இரயில்வே தனியார்மயமாக்கலில் ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையம் பின்வாங்குகிறது: இரயில்வேயின் தனியார்மயமாக்கல் செயல்பாட்டின் போது ஏற்படும் சில பிரச்சனைகளுக்கு எதிரான முன்னெச்சரிக்கையாக, ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையம் ஜனவரி 31, 2013 அன்று 4வது ரயில்வே தொகுப்பை அறிவித்தது. இந்த தொகுப்பில் உள்ள மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்களில் ஒன்று, ரயில் ஆபரேட்டர்களிடமிருந்து உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்தை முழுமையாகப் பிரிப்பது, மற்றொன்று, பொது சேவைகள் மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தில் அரசாங்க மானியங்களைக் குறைப்பது, அதிக ஆபரேட்டர் நிறுவனங்கள் இந்த போக்குவரத்திற்கு ஆசைப்படுவதற்கு உதவுகிறது, இதனால் சுமை குறைகிறது. மாநிலத்தின் மீது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 26, 2014 அன்று ஸ்ட்ராஸ்பேர்க்கில் நடைபெற்ற கூட்டத்தில், கடந்த 1 வருடத்தில் ஏற்பட்ட பிரச்சனைகள் மற்றும் இந்த பிரச்சனைகள் பல விஷயங்களில் எதிர்காலத்தில் அதிகரிக்கும், குறிப்பாக மேலே உள்ள இரண்டு விஷயங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, அவர்கள் ஒரு படி பின்வாங்க வாக்களித்தனர். ரயில்வே தாராளமயமாக்கலின் அடிப்படையாக அவர்கள் கருதும் விதிகள் ஒருமனதாக முடிவு செய்யப்பட்டன.
உள்கட்டமைப்பு:
வாக்கெடுப்பில் எடுக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்பு முடிவுகளில் ஒன்று, 4வது இரயில்வே தொகுப்பு உத்தரவு ஆகும், இதற்கு நிர்வாகத்திலிருந்து உள்கட்டமைப்பு பணிகளை முழுமையாக பிரித்து தனியாருக்கு மாற்ற வேண்டும். இரயில்வேயின் தனியார்மயமாக்கல் செயல்பாட்டின் போது, ஜெர்மன் (DB) மற்றும் பிரெஞ்சு (SNCF) இரயில்வே அரசுப் பங்குகளாக மாறியது, மேலும் அவை பல்வேறு நிறுவனங்களை உருவாக்கும் வடிவத்தில் ஒரே கூரையின் கீழ் பயணிகள், சரக்கு மற்றும் உள்கட்டமைப்பு போன்ற பல வணிகங்களை ஒழுங்கமைத்தன. இதேபோல், ஸ்பெயின், இத்தாலி, நெதர்லாந்து, பெல்ஜியம், ஆஸ்திரியா போன்ற பல நாடுகளின் ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு பணிகள் இயக்க நிறுவனங்களிலிருந்து (மாநில நிறுவனங்கள்) முற்றிலும் பிரிக்கப்படவில்லை, மேலும் இதே போன்ற கட்டமைப்பை துணை நிறுவனமாக அல்லது ஹோல்டிங்காக ஏற்றுக்கொண்டன. ரயில்வேயின் உள்கட்டமைப்பு மேலாண்மை என்பது ஒட்டுமொத்த அமைப்பின் மூளை மற்றும் முதுகெலும்பு ஆகிய இரண்டும் ஆகும். பாதையில் உள்ள பிராந்திய வேகம், கடந்து செல்லும் பல்வேறு ரயில்கள் மற்றும் தேவையான ரயில் போக்குவரத்தை தீர்மானிப்பது வரை, உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்தைப் பற்றிய பல முக்கியமான சிக்கல்கள். ரயில்வே போக்குவரத்தை மற்ற போக்குவரத்து முறைகளிலிருந்து வேறுபடுத்தும் மிக முக்கியமான அம்சம் என்னவென்றால், உள்கட்டமைப்பால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட அளவுகோல்களுக்குள் செயல்பாடு முழுமையாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். அதிவேக ரயில் பாதைகளில் சரக்கு ரயில்களை இயக்க இயலாமை இதற்கு எளிய உதாரணம். இன்னும் கொஞ்சம் விரிவான விளக்கம்; ஒரே பாதையில் ஒரே திசையில் செல்லும் ரயில்களின் வேகம் குறைவதே அந்த பாதையில் உள்ள அனைத்து போக்குவரத்தையும் பாதிக்கும் காரணியாகும். இந்த ரயிலை காத்திருப்பு இடத்தில் காத்திருக்க வைத்து, பின்னால் வரும் ரயிலை கடந்து செல்ல அனுமதிப்பது சரியான நடவடிக்கை என்றாலும், காத்திருக்கும் ரயிலின் இழந்த நேரத்தை ஈடுசெய்ய முடியாது. அந்த ரயிலின் ஆபரேட்டர் தனது வாடிக்கையாளர்களுக்கு ரயில் தொடர்ந்து புறப்படும் நேரத்திற்கு ஏற்ப போக்குவரத்து நேரத்தை உறுதியளித்தார். கூடுதலாக, மெதுவாக நகரும் ரயில் போக்குவரத்தை பாதிக்கிறது, ஆனால் உள்கட்டமைப்பு அமைப்பையும் பாதிக்கிறது. மணிக்கு 100கி.மீ. விரைவாகப் பயணிக்க வேண்டிய பாதையில் மணிக்கு 60 கிமீ வேகத்தில் சென்றால், "ஓவர்டர்ன்" எனப்படும் சாய்வின் காரணமாக, திருப்பத்தின் போது ரயில் தனது எடையை உள் மற்றும் வெளிப்புற தண்டவாளங்களுக்கு சமமாக விநியோகிக்க அனுமதிக்கிறது, அதிக சுமை ஏற்படும். உள் தண்டவாளத்தில் வைக்கப்படுகிறது, இது தண்டவாளத்தை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் இது ரயில் சக்கரங்களின் சேவை ஆயுளைக் குறைக்கும் மற்றும் இரயிலை வைத்திருக்கும் மற்ற உபகரணங்களுடன். இது போன்ற பல தொழில்நுட்ப விவரங்கள் உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்தை ரயில்வேயின் "ரகசிய முதலாளி" ஆக்குகின்றன. கூடுதலாக, உள்கட்டமைப்பு பராமரிப்பு, பழுது மற்றும் கட்டுமான பணிகள் ரயில் போக்குவரத்தின் மிகவும் விலையுயர்ந்த பணிகளாகும்.
2004 க்குப் பிறகு ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் விரைவான தனியார்மயமாக்கலுடன், உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்திலிருந்து பிரிக்கப்பட்டதாகத் தோன்றினாலும், உறவுகளை முழுமையாக உடைக்க முடியவில்லை. குறிப்பாக, 2010 மற்றும் 2011 க்கு இடையில், உள்கட்டமைப்பு நிறுவனங்கள் தாங்கள் இணைந்துள்ள போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்கு அதிக முன்னுரிமை அளிப்பது, வரி பயன்பாட்டுக் கட்டணத்தில் நியாயமற்ற முறையில் நடத்துவது போன்ற புகார்கள் புகார்கள் உச்சத்தை எட்டிய வருடங்களாகும். இதன் விளைவாக, பல நாடுகளின் ரயில்வே நிறுவனங்கள், குறிப்பாக ஜெர்மன் ரயில்வே மீது, "ஐரோப்பிய ஒன்றிய ரயில்வே விதிமுறைகளை முழுமையாகப் பின்பற்றவில்லை" என்று வழக்குத் தொடரப்பட்டது. 2013 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், நீதிமன்றங்கள் சிறிய சலுகைகளை வழங்குவதன் மூலம் பிரதிவாதியான இரயில்வே நிறுவனங்களை வென்றன.
"உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ரயில் ஆபரேட்டர்கள் நிதி செயல்பாடு மற்றும் நிறுவன அமைப்பு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் ஒருவருக்கொருவர் முற்றிலும் பிரிக்கப்படவில்லை, இது ஐரோப்பிய ஒன்றிய ரயில்வே விதிமுறைகளின் தொடர்புடைய பிரிவுகளில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இதனால் சமமான நிலைமைகளை உருவாக்காமல் மேன்மையைப் பெறுவதன் மூலம் நியாயமற்ற போட்டியை உருவாக்குகிறது. உள்கட்டமைப்பு கூட்டாண்மை அல்லது இணைப்பு இல்லாத பிற ரயில் ஆபரேட்டர்களுக்கு." முக்கிய விஷயத்தின் கீழ் அவர் தாக்கல் செய்த வழக்கின் தற்காப்பு பதில் உண்மையில் நிறைய சொல்கிறது. பொதுவான பதிலில்: “எங்கள் தற்போதைய அமைப்பு ஹோல்டிங் அல்லது துணை நிறுவனமாக ஐரோப்பிய ஒன்றிய விதிமுறைகளை முற்றிலும் மீறும் ஒரு கட்டமைப்பு அல்ல. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அது விரும்பியபடி ஒரு தனி நிறுவனத்தின் நிலையில் உள்ளது. மேலாண்மை மற்றும் நிதி ஆகிய இரண்டிலும் உள்கட்டமைப்பு நிறுவனங்கள் முற்றிலும் தனித்தனியாக இருப்பதாக நினைப்பது, ரயில் போக்குவரத்தின் அடிப்படை இயக்கவியல் முழுமையாக புரிந்து கொள்ளப்படவில்லை என்று அர்த்தம். இரயில் போக்குவரத்து என்பது பல தொழில்நுட்ப விவரங்கள் காரணமாக மற்ற போக்குவரத்து முறைகளை விட உள்கட்டமைப்பு விதிகளை சார்ந்து இருக்கும் ஒரு வகை போக்குவரத்து ஆகும். கூடுதலாக, உள்கட்டமைப்பு என்பது அதிக செலவுகளைக் கொண்ட ரயில் போக்குவரத்தின் ஒரு பகுதியாகும். செலவினச் சிக்கலைப் பரிசீலிக்கும்போது, பல்கலைக்கழகங்களின் பொருளாதாரப் பிரிவில் உள்ள மாணவர்கள் கூட, உள்கட்டமைப்பு மேலாண்மையை மேற்கொள்வது சொந்தமாக சுயாதீனமாக இருக்கும் நிறுவனத்தால் சாத்தியமற்றது என்று எளிதாகக் கணக்கிட முடியும். நிதி ரீதியாக பெரிய விஷயங்களைச் செய்யக்கூடிய ஒரு நிறுவனத்தைக் கொண்டிருப்பதை நாங்கள் ஒரு கற்பனாவாத சூழ்நிலையாகக் கருதுகிறோம். ரயில் போக்குவரத்தின் மிகவும் மூலோபாயப் புள்ளியாக இருக்கும் உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்தின் விளைவுகள் என்னவாக இருக்கும் என்பதை கவனமாகக் கேள்வி கேட்க வேண்டும், எந்தவொரு போட்டி போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் பங்கும் ஒருபுறம் இருக்கட்டும். இதை ஆணையம் தடுக்குமா? அல்லது, தடையற்ற சந்தைப் பொருளாதாரம் அறிமுகப்படுத்திய சுதந்திர வர்த்தகச் சட்டங்களின்படி, யார் வேண்டுமானாலும் எதை வேண்டுமானாலும் பெற்றுக்கொள்ளலாம் என்று கூறுவது சாதாரணமாக கருதப்படுமா? ரயில் போக்குவரத்தைப் பற்றிய புரிதலின் படி, அத்தகைய அணுகுமுறை சாதாரணமானது அல்ல. மேலும், உதாரணமாக காட்டப்படும் சமூக, பொருளாதார மற்றும் போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் ஐரோப்பாவில் இருந்து மிகவும் வேறுபட்ட அமெரிக்காவின் ரயில்வே அமைப்பில் கூட, உள்கட்டமைப்பு ரயில் ஆபரேட்டர் நிறுவனங்களின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது.
மேலே உள்ள சுருக்கமான பாதுகாப்பு அறிக்கை கூட பிரச்சினையின் முக்கியத்துவத்தை நிரூபிக்க போதுமானது. கூடுதலாக, ஒரு வழக்கு சிக்கல் என்னவென்றால், மற்ற ரயில் ஆபரேட்டர் நிறுவனங்கள் லைன் பயன்பாட்டுக் கட்டணத்தின் அடிப்படையில் நியாயமாக நடத்தப்படவில்லை. "அதிக சம்பளம் வாங்குபவர் குறைவாகப் பயன்படுத்துகிறார்" என்று தற்காப்பு செய்யப்பட்டாலும், நிதிக் கணக்குகளை வெளிப்படைத்தன்மையுடன் உருவாக்கவும், இந்தக் கணக்குகளைத் தனித்தனியாகத் தணிக்கை செய்யவும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையத்தின் கோரிக்கை வழக்கின் இந்தப் பகுதியில் நீதிமன்றத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. ஒரு அடிக்குறிப்பாக, நிறுவனங்கள் எவ்வளவு "வெளிப்படையாக" இருந்தாலும், அத்தகைய சூழ்நிலைகளுக்கு தீர்வு காண முடியாதா? என்ற கேள்வியையும் கேட்க வேண்டும்.
மேலும், கமிஷன் நிறுவனங்கள் அரசு நிர்வாகத்திடம் இருந்து பிரிந்து செயல்படும் வகையில், உள்கட்டமைப்பு பணிகளுக்கான அரசின் மானியத்தை குறைக்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கை ஏற்கப்படவில்லை. காரணம், உள்கட்டமைப்பு கட்டுமானம், பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் பணிகளுக்கான செலவு அதிகமாக உள்ளது மற்றும் இந்த செலவு நேரடியாக வரி பயன்பாட்டு கட்டணத்தில் பிரதிபலிக்கிறது, இதனால் ரயில்வே மீதான ஆர்வம் குறைகிறது. சுருங்கச் சொன்னால், அரசு நிர்வாகத்தைப் போலவே, தனியார் நிறுவனங்களும் அரசு மானியங்களைக் குறைக்காமல் போக்குவரத்தை தொடர்ந்து வழங்கும், இதனால் அவர்கள் மலிவு விலையில் கொண்டு செல்ல முடியும். தனியார்மயமாக்கலுக்கு சாக்காக, “அரசு மிகவும் சுமையாக உள்ளது. தனியார் மயமாக்கப்பட்டால், அரசு வரி செலுத்தும், மற்றதை நிறுவனங்கள் செய்யும். இதனால், செயல்திறன் அதிகரிக்கும் மற்றும் வரிகள் வீணாகாது” என்றார். சொல்லப்படவில்லையா?
இவ்வாறு, 26 பிப்ரவரி 2014 முடிவுகளுக்கான அடித்தளம் பெரும்பாலும் தயாரிக்கப்பட்டது. ரயில்வேயில் தனியார்மயமாக்கல் செயல்முறையின் மிக அடிப்படையான பொருட்களில் ஒன்று, உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ரயில் இயக்க நிறுவனங்களை ஒருவருக்கொருவர் பிரிப்பது மற்றும் உள்கட்டமைப்பு பணிகளில் அரசின் மானியங்கள் குறைக்கப்பட்டது.
பயணிகள் போக்குவரத்து:
ரயில் போக்குவரத்தில், போக்குவரத்து மிகவும் இலாபகரமான வடிவம் சரக்கு போக்குவரத்து ஆகும். தனியார்மயமாக்கல் செயல்முறைக்கு கவனம் செலுத்தப்பட்டால், நிறுவனங்கள் சரக்கு போக்குவரத்தை அதிகம் விரும்புவதற்கு இதுவே காரணம். இந்த காரணத்திற்காக, பயணிகள் போக்குவரத்து இன்னும் சில இடங்களில் பொது சேவையாக தொடர்கிறது. தனியார்மயமாக்கப்பட்ட அல்லது ஒரு மாநில நிறுவனத்தின் வடிவத்தில் மேற்கொள்ளப்படும் பயணிகள் போக்குவரத்தில், குறிப்பிடத்தக்க அரசாங்க மானியங்களுடன் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய டிக்கெட் விலைகளை வழங்க முயற்சிக்கப்படுகிறது.
தனியார் நிறுவனங்கள் இங்கிலாந்தில் பயணிகள் போக்குவரத்தை மேற்கொள்கின்றன. 2008 வாக்கில், இந்த நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட மானியங்களின் அளவு ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையத்தின் கவனத்தை ஈர்த்தது மற்றும் "இந்த நிலைமையை சரிசெய்து மாநிலத்தின் மீதான நிறுவனங்களின் சுமையை குறைக்க" UK ஐ எச்சரித்தது. மானியங்களை கொஞ்சம் குறைக்க பிரிட்டிஷ் அரசு முயற்சித்தது.இந்த முறை போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் வருமானத்தை இழக்காமல் இருக்க டிக்கெட் விலையை படிப்படியாக உயர்த்தின. இந்த நிலை இன்று உட்பட ரயில்வேயை பயன்படுத்தும் மக்களிடையே கடும் எதிர்ப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது.
இரண்டாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் நடைமுறைக்கு வந்த மற்றும் 2 வரை நீடித்த நகரங்களுக்கு இடையேயான பேருந்து போக்குவரத்தை தடை செய்யும் சட்டத்தை ரத்து செய்வதன் மூலம் ஜெர்மனி பேருந்து போக்குவரத்தை வெளியிட்டது. காரணம், 2012 இல் 2010 ஐரோப்பிய ஒன்றிய நாடுகள், தங்களை உட்பட, மானியங்களைக் குறைப்பதற்கும், செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கும், கமிஷனின் எச்சரிக்கையுடன் அல்லது நீதிமன்றத்திற்கு அழைத்துச் சென்றது. இந்த மாற்றங்களின் விளைவாக, டிக்கெட் விலை படிப்படியாக அதிகரித்தது, செயல்திறன் என்ற பெயரில் அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை அழைத்துச் சென்றது, மேலும் சாலைப் பயன்பாடு பின்னர் அதிகரித்தது.
ஜனவரி 31, 2013 அன்று வெளியிடப்பட்ட 4 வது ரயில்வே தொகுப்பில், பயணிகள் போக்குவரத்தில் கடுமையான தடைகளை விதிக்கவும், மேலும் தனியார் நிறுவனங்களை இந்த போக்குவரத்தில் ஈடுபடுத்தவும், நிறுவனங்களை நிறுவுவதற்கும் மேம்படுத்துவதற்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு மட்டுமே ஆதரிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், 1994 இல் இங்கிலாந்தில் முதன்முதலில் தொடங்கிய பயணிகள் போக்குவரத்தின் தனியார்மயமாக்கல் செயல்முறையிலிருந்து, இன்று வரை, ஐரோப்பிய ஒன்றியம் முழுவதும் ஒரே பாதைகள் மற்றும் ஒரே நிலையங்களுக்கு இடையில் போட்டியிட்டு மலிவான மற்றும் தரமான போக்குவரத்தை வழங்கும் சூழ்நிலை இல்லை. ரயில்வேயின் தொழில்நுட்ப விவரங்கள் காரணமாக அடையப்பட்டது, அவை இன்னும் விரும்பத்தகாதவை. நிறுவனங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு ஒரே வரியைப் பயன்படுத்தினாலும், அவர்கள் பின்னர் வெளியேறி வெவ்வேறு நிலையங்களுக்கு இடையில் பயணங்களை மேற்கொண்டனர், இது பிராந்திய நிறுவன ஏகபோகத்தை விளைவித்தது. ரயில்வேயை தனியார் மயமாக்கும் போது, "அரசு ஏகபோகம் மறைந்துவிடும்" என்று கூறப்பட்டது. ஆனால் இப்போது, பிராந்திய கார்ப்பரேட் ஏகபோகங்களும் தோன்றியுள்ளன.
ஜனவரி 31, 2013 அன்று 4 வது ரயில்வே தொகுப்பு தேதியிலிருந்து 26 பிப்ரவரி 2014 அன்று பேக்கேஜ் மற்றும் ரயில்வே தனியார்மயமாக்கல் பற்றிய முடிவு வரை, பயணிகள் போக்குவரத்தில் போட்டி மற்றும் மானியங்களில் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை, மேலும் ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையம் பயணிகள் போக்குவரத்து மற்றும் நீதிமன்ற நடவடிக்கையை துவக்கியது.ரயில்வே நிறுவனங்களிடமிருந்தும் எந்த முடிவையும் பெற முடியவில்லை. எனவே, பிப்ரவரி 26, 2014 அன்று, பயணிகள் போக்குவரத்தில் மானியம் மற்றும் பொது சேவையின் தொடர்ச்சி குறித்து ஒருமனதாக முடிவு எடுக்கப்பட்டது.
ஸ்டேடிஸ்டிகலி பொருளைப் பார்க்கவும்;
மேலே உள்ள விளக்கப்படத்தில், பார்கள் 1990 முதல் 2008 வரை கட்டப்பட்ட அதிவேக ரயில் பாதைகளைக் காட்டுகின்றன. அதிகரித்து வரும் அதிவேக ரயில் பாதைகளுடன் ஒப்பிடுகையில் பயணிகள் போக்குவரத்தில் சிறிது குறைவு நிலைமையை சுருக்கமாகக் கூறுகிறது.
இந்த வரைபடத்தில், 12-15 ஆண்டுகளுக்கு இடையில் ஐரோப்பிய ஒன்றிய 1995 பிராந்திய உறுப்பு நாடுகள் மற்றும் EU 2010 பிராந்திய உறுப்பு நாடுகளுக்கு இடையே தனியார் வாகனம், பேருந்து மற்றும் இரயில் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி காணப்படுகிறது.
பொதுவாக ரயில்வே பயணிகள் போக்குவரத்து புள்ளிவிவரங்களைப் பார்க்கும்போது, ஆண்டுதோறும் அதிகரித்து வரும் வரைபடங்கள் காணப்படுகின்றன. இதற்குக் காரணம், புதிதாக கட்டப்பட்ட அல்லது அதிக திறன் கொண்ட நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளும் புள்ளிவிவரங்களில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. சுருங்கச் சொன்னால், ரயில் அமைப்பு என எது நினைவுக்கு வருகிறதோ, அதன் கூட்டுத்தொகை புள்ளி விவரங்களில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. இதற்கான உதாரணம் பின்வரும் வலைப்பக்கத்தில் உள்ளது.
மேலே உள்ள இணையப் பக்கத்தில், ஆண்டு வரம்புகளைக் கிளிக் செய்தால், அந்த ஆண்டுகளுக்கான புள்ளிவிவரங்களைக் காணலாம்.
பிரச்சனைகள்:
- ஐரோப்பிய இரயில்வேயின் தனியார்மயமாக்கல் செயல்முறை 91 இல் EU ஒழுங்குமுறை, 440/1991 உடன் தொடங்கியது, மேலும் இந்த ஒழுங்குமுறையில் கூறப்பட்டுள்ளபடி உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ரயில் செயல்பாடுகளை முழுமையாகப் பிரிப்பதற்கான பிரச்சினை, பல ஒழுங்குமுறை திருத்தங்கள் மற்றும் அனுமதிகள் இருந்தபோதிலும், விரும்பிய அளவுக்கு இல்லை. தொகுப்புகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன. பல ஐரோப்பிய நாடுகளில், உள்கட்டமைப்பு பராமரிப்பு / பழுதுபார்க்கும் பணி மலிவானதாக மாற்றுவதற்கு துணை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டுள்ளது, இது புதிய சிக்கல்களை உருவாக்கியுள்ளது, குறிப்பாக தொழிலாளர் வேலைவாய்ப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு அடிப்படையில். இந்த நிலைமை ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையத்தால் முன்னர் நிர்ணயிக்கப்பட்ட தொழிலாளர் தரநிலைகளுக்கு முரணானது மற்றும் உள் விவாதங்களை ஏற்படுத்தியது என்பது உள்கட்டமைப்பு பிரிப்புக்கான வலியுறுத்தலில் ஒரு படி பின்வாங்குவதற்கான காரணங்களில் ஒன்றாகும்.
- உள்கட்டமைப்பின் முழுமையான தனியார்மயமாக்கல் பிரச்சினை எழுந்ததிலிருந்து, அவர்கள் நிலங்கள், நிலையம் / நிலைய கட்டிடங்கள், வெளிப்புற கட்டிடங்கள் மற்றும் அவற்றின் அனைத்து நிலங்களையும் தனியார் விற்பதை எதிர்த்தனர், அவை அரசு சொத்து மற்றும் மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை, குறிப்பாக ஜெர்மன் மற்றும் பிரெஞ்சு ரயில்வே. இந்த ஆட்சேபனைக்குப் பிறகு, ஆணையம் தனது முடிவை மாற்றிக்கொண்டு, உள்கட்டமைப்பு நிர்வாகத்தை மட்டும் பிரித்து தனியாருக்கு மாற்ற வேண்டும் என்று கோரியது. இருப்பினும், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, தனிமைப்படுத்தல் முழுமையாக அடையப்படவில்லை, மேலும் ரயில் போக்குவரத்தின் மிகவும் விலையுயர்ந்த பிரிவான உள்கட்டமைப்பு வேலைகள் அரசாங்க மானியங்கள் அல்லது அரசாங்க நிர்வாகத்திலிருந்து முழுமையாக அகற்றப்படவில்லை. ரயில்வே போக்குவரத்தின் செயல்பாட்டு மற்றும் தொழில்நுட்ப புரிதல் இல்லாமல் "மேலிருந்து கீழ்" விதிகள் மூலம் ஆரோக்கியமான செயல்பாட்டை மேற்கொள்ள முடியாது என்பது ரயில்வே நடத்துநர்களால் விவாதிக்கப்பட்டாலும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படாததன் விளைவு. மற்றும் நிபுணர்கள் முன்பு. இந்த அனுபவத்தால், ஆணையம் தனது வற்புறுத்தலில் இருந்து பின்வாங்கியது.
-
தனியார்மயமாக்கல் விளம்பரங்கள் செய்யப்பட்ட நிலையில், “ரயில்வே தனியார் மயமாக்கப்படும்போது, அரசின் ஏகபோகத்தை அகற்றும் நிறுவனங்களின் போட்டியுடன் மலிவான மற்றும் உயர்தர போக்குவரத்து வழங்கப்படும்” என்று கூறப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், இந்த செயல்பாட்டில், பிராந்திய நிறுவனங்களின் ஏகபோகம் வெளிப்பட்டது, அவர்களின் சொந்த நாடுகளில் மட்டுமல்ல, மற்ற நாடுகளின் போக்குவரத்திலும், சக்திவாய்ந்த மாநிலங்கள் மற்றும் மாநில நிறுவனங்களால் மூலோபாய புள்ளிகளைக் கைப்பற்றியது. வலுவான நிறுவனங்கள் மூலோபாய புள்ளிகளில் கொண்டு செல்வதன் மூலம் தங்கள் சக்தியை வலுப்படுத்துகின்றன, மற்ற நிறுவனங்கள் ஒரு மூலோபாயத்தை நிறுவுவதன் மூலம் அல்லது பெரிய நிறுவனங்களுடன் கூட்டு சேர்ந்து தங்கள் போக்குவரத்தை சில வழிகளில் மேற்கொள்ளத் தொடங்கியுள்ளன. வெவ்வேறு நிறுவனங்கள் ஒரே கோட்டில், ஒரே பாதையில் போட்டி போடுவது சாத்தியமில்லை. இது ரயில்வே இயக்கம் மற்றும் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள் காரணமாகும். வேகம், கொண்டு செல்லப்படும் சரக்கு / பயணிகளின் அளவு, பாதையில் பயன்படுத்தப்படும் ரயில் தரநிலைகள் போன்ற பல போட்டி சிக்கல்கள் உள்கட்டமைப்பின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்களைப் பொறுத்தது என்பதால், சுருக்கமாக, ரயில் பாதையில், யாராலும் ரயிலை இயக்க முடியாது. அவர்கள் விரும்பும் வேகம் மற்றும் நீளம் வேண்டும், மேலும் போக்குவரத்து செலவுகள் அதிகமாக இருப்பதால், நடுவில் எந்த போட்டியும் இல்லை. எந்த அளவுருவும் அமைக்கப்படவில்லை. இந்த வழக்கில், நிறுவனங்கள் முக்கியமாக தங்கள் சொந்த பிராந்தியங்களில், வெளிநாட்டு அல்லது உள்நாட்டு பெரிய நிறுவனங்களுடன் கூட்டாக கொண்டு செல்லத் தொடங்கியுள்ளன. "சுதந்திர சந்தைப் பொருளாதாரத்தின் அளவுகோல்" காரணமாக பிராந்திய நிறுவன ஏகபோகங்களின் பிரச்சினை உட்பட பல வழக்குகளை முடிக்க முடியவில்லை. இது தனியார்மயம் பற்றிய புதிய விவாதங்களுக்கும் விசாரணைகளுக்கும் வழிவகுத்தது.
-
இரயில் போக்குவரத்தின் மிகவும் இலாபகரமான பிரிவு சரக்கு போக்குவரத்து ஆகும். தனியார்மயமாக்கல் செயல்பாட்டில், நிறுவனங்கள் பிரதானமாக இந்தக் கிளைக்கு திருப்பி விடப்பட்டதால், பயணிகள் போக்குவரத்து பெரும்பாலும் பொது சேவை அல்லது கணிசமான அரசாங்க மானியங்களைக் கொண்ட நிறுவனங்களுக்கு விடப்பட்டது. மானியங்களைக் குறைக்கவும், அரசின் செல்வாக்கைக் குறைக்கவும் ஆணையம் வழிகாட்டுதல்களை வெளியிட்டுள்ளது, ஆனால் டிக்கெட் விலை உயர்வு மற்றும் குறைந்த வசதியான பயணத்தால், பயணிகள் போக்குவரத்து பாதிக்கப்படத் தொடங்கியுள்ளது. இது தொடர்பாக ஆணையம் ஒரு படி பின்வாங்கியுள்ளது. சரக்கு போக்குவரத்தில், சில பெரிய நிறுவனங்கள் லைன் டிராஃபிக், லைன் பயன்பாட்டு கட்டணம் மற்றும் பிற போக்குவரத்து முறைகளுடன் கூட்டுப் போக்குவரத்தில் வெற்றி பெற்றாலும், சிறிய நிறுவனங்களால் தங்கள் நிறுவனங்களை முழுமையாக நிறுவ முடியவில்லை. இந்த காரணத்திற்காக, மலிவான போக்குவரத்துக்கு கூடுதலாக, நீண்ட கால போக்குவரத்து சூழ்நிலைகள் உருவாகியுள்ளன. சரக்கு போக்குவரத்தில், ஐரோப்பா முழுவதும் விரும்பிய இலக்கை அடைய முடியவில்லை. பொருளாதார நிலை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் காரணிகளை ஆணையம் முன்வைத்தாலும், சாலைப் போக்குவரத்து அதிகரிப்பதைத் தடுக்க முடியவில்லை. குறிப்பாக மல்டிமாடல் போக்குவரத்தில், ரயில்வேயின் திசையில் புதிய பயணங்கள் மற்றும் சரிசெய்தல் செய்யப்பட்டாலும், நாடுகளுக்கு இடையிலான வர்த்தகம் அதிகரித்தாலும், ரயில்வே கொஞ்சம் பின்தங்கியுள்ளது. தொடர்புடைய நிலைமை கீழே உள்ள புள்ளிவிவரங்களிலும் காணப்படுகிறது.
2010 ஆம் ஆண்டில், நீண்ட தூரத்திற்கு சாலைப் போக்குவரத்தை மட்டுமே மேற்கொள்பவர்களுக்கு வரியில்லா டீசலின் அளவைக் குறைக்கவும், சுங்கச்சாவடிகளில் சுங்கக் கட்டணத்தை அதிகரிக்கவும், மேற்கூறியவற்றைப் பயன்படுத்தாமல் இருப்பதற்கும் 2014 ஆம் ஆண்டில் ஒரு விண்ணப்பத்தை செயல்படுத்துவதாக ஆணையம் அறிவித்தது. ரயில் போக்குவரத்தில் உள்ளவை. 2010 இல் கூட, இந்த முடிவுக்கு எதிர்ப்புகள் இருந்தன. பொதுவாக, "தனியார்மயமாக்கல் கொள்கைகள் நல்லது என்பதை நிரூபிக்கும் வகையில் சாலைப் போக்குவரத்தின் பங்கை ரயில்வேக்கு மாற்ற வேண்டிய கட்டாயக் கொள்கைகள்" என்று எதிர்ப்புகள் கூறப்பட்டன. இது தீவிர விவாதங்களுக்கு வழிவகுத்தது. உண்மையில், ஜேர்மனியின் இன்டர்சிட்டி பஸ் போக்குவரத்தின் தாராளமயமாக்கலுடன், "இது உங்கள் பசுமையான அணுகுமுறையா?" இதனால், எதிர்ப்புகள் மேலும் அதிகரித்துள்ளன. இன்று, அதிகரித்து வரும் வர்த்தக அளவின் படி, ரயில்வேயின் வளர்ச்சி நெடுஞ்சாலையை விட பின்தங்கியுள்ளது. கூடுதலாக, நெடுஞ்சாலைகளில் இந்த வகை விண்ணப்பம் ஏற்கனவே பலவீனமான பொருளாதாரத்திற்கு மேலும் ஆபத்தை விளைவிக்கும் என்பதால், 2014 முதல் காலாண்டில் நாம் கடந்துவிட்டாலும், இந்த முடிவு தொடர்பான எந்த ஆரம்ப அறிவிப்புகளையும் அல்லது ஆய்வுகளையும் ஆணையம் செய்யவில்லை.
பிப்ரவரி 26, 2014 அன்று எடுக்கப்பட்ட முடிவுகளுடன், தனியார்மயமாக்கல் நிலைமைகளின் அடிப்படையில் பார்க்கப்படும் சில விதிகளில் ஒரு படி பின்வாங்குவது, சில வெளிநாட்டு பத்திகளில், "ரயில்வேயின் தாராளமயமாக்கல் முடிவடைகிறதா?" தாராளவாத கொள்கை ஆதரவாளர்களால் "இன்னும் நம்பிக்கை இருக்கிறது" போன்ற தலைப்புகளில் மதிப்பீடு செய்யப்பட்டு இந்தக் கட்டுரைகளில் சேர்க்கப்பட்டது. இருப்பினும், அவர்கள் அறிந்திருக்கும் மற்றும் சுருக்கமாக கருதப்படும் கவலைகளை நான் விரிவாக விளக்க முயற்சித்தேன். தனியார்மயமாக்கல் செயல்பாட்டில் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் நோக்கங்களில் ஒன்று ரயில்வே துறையின் வளர்ச்சியை நோக்கி வேலை செய்வதாகும். போக்குவரத்து மற்றும் உள்கட்டமைப்பு நிறுவனங்கள் அதிகரிக்கும் போது, போக்குவரத்துக் கொள்கைகள் காரணமாக பல ஆண்டுகளாக புறக்கணிக்கப்பட்ட ரயில்வே அமைப்பில் புதுப்பித்தல்கள் இருக்கும், மேலும் வாகனம் மற்றும் பிற பொருள் தேவைகளை அதிகரிக்கும் நிறுவனங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் திறன் அதிகரிக்கும். 1950 களில் நெடுஞ்சாலையில் போக்குவரத்து மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஒரு மாபெரும் சாலைத் தொழிலை உருவாக்குவது போலவே இது இருக்கும். இது ஓரளவு அடையப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த நிறுவனங்கள் பொதுவாக உழைப்பு, ஆற்றல் மற்றும் மூலப்பொருட்கள் மலிவான நாடுகளை விரும்புகின்றன. இந்த நிலைமை இங்கிலாந்து, ஜெர்மனி மற்றும் பிரான்ஸ் போன்ற வலுவான பொருளாதாரங்களைக் கொண்ட நாடுகளில் தலைமையகங்களைக் கொண்ட நிறுவனங்களின் ஊழியர்களை மோசமாக பாதித்தது. குறிப்பாக சீனக் காரணியும் சம்பந்தப்பட்டிருப்பதால், பிரச்சனை சற்று அதிகமாகிவிட்டது.
கூடுதலாக, நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளில் பெரும் முன்னேற்றம் காணப்படுகிறது, அவை பெரும்பாலும் பொதுமக்களின் கைகளில் அல்லது அரசு நிறுவனங்களின் வடிவத்தில் உள்ளன. இருப்பினும், பிப்ரவரி 26 அன்று செய்யப்பட்ட மதிப்பீட்டில், சில பிரிவுகள் முன்பு கூறியது போல, தொழில்நுட்பக் கணக்கீடுகளின்படி ரயில் அமைப்பு தேவையில்லாத சில உள்-நகரப் பகுதிகளில் ரயில் அமைப்புகளின் கட்டுமானம் மனதில் இருந்தது, " பொது அல்லது செலுத்தப்பட்ட வரிகளைக் கொண்ட நிறுவனங்களுக்கு நியாயமற்ற ஆதரவா? அவர் தனது கேள்வியை உருவாக்கினார். அதன்பிறகு, கமிஷன் பலவீனமாக இருந்தாலும் விசாரணையைத் தொடங்கியது.
ரயில்வே விழிப்புணர்வை உருவாக்குவது செயல்பாட்டில் மிகவும் சாதகமான வளர்ச்சியாகக் காணலாம். ஆனால், தனியார்மயமாக்கல் என்று அழைக்கப்பட்ட போதிலும், மாநில ஆதரவு அல்லது மானியங்கள் அதிகரித்துள்ளன. இந்த விவகாரம் தொடர்பாக இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ், ஜெர்மனி உள்ளிட்ட 13 நாடுகளை ஆணையம் நீதிமன்றத்தில் ஆஜர்படுத்தியும், எந்த முடிவும் வெளியாகவில்லை. இந்த நேரத்தில், "அரசு விளையாட்டில் இவ்வளவு ஈடுபடும் என்றால், அது ஏன் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது?" என்று அவரிடம் கேட்கப்பட்டது. உண்மையில், கேள்விக்கு வேறு வழியில் பதில் கிடைத்தது. "பொது நிறுவனமாகவோ அல்லது தனியார் நிறுவனமாகவோ இருக்கும்போது, செயல்திறனுக்காக, ஊழியர்களின் ஊதியம் குறைக்கப்பட்டு, அதிக நெகிழ்வான வேலை நேரத்தை உள்ளடக்கும் முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது." கூறப்பட்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, இது வேலைநிறுத்தங்கள் மற்றும் பிற சர்ச்சைகளை ஏற்படுத்தியது.
1950 முதல் உலகம் முழுவதும் போக்குவரத்து பற்றிய புரிதலில் ஏற்பட்ட மாற்றத்துடன், நெடுஞ்சாலையை நோக்கிய நோக்குநிலையின் விளைவாக ரயில்வே பின்னணியில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. 1990களில், மாறிவரும் பொருளாதாரப் புரிதலுடன் "மறு ரயில்பாதை" என்று அழைக்கப்பட்டது, ரயில்வே வளர்ச்சியடையாததற்குக் காரணம், கடந்த கால போக்குவரத்துப் புரிதலுடன் ரயில்வேக்கான தேவை குறைவல்ல, அரசின் ஏகபோகமே. இதை மனதில் வைத்து பார்த்தால், ஐரோப்பிய ஒன்றியம், திறமையான அரசு நிர்வாகத்திற்கு பதிலாக, பல புதிய பிரச்சனைகளுடன், நேற்று செய்தது போல் இன்றும் நாளையும் தனியார்மயமாக்கலை சமாளிக்கும் என்பது உறுதியாகத் தெரிகிறது. நம் நாட்டிற்கு முக்கியமான படிப்பினைகளைப் பெற, நாம் மீண்டும் மீண்டும் சிந்திக்க வேண்டும்.
ஓமர் டோல்கா சுமேர்லி
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்