலோனிகி மற்றும் பர்காஸ் ஆகியவை இந்த இரயில்வேயிலிருந்து வெளியேறும் கிளைகளுடன் இணைக்கப்படும்.

பாதையின் முதல் பகுதியாக, யெடிகுலே-குக்செக்மேஸ் ரயில் பாதையின் பணி 4 ஜூன் 1870 இல் தொடங்கியது. இந்த முதல் 15-கிலோமீட்டர் பகுதி, அதே ஆண்டின் இறுதியில், சிறிது தாமதத்துடன் முடிக்கப்பட்டு, ஜனவரி 4, 1871 அன்று அதிகாரப்பூர்வ விழாவுடன் திறக்கப்பட்டு, அடுத்த நாளிலிருந்து பயணிகள் போக்குவரத்தைத் தொடங்கியது. இந்த முதல் ரூமேலி லைன், இதில் Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule நிலையங்கள் அடங்கும், குறிப்பாக Bakırköy மற்றும் Yeşilköy ஆகியவை நகரத்தின் உயர் வருமானக் குழுவால் விரும்பப்படும் குடியேற்ற மையங்களாக வளர வழிவகுத்தது. இருப்பினும், நகரின் வணிக மையமான Eminönü மாவட்டத்தில் இருந்து Yedikule இல் தொடங்கும் நிலையம் மிகவும் தொலைவில் உள்ளதால், பயனர்கள் விமர்சித்தனர் மற்றும் வணிக மையமான Sirkeci வரை நீட்டிக்க வேண்டும் என்று கோரினர். இருப்பினும், இந்த நீட்டிப்பு Topkapı அரண்மனையின் கரையோரப் பகுதி வழியாக செல்லும் என்பதும், பாதையில் உள்ள கடலோர கியோஸ்க்களும் இடிக்கப்பட்டது என்பது பொதுமக்களிடையே எதிர்வினைகளை ஏற்படுத்தியது, மேலும் இந்த வரியை ஒரு பாதுகாப்பான துறைமுகத்தில் முடிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை எதிர்கொண்டது. சரக்கு போக்குவரத்து, சுல்தானஹ்மெட் சதுக்கத்தின் கீழ் லங்காவில் இருந்து பஹெகாபி வரை ஒரு சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டது மற்றும் முனையம் மூடப்பட்டது.கோக்செக்மேஸ் ஏரியில் ஒரு புதிய துறைமுகம் கட்ட முன்மொழியப்பட்டது. இறுதியில் தானே முடிவெடுக்க வேண்டிய சுல்தான் அப்துல்அஜிஸ், ருமேலி ரயில்வேயின் தொடக்க நிலையம் சிர்கேசி, யெடிகுலே அல்ல என்று முடிவு செய்தார். எனவே, யெடிகுலேவிலிருந்து கிழக்கே சிர்கேசி வரை நீட்டிக்கப்பட்ட யெடிகுலே-குக்செக்மேஸ் கோட்டின் இந்த புதிய பிரிவுகள் 21 ஜூலை 1872 அன்று செயல்பாட்டுக்கு வந்தன.

யெடிகுலே-குக்செக்மேஸ் பாதையில் உள்ள தனியாருக்குச் சொந்தமான கட்டிடங்கள் அபகரிப்பு மற்றும் அதன் நீட்டிப்புகள் கட்டுமானத்தின் போது ஒரு சிக்கலாக இருந்தபோதிலும், அபகரிக்கப்பட்ட கட்டிடங்கள் மற்றும் நிலங்களுக்கான செலவுகள் முறையாக செலுத்தப்பட்டன. இதற்கிடையில், சிர்கேசியில் பாதையின் தொடக்கத்தில், உடனடியாக ஒரு புதிய நிலையம் கட்டுவதற்குப் பதிலாக, அபகரிக்கப்பட்ட ஆனால் இடிக்கப்படாத தனியார் குடியிருப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் ரயில்வே அதிகாரிகள் மற்றும் அலுவலகங்கள் தற்காலிகமாக அங்கு வைக்கப்பட்டன. 1885 டிசம்பரில் செய்துகொள்ளப்பட்ட ஒரு சிறப்பு உடன்படிக்கையுடன் ஒட்டோமான் அரசாங்கம் இஸ்தான்புல் மற்றும் எடிர்ன் நிலையங்களை நிர்மாணிப்பதில் குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவத்தை அளித்ததால், ருமேலி இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை மேற்கொண்ட கிழக்கு இரயில்வே நிறுவனம், இஸ்தான்புல் நிலையத்திற்காக 1 மில்லியன் பிராங்குகளை செலவழிக்க நிர்பந்திக்கப்பட்டது. மற்றும் எடிர்ன் நிலையத்திற்கு 250 000 பிராங்குகள். . இஸ்தான்புல் ஸ்டேஷன் கட்டிடம் இரண்டு தளங்களைக் கொண்டதாகக் கருதப்பட்டாலும், கிழக்கு இரயில்வே நிறுவனம் தரை அழுகி விட்டது என்ற சாக்குப்போக்கைப் பயன்படுத்தி, இரண்டு அடுக்கு நிலையத்தைக் கட்டுவதைத் தடுக்க முயன்றது. ருமேலி இரயில்வேயின் கிழக்கு முனையில் உள்ள இஸ்தான்புல் நகரத்திற்கு தகுதியான ஒரு நிலைய கட்டிடத்தின் கட்டுமானம் பிப்ரவரி 11, 1888 இல் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் கட்டிடம் நவம்பர் 3, 1890 அன்று பயன்பாட்டிற்காக திறக்கப்பட்டது.

இஸ்தான்புல்-சிர்கேசி ஸ்டோர்

1200 சதுர மீட்டர் பரப்பளவில் கட்டப்பட்ட காரின் கட்டிடக் கலைஞர், பிரஷியாவின் ஆகஸ்ட் ஜாச்மண்ட் ஆவார். ஒட்டோமான் கட்டிடக்கலையைப் படிக்க ஜேர்மன் அரசாங்கத்தால் இஸ்தான்புல்லுக்கு அனுப்பப்பட்ட ஜச்மண்ட், அப்துல்ஹமீது II இன் அறைகளில் ஒருவரான அகிரிபோஸ் என்பவரால் ரகிப் பாஷாவால் விரும்பப்பட்டார், ஏனெனில் அவர் இங்கு கட்டியிருந்த ஒரு வீட்டின் காரணமாக, அவர் ஒரு கட்டிடக்கலை வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். புதிதாக திறக்கப்பட்ட Hendese-i Mülkiye Mektebi க்கு ஆசிரியர். தனது விரிவுரைகளின் போது சிர்கேசி நிலையத்தை வடிவமைக்கும் பணியில் ஈடுபட்ட ஜச்மண்ட், இந்தக் கட்டிடத்தின் காரணமாக பெரும் புகழைப் பெற்றார். 6 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 11 ஆம் தேதி கிராண்ட் விஜியர் கிப்ரிஸ்லி மெஹ்மத் கமில் பாஷாவின் ஆணையின்படி, ஸ்டேஷன் கட்டிடம் கட்டப்பட்டது, பெரும்பாலானவை ஒரு மாடியாக ஆரம்பிக்கப்பட்டது, 1888 ஆம் நூற்றாண்டில் கட்டப்பட்டது. இஸ்தான்புல்லில் 9 ஆம் நூற்றாண்டின் ஐரோப்பிய ஓரியண்டலிசத்தின் மிக அற்புதமான எடுத்துக்காட்டுகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். இரயில் பாதைக்கு இணையாக இரயில்வேக்கும் கடலுக்கும் இடையே மெல்லிய நீளமான கட்டிடமாக கட்டப்பட்ட சிர்கேசி நிலையத்தின் நடு மற்றும் இரண்டு இறுதிப் பகுதிகள் இரண்டு தளங்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் இந்தப் பிரிவுகளும் கட்டிடத்தின் மேற்பரப்பில் இருந்து இரு திசைகளிலும் நீண்டு நிற்கின்றன. சமச்சீர் வெகுஜன அமைப்பை வலியுறுத்துகிறது. நிலையம் கட்டப்பட்ட ஆண்டுகளில் கட்டிடத்தின் அருகே கடல் வந்ததால், இந்த திசையில் மொட்டை மாடிகள் கடல் நோக்கி இறங்கின, கட்டிடம் 300 எரிவாயு விளக்குகளால் ஒளிரச் செய்யப்பட்டது, மேலும் காத்திருப்பு அறைகள் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட பெரிய அடுப்புகளால் சூடாக்கப்பட்டன. ஆஸ்திரியா இந்த கட்டிடத்தில் முதல் வருடங்களில் மூன்று பெரிய உணவகங்கள் மற்றும் ஒரு பெரிய திறந்தவெளி பப் இயங்கி வந்ததாகவும் கூறப்படுகிறது.

குடியரசுக் காலத்தில் கட்டப்பட்ட புதிய ஸ்டேஷன் கட்டிடத்திற்குப் பிறகு பயன்படுத்த தடை விதிக்கப்பட்ட முதல் சிர்கேசி நிலையம், சமச்சீராகத் திட்டமிடப்பட்டது, நடுவில் உள்ள பெரிய சுங்கச்சாவடியின் இருபுறமும் விரியும் இறக்கைகள் முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பு காத்திருப்பு அரங்குகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. லக்கேஜ் அலுவலகம், மற்றும் இரு முனைகளில் உள்ள பிளாக்குகளின் மேல் தளங்களில் இரண்டு முதல் நான்கு அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள் இருந்தன.நிலைய இயக்குனரகத்திற்கு சொந்தமான அலுவலகங்கள் நடுத்தெருவின் மேல் தளத்தில் வைக்கப்பட்டிருந்தது. அன்றைய ஐரோப்பாவில் நாகரீகமாக இருந்த ஓரியண்டலிஸ்ட் கட்டிடக்கலையின் கொள்கைகளுக்கு ஏற்ப பல்வேறு இஸ்லாமிய நாடுகளின் கட்டிடக்கலை பாணிகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு புரிதலுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட முகப்பில் ஜன்னல் மற்றும் கதவு திறப்புகள் பல்வேறு வளைவுகளுடன் கடந்து சென்றன. முகப்பு அமைப்பில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க கூறுகள் மக்ரெப்-ஈர்க்கப்பட்ட கூர்மையான குதிரைவாலி வளைவுகள், இரட்டை வட்ட-வளைவு ஜன்னல்களில் வைக்கப்பட்டுள்ள பெரிய ரோஜா சாளரத்தை வடிவமைக்கின்றன. இவை தவிர, தட்டையான மற்றும் பர்சா வகை வளைவுகளும் மேற்பரப்பு அமைப்பில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. இரண்டு தளங்களுக்கு மேல் உயரும் ஒரு கிரீடக் கதவு மூலம் உச்சரிக்கப்படும் மையப் பகுதி, வார்ப்பிரும்பு மற்றும் மரத்தால் ஆனது மற்றும் ஸ்லேட் வடிவ மடாலய வால்ட் கூரையால் மூடப்பட்டிருக்கும். நுழைவாயிலின் இருபுறமும் மினாரட் வடிவ கடிகார கோபுரங்கள் நடுத்தர வெகுஜனத்தின் முகப்பில் அமைப்பை நிறைவு செய்கின்றன. நிலையத்தின் பெரிய உட்புற இடங்களும் விசாலமானவை மற்றும் பிரமாதமாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன. நடுவில் உள்ள பாக்ஸ் ஆபிஸ் மண்டபம் ஒரு வார்ப்பிரும்பு அமைப்புடன் துண்டிக்கப்பட்ட பிரமிடு வடிவத்தில் மர உச்சவரம்புடன் மூடப்பட்டிருக்கும், மேலும் இரண்டு அடுக்கு மண்டபம் பகல் வெளிச்சத்தில் நேர்மறையாக ஒளிரும். ஒரு மாடி காத்திருப்பு கூடங்களும் இதே போன்ற கூரைகளால் மூடப்பட்டிருக்கும். கதவுகள் மற்றும் ஜன்னல்களில் உள்ள ரோஜா ஜன்னல்களின் வண்ணமயமான கறை படிந்த கண்ணாடிகள், இந்த எல்லா இடங்களையும் மேடையில் அல்லது கடலுக்கு திறக்க அனுமதிக்கின்றன, இந்த இடங்களுக்கு ஒரு சிறந்த காட்சியை வழங்குகிறது.

பிலிபே கேரி

Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi பிரிவின் கட்டுமானம், இஸ்தான்புல்லை ஐரோப்பாவுடன் இணைக்கும் ருமேலி இரயில்வேயின் மிக முக்கியமான பாதையாகும், இது 1871 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் இரண்டு முனைகளிலிருந்தும் ஒரே தேதியில் தொடங்கியது. 1873 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் முடிக்கப்பட்ட இஸ்தான்புல்-எடிர்னே-சாரிம்பே பாதை 17 ஆம் ஆண்டு ஜூன் 1873 ஆம் தேதி ஒரு பெரிய விழாவுடன் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. ஒற்றைக் கோட்டாகக் கட்டப்பட்ட இந்தக் கோட்டானது, மிக எளிமையான நிலப்பரப்பால் நேர்கோட்டாகக் கட்டப்பட்டாலும், ஒப்பந்ததாரர் நிறுவனத்திற்கு கூடுதல் வருமானம் அளிக்கும் வகையில், சிறிய இயற்கைத் தடைகள் கூட பெரும் வளைவுகளுடன் கடக்கப்பட்டது. கட்டுமானங்கள் மற்றும் அகழ்வாராய்ச்சிகள் தவிர்க்கப்பட்டன, குடியேற்ற மையங்கள் மற்றும் பாதையில் உள்ள நிலையங்களுக்கு இடையில் பெரிய தூரங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. உதாரணமாக, அந்த ஆண்டுகளில் l80 000 மக்கள்தொகை கொண்ட எடிர்னே மற்றும் 80 000 மக்கள்தொகை கொண்ட ப்லோவ்டிவ் நகரங்களில் 5 கிமீ தொலைவில் நிலைய கட்டிடங்கள் கட்டப்பட்டன.8 II. அப்துல்ஹமீது ஆட்சியின் போது, ​​கிழக்கு ரயில்வே நிறுவனம் பழைய மற்றும் போதிய அளவு இல்லாத ப்ளோவ்டிவ் நிலைய கட்டிடத்தை ஒரு சிறந்த கட்டிடமாக மாற்ற முடிவு செய்தபோது, ​​அதை சிர்கேசி நிலைய கட்டிடக்கலைஞர் ஜச்மண்டின் உதவியாளரும், மிகவும் பிரபலமான துருக்கிய கட்டிடக்கலைஞருமான கெமலெட்டின் பே வடிவமைக்க விரும்பினர். ஹெண்டீஸ்-இ முல்கியேயில் தனது உயர்கல்வியைத் தொடங்கிய கெமலெட்டின் பே, பேராசிரியர். ஜச்மண்டின் தாக்கத்தால், அவர் ஒரு பொறியியலாளராக இருப்பதை விட கட்டிடக் கலைஞராக இருக்க விரும்பினார், எனவே 1887 இல் பட்டம் பெற்ற பிறகு, பேராசிரியர். அவர் ஜச்மண்ட் மூலம் கட்டிடக்கலை படிக்க பெர்லினுக்கு அனுப்பப்பட்டார், 1891 இல் இஸ்தான்புல்லுக்குத் திரும்பி ஒரு கட்டிடக் கலைஞராக பணியாற்றத் தொடங்கினார். வேதாத் டெக் என்ற கட்டிடக் கலைஞருடன் துருக்கிய கட்டிடக்கலையில் தேசிய பாணியை உருவாக்கிய கெமலெட்டின் பே, இந்த தேசிய பாணியின் படி அவர் வடிவமைத்த கட்டிடங்களுக்கு பிரபலமானார், குறிப்பாக 1900 க்குப் பிறகு, அவர் அறக்கட்டளை அமைச்சகத்தில் பணியாற்றத் தொடங்கினார். 909 ஆம் ஆண்டுக்கு முந்தைய காலகட்டத்தில் அவர் கட்டிய கட்டிடங்களில், அவர் நியோ கிளாசிக்கல் மற்றும் ஆர்ட் நோவியோ பயனுள்ள வடிவமைக்கும் முறைகளைப் பயன்படுத்தினார், பெரும்பாலும் ஐரோப்பிய எலக்டிசிசத்தின் செல்வாக்கின் கீழ்.

1907 இல் கெமலெட்டின் பே வடிவமைத்த ப்லோவ்டிவ் ரயில் நிலையம் 1908 அல்லது 1909 இல் முடிக்கப்பட்டு கட்டிடம் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. சிர்கேசி நிலையத்திற்கு இணையாக கட்டப்பட்ட ப்லோவ்டிவ் நிலையம், பொதுவாக இரண்டு மாடி கட்டிடம், சில பகுதிகளில் மூன்று தளங்கள் வரை உயர்கிறது. மீண்டும், சிர்கேசி நிலையத்தைப் போலவே, நடுத்தர மற்றும் இறுதிப் பகுதிகள் முகப்பின் மேற்பரப்பில் இருந்து மேல்நோக்கி மேல்நோக்கிச் செல்வதன் மூலம் வலியுறுத்தப்பட்டன, மேலும் மூன்று-அடுக்கு நடுத்தரப் பகுதியானது உலோக உறை, இடுப்பு கூரையால் மூடப்பட்டிருந்தது. தளம் பின்னர் ஒரு உலோக கூரையால் மூடப்பட்டதால், இன்று இந்த திசையை எதிர்கொள்ளும் முழு முகப்பையும் உணர முடியாது.

இருப்பினும், உணரக்கூடிய தரைத்தள முகப்பில் இருந்து, முன் மற்றும் பின்புற முகப்புகள் ஒன்றையொன்று மீண்டும் நிகழும் உணர்வைப் பெற முடியும்.
அனேகமாக செங்கல்லால் செய்யப்பட்ட கட்டிடத்தின் தரை தளம், ஆழமாக இணைக்கப்பட்ட பிளாஸ்டரால் ஆனது, வெட்டப்பட்ட கல்லின் தோற்றத்தை அளிக்கிறது. நியோ-கிளாசிக்கல் பாணியில் அமைக்கப்பட்ட முகப்புகளில், தரை தளத்தில் வட்ட வடிவ உயர் வளைவுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இவை குறுகிய கன்சோல்களால் சுமந்து செல்லப்பட்ட டேபிள் வடிவ பீம்களால் இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டன, மேலும் அகாந்தஸ் இலை செதுக்கப்பட்ட கன்சோல்களால் சுமந்து செல்லப்பட்ட சுயவிவர மோல்டிங்கால் செய்யப்பட்ட செவிடு வளைவு. நடுவில் வைக்கப்பட்டது. கட்டிடத்தின் மேல் தள ஜன்னல்கள் முதல் தளத்திலிருந்து தொடங்கி பிளாஸ்டர்களுக்கு இடையில் செங்குத்து செவ்வக திறப்புகளாக விடப்பட்டன, மேலும் இரண்டாவது மாடியில் வைக்கப்பட்டுள்ள கார்னிஸ் முழு கட்டிடத்தையும் சுற்றி பரப்பி, காட்சி ஒருமைப்பாட்டை உறுதி செய்தது. கெமலெட்டின் பே தனது இளமை பருவத்தில் உணர்ந்த கட்டிடங்களில் ஒன்றான எடிர்ன் ரயில் நிலையத்தின் மிகவும் எதிர்மறையான பகுதிகள் அதன் உட்புறங்கள். சிர்கேசி ரயில் நிலையத்தில் உள்ளதைப் போலல்லாமல், வார்ப்பிரும்பு கேரியர் அமைப்பின் படி கட்டப்பட்ட கட்டிடத்தின் நடுவில் உள்ள பாக்ஸ் ஆபிஸ் தட்டையானது மற்றும் இயற்கை ஒளி இல்லாதது. இந்த காரணத்திற்காக, இந்த மண்டபத்தில் உள்ள மிகவும் சுவாரஸ்யமான கூறுகள், பகலில் கூட ஒளிரும், சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட நவ-கிளாசிக்கல் தலைநகரங்களுடன் கூடிய மென்மையான, வார்ப்பிரும்பு நெடுவரிசைகள். ப்ளோவ்டிவ் ரயில் நிலையம் அதன் அற்புதமான முகப்பு வடிவமைப்பைக் கொண்ட ஒரு சுவாரஸ்யமான கட்டிடமாக இருந்தது, மேலும் ஒரு இளம் துருக்கிய கட்டிடக் கலைஞரால் இதை உணர்ந்து கொள்வது அரசாங்கத்திற்கு மிகவும் முக்கியமானது.

எடிர்ன் நிலையம்

ப்லோவ்டிவ் நிலையத்தின் வடிவமைப்பில் கெமலெட்டின் பேயின் வெற்றியானது கிழக்கு இரயில்வே நிறுவனத்தால் எடிர்ன் நிலையங்களை ஆர்டர் செய்ய காரணமாக அமைந்தது. தெசலோனிகி நிலையத்தின் அடித்தளம் அமைக்கப்பட்ட பிறகு, முதல் உலகப் போரின் காரணமாக அது முடிக்கப்படாமல் விடப்பட்டது, மேலும் எடிர்ன் நிலையம் பயன்படுத்தப்படாமல் இருந்தது, ஏனெனில் போருக்குப் பிறகு ரயில் பாதை மாற்றப்பட்டது, ஆனால் அது முடிந்தது.

இது இரயில்வேயின் வடக்குப் பகுதியில் அல்லது எடிர்னிலிருந்து தென்மேற்கே ஐந்து கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள கராகாஸ் கிராமத்திற்கு இணையாகக் கட்டப்பட்டது. கட்டிடத்தின் வடிவமைப்பு அநேகமாக 1912 இல் செய்யப்பட்டதாக அறியப்படுகிறது, மேலும் அதன் கட்டுமானம் 1913-1914 இல் நிறைவடைந்தது. 1914 இல் நடந்த முதல் உலகப் போரின் காரணமாக இந்த நிலையத்தை பயன்படுத்த முடியவில்லை. போரின் முடிவில் ஓட்டோமான்கள் தங்கள் பால்கன் நிலங்களில் பெரும்பகுதியை இழந்ததால், துருக்கிய எல்லைக்குள் 337 கிமீ ருமேலியா ரயில்வே மட்டுமே இருந்தது, இதற்கிடையில், கராகாஸில் உள்ள எடிர்ன் நிலையத்தை அடைய கிரேக்க எல்லையை கடக்க வேண்டியிருந்தது. கிரேக்க எல்லைக்குள் நுழைந்தது. இந்த காரணத்திற்காக, கிழக்கு ரயில்வே நிறுவனத்துடன் 1929 இல் ஒரு புதிய வழித்தடத்தை நிர்மாணிப்பதற்காக அல்புல்லுவிலிருந்து எடிர்னே வரையிலான துருக்கிய பிரதேசத்தின் வழியாக மட்டுமே ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டாலும், இந்த பாதையானது பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு TCDDY ஆல் கட்டப்பட்டது, எனவே பழைய Edirne நிலையம் முற்றிலும் கைவிடப்பட்டது. துருக்கிய-கிரேக்க எல்லைக்கு மிக அருகில் அமைந்துள்ள இந்த நிலையம், 1974 ஆம் ஆண்டு சைப்ரஸ் நிகழ்வுகளின் போது ஒரு புறக்காவல் நிலையமாக செயல்பட்டது, சிறிது நேரம் சும்மா இருந்த பின்னர், 1977 இல் புதிதாக நிறுவப்பட்ட எடிர்ன் பொறியியல் மற்றும் கட்டிடக்கலை அகாடமிக்கு வழங்கப்பட்டது. இன்றைய எடிர்ன் பல்கலைக்கழகத்தின் மையப்பகுதி. பழுது நீக்கப்பட்டு சீரமைக்கப்பட்ட கட்டிடத்தின் மேல் தளம் இன்று பல்கலைக்கழகத்தின் விருந்தினர் மாளிகையாக பயன்படுத்தப்படுகிறது. கீழ் தளத்தில், பல்வேறு நிர்வாக அலுவலகங்கள் மற்றும் கண்காட்சி அரங்குகள் உள்ளன.

எடிர்ன் ரயில் நிலையம், ரயில் பாதைக்கு இணையாக ஒரு அடித்தளத்துடன் கூடிய மெல்லிய, நீளமான, மூன்று மாடி கட்டிடமாக கட்டப்பட்டது, அதற்கு முன் செய்யப்பட்ட எடுத்துக்காட்டுகளைப் போலவே ஒரு பொதுவான வெகுஜன அமைப்பைக் காட்டுகிறது. நடுவில் உள்ள சுங்கச்சாவடியின் நுழைவாயிலின் திசையில் சமச்சீராக அமைக்கப்பட்ட கட்டிடத்தின் நடுத்தர மற்றும் இறுதி வெகுஜனங்கள் மீண்டும் முகப்பில் இருந்து மேற்பரப்பிலிருந்து மேல்நோக்கி மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, இது சமச்சீர் அமைப்பை வலியுறுத்துகிறது. . 80 மீட்டர் நீளமுள்ள ஸ்டேஷன் கட்டிடம் செங்கல் கொத்து அமைப்பு, நடுத்தர பகுதியின் வெளிப்புற சுவர்கள், மூன்று மாடி உயரமான சுங்கச்சாவடி அமைந்துள்ள இடத்தில், ஜன்னல் மற்றும் கதவு வளைவுகள், மோல்டிங் மற்றும் மேல் பகுதிகளின் படி கட்டப்பட்டது. கோபுரங்கள் வெட்டப்பட்ட கல்லால் செய்யப்பட்டன, வோல்டா அமைப்பு மாடிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது, கட்டமைப்பின் மேற்பகுதி அஸ்பெஸ்டாஸ் தாள்களால் மூடப்பட்டிருந்தது, எஃகு ஒரு ட்ரஸ் செய்யப்பட்ட இடுப்பு கூரையால் மூடப்பட்டிருந்தது.

நிலையத்தின் தரை தளத்தில் ஆண்களுக்கும் பெண்களுக்கும் தனித்தனி காத்திருப்பு அறைகள் திட்டமிடப்பட்டன, லக்கேஜ் சேமிப்பு அலுவலகங்கள் மற்றும் கழிப்பறைகள் கட்டப்பட்டன, ஒரு முனையில் ஒரு பெரிய உணவகம் மற்றும் மறுமுனையில் நிலைய நிர்வாகத்தின் அலுவலகங்கள் அமைக்கப்பட்டன. கட்டிடத்தின் மேல் தளத்தில், இரண்டு மூலைகளிலும், கோபுரங்களிலும் படிக்கட்டுகள் மூலம் பல்வேறு அளவுகளில் பத்து தங்கும் விடுதிகள் உள்ளன. இன்று, இந்த தளம் எடிர்ன் பல்கலைக்கழக நிர்வாகத்தால் விருந்தினர் அறைகளாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. கட்டிடப் பரப்புகளில், அடித்தள ஜன்னல்கள் தாழ்வான வளைவுகளுடன் கடக்கப்படுகின்றன, தரை மற்றும் முதல் தள ஜன்னல்கள் கூர்மையான வளைவுகளுடன் கடக்கப்படுகின்றன, மேலும் தரை தள ஜன்னல்கள் மற்றவர்களை விட உயரமாகவும் அகலமாகவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. நகரத்தில் உள்ள நிலையத்தின் ஐசோ வடிவ பிரதான நுழைவாயில்கள் மற்றும் தளத்தின் திசைகள் பெரிய கூர்மையான வளைவுகளால் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன, அதன் திறப்பு கண்ணாடியால் மூடப்பட்டிருக்கும், முழு அமைப்பு முழுவதும் உயரும், மற்றும் வளைவுகள் பரந்த மோல்டிங்கால் கட்டமைக்கப்படுகின்றன, அவை தோற்றத்தை அளிக்கின்றன. ஒரு கிரீடம் கதவு. கோபுரங்களின் மேல் தலைகளில் மூடிய பால்கனிகளின் சுற்றளவுகள், கட்டிடத்திற்கு வெளியில் இருந்தும் நுழையலாம், பன்னிரண்டு கூர்மையான வளைவு திறப்புகளால் வரையறுக்கப்படுகின்றன, ஒவ்வொன்றும் குறுகிய நெடுவரிசைகளால் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன (படம் 24). கட்டிடத்தின் முகப்பு அமைப்பு முட்புதர்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது மற்றும் பரந்த, ஸ்லேட்டட் ஈவ்ஸ் மூலம் முடிக்கப்படுகிறது.

இந்த வடிவமைப்புடன், எடிர்ன் ரயில் நிலையம் கட்டிடக் கலைஞர் கெமலெட்டின் முதிர்ச்சியடைந்த காலத்தில் உருவாக்கிய தேசிய கட்டிடக்கலைக் கோட்பாட்டிற்கு இசைவாக ஒரு படைப்பாக கவனத்தை ஈர்க்கிறது. ப்லோவ்டிவ் ரயில் நிலையத்தின் கட்டமைப்பைப் போலன்றி, எடிர்ன் நிலையத்தில் உள்ள கட்டிடப் பரப்புகளில் கூர்மையான ஒட்டோமான் வளைவுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, உருளை கோபுரங்களில் கூர்மையான குவிமாடங்கள் வைக்கப்பட்டன, அதற்கான காரணங்கள் சரியாக தீர்மானிக்கப்படவில்லை, கிளாசிக்கல் ஒட்டோமான் கட்டிடக்கலையின் மேல் கூர்மையான குவிமாடங்கள் வைக்கப்பட்டன. , அனைத்து விதமான ஆடம்பரமான அலங்காரங்களிலிருந்தும் விடுபட்டது, மேலும் புனிதமான தோற்றமுடைய கட்டிட முகப்புகள் சிவில் ஒட்டோமான் கட்டிடக்கலையிலிருந்து வந்தவை. இது பரந்த மரத்தாலான செங்குத்துகளால் ஈர்க்கப்பட்டு முடிக்கப்பட்டுள்ளது இந்த சூழ்நிலையானது சிர்கேசி நிலையத்தின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மற்றும் ஆடம்பரமான முகப்புகள் மற்றும் ப்ளோவ்டிவ் நிலையத்தின் அலங்கரிக்கப்பட்ட மேற்பரப்புகளிலிருந்து வேறுபட்ட அமைதியான மற்றும் கண்ணியமான விளைவை ஏற்படுத்துகிறது. வெகுஜன ஏற்பாடு மற்றும் திட்டமிடலில் ஒற்றுமைகள் இருந்தபோதிலும், முகப்பு ஏற்பாடுகளில் இந்த மாற்றங்கள் கெமலெட்டின் பே முதிர்ச்சியடைந்து உண்மையான துருக்கிய கட்டிடக்கலையை உருவாக்க முயற்சிகளை மேற்கொண்டன என்பதை நிரூபிக்கிறது.

முடிவுகளைக்

ஒட்டோமான் பேரரசால் 9 ஆம் நூற்றாண்டு. ருமேலி ரயில்வே வழித்தடத்தில் உள்ள முக்கியமான நகரங்களுக்காக கட்டப்பட்ட நிலைய கட்டிடங்கள், இதன் கட்டுமானம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் பல்வேறு காரணங்களால் முடிவு தாமதமானது, சிர்கேசி நிலையத்தை எடுத்துக்காட்டாகக் கொள்ளும் ஒரு அச்சுக்கலை உருவாக்கியது. , இது முதல் முறையாக இஸ்தான்புல்லில் ஜெர்மன் கட்டிடக் கலைஞர் ஆகஸ்ட் ஜாச்மண்ட் என்பவரால் கட்டப்பட்டது. இந்த அச்சுக்கலையின்படி, நிலைய கட்டிடங்கள் எப்போதும் ரயில் பாதைக்கு இணையான மெல்லிய, நீளமான அமைப்பாகவே திட்டமிடப்படுகின்றன. ஸ்டேஷன் கட்டிடங்களில், எப்போதும் நடுவில் உள்ள நுழைவு அச்சைப் பொறுத்து சமச்சீராக திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இந்த சமச்சீர் நடுத்தர மற்றும் இறுதி கட்டிடப் பிரிவுகளை உயர்த்துவதன் மூலமும் கட்டிடத்தின் மேற்பரப்பை மீறுவதன் மூலமும் வலியுறுத்தப்படுகிறது. இதற்கிடையில், ஆய்வு செய்யப்பட்ட இரண்டு எடுத்துக்காட்டுகளை உணர்ந்த கட்டிடக் கலைஞர் கெமலெட்டின் பே, பொது கட்டிடக்கலையில் நேர்மறையான வளர்ச்சியைக் காட்டினார் மற்றும் நவீன கட்டிடக்கலையைப் போலவே எளிமையான கட்டிட புரிதலை அடைந்தார் என்பது புரிகிறது.