1950 முதல் உலக ரயில்வே கொள்கைகள் மற்றும் துருக்கியில் அதன் விளைவு

1950 முதல் உலக இரயில்வே கொள்கைகள் மற்றும் துருக்கியில் அதன் விளைவு: கடந்த 10 ஆண்டுகளைப் பார்க்கும்போது, ​​இரயில்வே மற்றும் நகர்ப்புற இரயில் அமைப்புகள் பற்றிய துருக்கியின் ஆய்வுகள் அதிகரித்திருப்பதைக் காணலாம். இந்த அதிகரிப்புக்கு இணையாக, சமூகத்தில், குறிப்பாக நமது மேலாளர்கள் உருவாக்க முயற்சிக்கும் பொதுவான கருத்து என்னவென்றால், "1950 க்குப் பிறகு ரயில்வேயில் ஆணி அடிக்கப்படவில்லை, ஆனால் இப்போது, ​​​​தற்போதைய நிர்வாகத்திற்கு நன்றி, ரயில்வேயில் முதலீடுகள் செய்யப்படுகின்றன. ". அரசியல்வாதிகளின் விளம்பர அம்சத்தைக் குறிப்பிடாமல், 1950 முதல் இன்று வரை உலகம் முழுவதும் நடைமுறையில் உள்ள இரயில் பாதைக் கொள்கைகள் மற்றும் துருக்கியில் இந்தக் கொள்கைகளின் பிரதிபலிப்பு ஆகியவற்றைப் புரிந்துகொள்வது அவசியம். அப்படியானால் உடனே கேள்வி கேட்க வேண்டும். 1950க்குப் பின்னரான காலப்பகுதியில், துருக்கியின் வெளிநாட்டைச் சார்ந்த கொள்கைகள் அல்லது பொதுவான உலகக் கண்ணோட்டத்தின் விளைவாக ரயில்வே மீதான ஆர்வம் குறைந்ததாகக் கூறப்படுகிறது. சரி, உலகெங்கிலும் உள்ள முன்னேற்றங்களைப் பார்க்கும்போது, ​​கடந்த 10 ஆண்டுகளில் ரயில்வே திசையில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றங்கள், நமது சொந்த முயற்சியை விட வெளிநாட்டைச் சார்ந்த கொள்கைகள் அல்லது மாறிவரும் உலகக் கண்ணோட்டத்தின் விளைவாக இருக்க முடியுமா?
ஒரு தெளிவான புரிதலுக்கு, 1950 க்குப் பிறகு உலகக் கண்ணோட்டம் மற்றும் இந்த பார்வையை தயார்படுத்திய தளம் ஆகியவற்றைப் பார்ப்பது அவசியம்.
இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, ​​போரில் வெற்றி பெறுவதற்கான தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள் போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் அதன் எடையை உணரவைக்கும். இந்த வளர்ச்சிகள்; ஜெட் என்ஜின்களை விமானத்திற்குத் தகவமைத்தல் - கண்டறிதல் மற்றும் உருவாக்குதல் - ராக்கெட்டுகளின் கண்டுபிடிப்பு மற்றும் மேம்பாடு - அணுவைப் பிரிப்பதன் மூலம் பெரும் ஆற்றலைப் பெற - நீண்ட தூரத்தில் பறக்கக்கூடிய விமானங்களின் வளர்ச்சி - ஒருவேளை மிக முக்கியமாக, போரை உடனடியாக மாற்றுவதற்கான வெகுஜன உற்பத்தி நுட்பங்களின் வளர்ச்சி. - சேதமடைந்த நிலம் மற்றும் விமானம். அதை எளிமையாக வரிசைப்படுத்தலாம். வெகுஜன உற்பத்தி நுட்பங்களின் வளர்ச்சியானது அதிக நிலம் மற்றும் விமான வாகனங்களை மலிவான முறைகளில் உற்பத்தி செய்ய அனுமதிக்கும், மேலும் இது போக்குவரத்தின் திசையில் புதிய யோசனைகள் மற்றும் புரிதல்களை உருவாக்குவதற்கு வழி வகுக்கும். போருக்குப் பிறகு, ஐரோப்பாவும் ஜப்பானும் தங்கள் காயங்களைக் குணப்படுத்த முயற்சிக்கும் போது, ​​​​அமெரிக்கா, தனது சொந்த நிலங்களில் ஒருபோதும் போரை அனுபவிக்காதது மற்றும் போர் இயந்திரங்களை உற்பத்தி செய்ய உருவாக்கிய தொழில்நுட்பம் மற்றும் வெகுஜன உற்பத்தி நுட்பங்களுடன் மிகவும் தீவிரமான தொழிலைக் கொண்டிருந்தது. அது வென்ற போரின் "பழங்களை" சேகரிக்க முயற்சிக்கவும். இருப்பினும், இந்த நடவடிக்கைக்கு, அவர் இன்றைய விதிமுறைகளில் "பதவி உயர்வு" செய்ய வேண்டியிருந்தது. இந்த விளம்பர வணிகத்தை "மார்ஷல் எய்ட்ஸ்" என்று அறிவோம். இங்கிலாந்து, ஜெர்மனி மற்றும் பிரான்ஸ் போன்ற ஐரோப்பிய ஜாம்பவான்கள் மார்ஷல் உதவி பெறும் நாடுகளில் அடங்கும். இருப்பினும், தொழில்துறை புரட்சியில் இருந்து தோன்றிய ஆழமான வேரூன்றிய தொழில்துறை கலாச்சாரங்கள் இந்த நாடுகளை குறுகிய காலத்தில் மீட்டெடுக்கவும், தங்கள் சொந்த தொழில்களை புதுப்பிக்கவும் தூண்டியது, துருக்கிக்கு இது சாத்தியமில்லை.
1950க்குப் பிறகு போக்குவரத்து புரிதலில் மாற்றம்:
மார்ஷலின் உதவியுடன், அமெரிக்கா தனது தயாரிப்புகளை உலகின் ஒவ்வொரு பகுதிக்கும் அறிமுகப்படுத்தியது, பின்னர் விற்பனை மற்றும் சந்தைப்படுத்தலுக்கு தேவையான நடவடிக்கைகளை எடுக்கத் தொடங்கியது. இந்த சிந்தனை முறையானது, உலகை, குறிப்பாக ஐரோப்பாவை பாதிக்கும் புதிய பொருளாதார புரிதலின், அதாவது முதலாளித்துவத்தின் தொலைதூர அடிச்சுவடுகளாக இருந்தது. வெகுஜன உற்பத்தி நுட்பங்கள் மற்றும் புதிய தொழில்நுட்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, குறிப்பாக அமெரிக்காவில், அதிக பொருட்களை உற்பத்தி செய்வதையும், இந்த பொருட்களை உலகிற்கு சந்தைப்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டது, இது போக்குவரத்து பற்றிய புரிதலில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கும். தொடர் மற்றும் மலிவான உற்பத்தி நுட்பங்களுடன், ஒரு காரை வாங்குவதற்கு முன்பு போல் மிகவும் "உயரடுக்கு" இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. கூடுதலாக, நகர மையங்களில் அடுக்குமாடி குடியிருப்புகளில் வாழ்வதற்குப் பதிலாக, மையத்திற்கு வெளியே, புறநகர்ப் பகுதிகளில், அழகான, தனி வீடுகளில் வாழும் கலாச்சாரம் மிகவும் பொதுவானதாகி வருகிறது. நகரத்திற்கு வெளியே உள்ள "எலைட்டுகளின்" வில்லாக்கள் அல்லது மாளிகைகளின் அளவிடப்பட்ட மலிவான நகல்களைப் போலவே, கார்களை வாங்கக்கூடிய "நடுத்தர வருமானம்" மக்களும் இந்த வகையான வாழ்க்கையை வாழ்ந்து வருகின்றனர். எப்படியோ, ஒரு கார் இருந்தது, வீட்டிலிருந்து நகர மையத்திற்கு அல்லது ஒருவர் விரும்பும் இடத்திற்குச் செல்ல முடியும். தொழில்துறையின் நிலைமை மாறிவிட்டது. அவர் தனக்குத் தேவையான மூலப்பொருட்களையோ அல்லது உற்பத்தி செய்யும் பொருட்களையோ லாரிகள் மூலம் எப்போது வேண்டுமானாலும் கொண்டு செல்ல முடியும். ரயில்வேயின் ஓரத்தில் ஒரு தொழிற்சாலையை நிறுவவோ அல்லது நிறுவப்பட்ட தொழிற்சாலைக்கு ரயில் பாதையை இழுத்து ரயில்களுக்காக காத்திருக்கவோ தேவையில்லை. கனமான அல்லது பெரிய அளவிலான சரக்குகளைத் தவிர, முன்பு போல ரயில் தேவைப்படவில்லை. சமூக வாழ்க்கை முதல் தொழில் வரை, வீட்டுக்கு வீடு போக்குவரத்து என்பது உலகம் முழுவதையும் பாதிக்கும். இந்தக் கோரிக்கையின் எதிரொலியாக, அந்த நேரத்தில் ரயில் பாதைகளை விட எளிதாகக் கட்டப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகள் எல்லா இடங்களிலும் மூடத் தொடங்கும். “யார் ரயிலுக்காகக் காத்திருக்கிறார்கள்? உங்களிடம் கார் இருந்தால், நீங்கள் எங்கு வேண்டுமானாலும், எப்போது வேண்டுமானாலும் செல்லுங்கள். சுதந்திரமாக இரு…"
“கார் சுதந்திரம். "பறப்பது மிக அருகில் கொண்டு வருகிறது"
இதுவும் இதே போன்ற விளம்பர முழக்கங்களும் போக்குவரத்தில் ஒரு புதிய புரிதலின் தொடக்கமாக இருந்தது. நெடுஞ்சாலை மட்டுமல்ல, விமான சேவையின் வளர்ச்சியும் போக்குவரத்தைப் பற்றிய புரிதலை பாதிக்கும் காரணிகளில் ஒன்றாகும். வெகுஜன உற்பத்தி நுட்பங்கள் மற்றும் வளர்ந்த தொழில்நுட்பங்களுடன், மலிவான விமானங்களின் உற்பத்தியில் அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது, மேலும் இந்த அதிகரிப்புக்கு இணையாக, நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூரங்களில் இயங்கும் விமான நிறுவனங்கள் திறக்கத் தொடங்கின. அட்லாண்டிக் கடற்பயணங்களின் அதிகரிப்பு, அட்லாண்டிக் கடற்பயணங்களை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவது மட்டுமல்லாமல், 1969 இல் நீண்ட தூர ரயில் பயணிகள் போக்குவரத்தையும், குறிப்பாக அமெரிக்காவில், கொண்டு வரப்படும். பறப்பது அதிக விலை என்றாலும், அது நிறைய நேரத்தை மிச்சப்படுத்தியது.
1950க்குப் பிறகு உலக ரயில்வேயில் மாற்றம் தொடங்குகிறது:
மாற்றத்தை நன்கு புரிந்துகொள்வதற்கும், துருக்கியில் அதன் பிரதிபலிப்பின் தாக்கத்தை சிறப்பாகக் கையாளுவதற்கும், அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பா ஆகிய இரண்டு வெவ்வேறு புள்ளிகளில் மாற்றத்தை மதிப்பீடு செய்வது அவசியம்.
அமெரிக்கா:
அமெரிக்காவில், இரயில் பாதையின் சரிவு இரண்டாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் தொடங்குகிறது. போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில், அதிகரித்த சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து பயணிகள் போக்குவரத்தை, குறிப்பாக நீண்ட தூர பயணிகள் போக்குவரத்தை பெரிதும் பாதித்தது, மேலும் சரக்கு போக்குவரத்துடன் சேர்ந்து, பல ரயில்வே நிறுவனங்கள் 2 முதல் திவாலாகிவிட்டன. 1967 இல் பென் சென்ட்ரலின் திவால்நிலை அதுவரை அமெரிக்க வரலாற்றில் மிகப்பெரிய திவாலாக இருந்திருக்கும். திவாலான ரயில்வே நிறுவனங்கள்:
– நியூ ஜெர்சி மத்திய இரயில் பாதை 1967
– பென் சென்ட்ரல் 1970
- ஆன் ஆர்பர் இரயில் பாதை 1973
– எரி லக்கவன்னா இரயில்வே 1972
– லேஹி பள்ளத்தாக்கு இரயில் பாதை 1970
– தி ரீடிங் கம்பெனி 1971
- லீ மற்றும் ஹட்சன் ரிவர் ரயில் பாதை 1972
1969 ஆம் ஆண்டில், நீண்ட தூர பயணிகள் போக்குவரத்து முடிவுக்கு வரும், மேலும் 1970 ஆம் ஆண்டில் காங்கிரஸ் இந்த நிலைக்கு முன்னேறி ரயில் பயணிகள் சேவைச் சட்டத்தை இயற்றியது. இந்தச் சட்டத்திற்குப் பிறகு, நீண்ட தூரப் பயணிகள் போக்குவரத்திற்கான அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனமான ஆம்ட்ராக் 1971 இல் செயல்படத் தொடங்கும்.
1970 மற்றும் 1980 க்கு இடைப்பட்ட காலகட்டம் அமெரிக்க இரயில் பாதைகளின் கொந்தளிப்பான காலகட்டமாக வரலாற்றில் இடம்பெறும். 1973 ஆம் ஆண்டில், பிராந்திய இரயில் போக்குவரத்தை உயிருடன் வைத்திருக்கவும் சேமிக்கவும் 3R எனப்படும் சட்டத்தை காங்கிரஸ் இயற்றியது.
பல நிலையங்கள் மூடப்படும், சரக்கு போக்குவரத்திற்கு திறமையானதாக கருதப்படாத அனைத்து வழித்தடங்களும் ரத்து செய்யப்படும், மேலும் சரக்கு போக்குவரத்தில் மறு-கட்டுப்பாடுகள் தொடங்கும். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து லாபகரமான ஒன்றாக இருந்தது.
1980 க்குப் பிறகு, குறிப்பாக சரக்கு போக்குவரத்து துறையில், அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் சரிவில் இருந்து மீட்சிக்கு பல ஆண்டுகள் மாறும். 1980 ஆம் ஆண்டின் ஸ்டாக்கர்ஸ் இரயில் பாதைச் சட்டத்துடன் கூடுதலாக, 1981 ஆம் ஆண்டின் வடகிழக்கு இரயில் சேவைச் சட்டம் மீட்புச் செயல்பாட்டில் மிகப்பெரிய பங்காக இருக்கும். இவை பொதுவாக 4R சட்டம் என்று அழைக்கப்படும், மேலும் ரயில்வே குறிப்பாக டிரக் போக்குவரத்துடன் போட்டியிடும் வகையில் சிறந்த நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும்.
ஐரோப்பா:
ஐரோப்பாவில் நிலைமை இன்னும் கொஞ்சம் சிக்கலானது. போரின் காயங்களைக் குணப்படுத்துதல், தொழில்துறையின் மறு வளர்ச்சி மற்றும், நிச்சயமாக, போக்குவரத்து பற்றிய புதிய புரிதலின் விளைவுகள் ரயில்வேயில் பல மாற்றங்களை ஏற்படுத்துகின்றன. நெடுஞ்சாலைகளின் விளைவு 1930 களின் இறுதியில் இருந்து ஐரோப்பாவில் தன்னை உணரத் தொடங்குகிறது. தனியார் நிறுவனங்கள் ஐரோப்பாவில் ரயில்வேயை இயக்குகின்றன. 1930 களின் இறுதியில் இருந்து 2 வது உலகப் போரின் ஆரம்பம் வரை, ரயில்வேயின் கவனத்தை ஈர்ப்பதற்காக விரைவு பயணிகள் போக்குவரத்து முன்னுக்கு வந்த நேரம் அது. நீராவி ரயில்கள் மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்தில் இயங்கும் காலங்கள் இவை மற்றும் 202 கிமீ வேகத்தில் நீராவி ரயில்களுக்கான உலக சாதனைகள் முறியடிக்கப்படுகின்றன. போரின் போது இராணுவத்திற்கு முக்கியமாக சேவையாற்றிய ரயில்வே, போருக்குப் பின்னர் தொழில்துறையின் வளர்ச்சிக்கு உறுதுணையாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஆனால், அந்த காலகட்டத்தின் புதிய போக்குவரத்து புரிதலின் விளைவுடன், ரயில்வே நிறுவனங்கள் சரியாக செயல்படவில்லை, எனவே, தொழில் வளர்ச்சி என்ற பெயரில் போக்குவரத்துக்கு அதிக ஊதியக் கோரிக்கைகள் இருக்கும். மார்ஷல் எய்ட்ஸ் ஆதரவுடன், காலத்தின் புதிய போக்குவரத்து புரிதல், சுருக்கமாக, நெடுஞ்சாலையின் தாக்கத்தின் அதிகரிப்பு, ஏற்கனவே சாலையைக் கொண்டிருந்த இங்கிலாந்து, ஜெர்மனி, பிரான்ஸ் மற்றும் இத்தாலி போன்ற நாடுகளுக்கு புதிய வணிக மற்றும் தொழில்துறை வாய்ப்புகளை வழங்கியது. போருக்கு முன் தொழில். இருப்பினும், வளர்ச்சியில், குறிப்பாக கனரக தொழிலில் ரயில்வே தேவை. இந்தத் தேவை ஒரு மாநிலக் கொள்கையாக மாறும் மற்றும் நிறுவனங்கள் முதலீடு செய்து அபிவிருத்தி செய்யாத, அதிக போக்குவரத்துக் கட்டணங்களைக் கோரும் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்படும்.
1930 களின் நடுப்பகுதியில் இயற்றப்பட்ட சட்டத்துடன், ஜெர்மனி நீண்ட தூர பேருந்து போக்குவரத்தை தடைசெய்து சில வழித்தடங்களில் மட்டுமே வரையறுக்கப்பட்ட சேவையை வழங்கும். இந்தச் சட்டம் பயணிகளின் அடிப்படையில் சாலை விரிவாக்கத்திற்கு எதிராக ரயில்வேயைப் பாதுகாக்கும் நோக்கம் கொண்டது. சட்டம் 2012 வரை அமலில் இருக்கும். உண்மையில், இந்தச் சட்டம் இயற்றப்படுவதற்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்று, நெடுஞ்சாலை இறக்குமதி செய்யப்பட்ட எரிசக்தி, எண்ணெய் சார்ந்தது. இருப்பினும், ரயில்வே மின்சார ஆற்றலுடன் வேலை செய்ய முடியும், இது முற்றிலும் உள்நாட்டு ஆற்றலாக இருந்தது.
1950-1980 க்கு இடைப்பட்ட காலத்தில், ரயில் பாதைகளில், குறிப்பாக ஜெர்மனி மற்றும் பிரான்சில் அதிகமாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட பாதைகள் மின்மயமாக்கப்படும், மேலும் "ரயில்வேயில் ஆர்வம் அதிகரிப்பது" என்ற எண்ணத்துடன் ரயில்கள் மிகவும் வசதியாகவும் வேகமாகவும் மாற்றப்படும். பயணிகள் போக்குவரத்து காரணமாக". உண்மையில், 1955 இல், பிரான்ஸ் 331 கிமீ / மணி சோதனை ரயிலின் மூலம் உலக சாதனையை முறியடித்தபோது, ​​அது அனைவரின் கவனத்தையும் ஈர்க்கும். பின்னர், 1964 ஆம் ஆண்டில், ஜப்பானின் முதல் அதிவேக ரயிலான ஷிங்கன்சென் (புல்லட் ரயில்) மூலம் 200 கிமீ/மணி வேகத்தில் வணிக விமானங்களைத் தொடங்கும்.
ரயில்வே பிறந்த நாடு இங்கிலாந்து, ரயில்வேயை முழுவதுமாக தேசியமயமாக்கிய பிறகு, 1965 முதல், அது ஒரு பெரிய நவீனமயமாக்கல் தொழிலைத் தொடங்கப் போகிறது. இருப்பினும், நவீனமயமாக்கல் வணிகத்தில், எண்ணெயின் ஆசீர்வாதங்களை உணர்ந்த முதல் நாடுகளில் இங்கிலாந்து இருந்தது, மேலும் பெரிய எண்ணெய் நிறுவனங்களின் செல்வாக்கின் கீழ், அது ரயில்வேயில் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துவதை விட்டுவிட்டு நவீன டீசலில் கவனம் செலுத்துகிறது. அந்த நேரத்தை விட அமைப்புகள்.
பிரான்ஸ், ஜெர்மனி தவிர, கடினமான புவியியல் கொண்ட சுவிட்சர்லாந்து, ஆஸ்திரியா மற்றும் இத்தாலி ஆகிய நாடுகளில் ரயில்வேயில் பணிபுரிந்தார். இந்த அனைத்து நாடுகளையும் தவிர, மற்ற ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கு இதையே சொல்ல முடியவில்லை. அந்த காலகட்டத்தின் பொருளாதார நிலைமைகள் மற்றும் போக்குவரத்து புரிதலில் மாற்றம் இரண்டும் காற்றினால் பாதிக்கப்படும், மேலும் ரயில்வே கணிசமாக பின்வாங்கும்.
சரி, 1950-2000 காலகட்டத்தில் ரயில்வேயில் பணிபுரியும் நாடுகளின் இந்த முயற்சி பரவலான சாலைப் போக்குவரத்தைத் தடுத்ததா?
- "ரயில்வேயில் ஆர்வம் அதிகரிப்பது பயணிகள் போக்குவரத்தின் மூலம்" என்ற கருத்தை அவர்கள் ஏற்றுக்கொண்டனர், மேலும் ரயில்களின் வேகத்தையும் வசதியையும் அதிகரிப்பதன் மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு முன்னுரிமை அளித்தனர். இது, அமெரிக்காவிற்கு மாறாக, அதிக வருமானம் கொண்ட ரயில் சரக்கு போக்குவரத்தை நெடுஞ்சாலைக்கு மாற்றுவதை கணிசமாக அதிகரித்துள்ளது. உண்மையில், 2010 இல், கட்டுரையின் பின்வரும் பகுதிகளில் நான் பேசும் அனைத்து ஆய்வுகள் இருந்தபோதிலும், மற்ற முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து விகிதம் 7-8% என்று புள்ளிவிவரங்களில் காணலாம். .
– 1980 மற்றும் 2000 க்கு இடையில், பின்பற்றப்பட்ட பயணிகளின் கொள்கைகளின் விளைவாக, அதிவேக ரயில் அமைப்புகள் அவற்றின் எடையை உணர்ந்தன, மேலும் அதிவேக ரயில்கள் புதிதாக கட்டப்பட்ட ரயில் பாதைகளுக்கு கணிசமாக பங்களித்தன. 2000 ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு இந்த நிலைமை மிகவும் முக்கியமானதாக மாறும், மேலும் அதை சரிசெய்வது கடினமாக இருக்கும், மேலும் சரக்கு-பயணிகள் கலப்புக் கோடுகள் (வழக்கமான கோடுகள்) கட்டுமானம் மற்றும் ஏற்பாட்டில் சிரமங்கள் இருக்கும்.
- ஒவ்வொரு நாடும் அதன் ரயில்வே அமைப்புகளை அது நிர்ணயிக்கும் தொழில்நுட்பம் மற்றும் சாத்தியக்கூறுகளுக்கு ஏற்ப வடிவமைக்கும், மேலும் சர்வதேச போக்குவரத்து மற்றும் நாடுகளுக்கிடையேயான மாற்றங்களில் சிக்கல்கள் மற்றும் கடுமையான தாமதங்கள் இருக்கும். இது, போக்குவரத்து, குறிப்பாக சரக்கு போக்குவரத்து, நெடுஞ்சாலைக்கு மாற்றப்படுவதை உறுதி செய்யும்.
- பலவழி நெடுஞ்சாலைகளின் கட்டுமானம் வேகமாக பரவி, ரயில் பாதைகள் இந்த வேகத்தை அடைய முடியாது. ரயில்வேயானது அதிவேக ரயில்களுடன் கூடிய "பார்வை" திட்டங்களாக குறிப்பிடப்படும், மேலும் வழக்கமான பாதைகள் மற்றும் அதிவேக ரயில்களின் வளர்ச்சிகள் அதிகம் அனுபவிக்கப்படாது.
- 1980 மற்றும் 2000 க்கு இடைப்பட்ட காலத்தில், வளர்ந்து வரும் விமான நிறுவனங்களுடன் போட்டியிடக்கூடிய அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்ட அதிவேக ரயில் நிர்வாகத்திற்கு, நாட்டின் குறுக்குவழிகளில் அமைப்பு வேறுபாடுகளைக் குறைக்க முயற்சித்தது, அதன் உயர்வை பிரதிபலிக்காத வகையில் பெரிய அளவிலான அரசாங்க மானியங்கள் தேவைப்பட்டன. இயக்க செலவுகள் மற்றும் டிக்கெட் விலைகளின் அடிப்படையில் செலவு. அதேசமயம், அதிக வருமானம் தரும் சரக்கு போக்குவரத்து நெடுஞ்சாலைக்கு மாற்றப்படாமல் இருந்திருந்தால், சரக்கு போக்குவரத்திற்கு திரும்பும் போது குறைந்த மானியங்கள் தேவைப்படும். இந்தச் சூழல் அடுத்த ஆண்டுகளில் "ரயில்வே பாதிப்படைகிறது, மாநிலங்களுக்குச் சுமை" என்ற எண்ணம் உருவாக வழி வகுக்கும்.
– இங்கிலாந்து: ரயில்வே பிறந்த நாடான இங்கிலாந்தில் கூட 1950-1979க்கு இடைப்பட்ட காலத்தில் 1600 கி.மீ. 1979-1997 க்கு இடையில், 3200 கிமீ பலவழி நெடுஞ்சாலைகள் கட்டப்பட்ட நிலையில், ரயில்வேயின் பல பாதைகள் "திறமையற்ற மற்றும் பழையவை" என்ற சாக்குப்போக்கின் கீழ் இயக்கத்திற்காக மூடப்பட்டன. இது கீழே உள்ள வரைபடத்தில் தெளிவாகத் தெரியும்.

• பிரான்ஸ்: 1914-1930 க்கு இடைப்பட்ட காலத்தில், நாட்டில் 1435 கிமீக்கும் அதிகமான ரயில் பாதைகள் இருந்தன, இதில் டெகோவில் அமைப்புகளும் அடங்கும் (இன்றைய நிலையான 600 மிமீ டிராக் கேஜை விடக் குறைவு, எடுத்துக்காட்டாக, 1000-60000 மிமீ டிராக் கேஜ், சிறியது. ரயில்வே வாகனங்கள் இயங்குகின்றன) 1930 முதல், மூடப்பட்ட டெகோவில் அமைப்புகள் உட்பட, இன்று சுமார் 40000 கிமீ ரயில் பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது.
• ஜெர்மனி: இன்று தோராயமாக 80000 கி.மீ நீளமுள்ள இரயில்வே வலையமைப்பைக் கொண்ட நாடு, 1934 மற்றும் 2012 க்கு இடையில் நகரங்களுக்கு இடையே பேருந்து இயக்குவதைத் தடை செய்யும் சட்டத்தின் விளைவுடன், மேற்கூறிய நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் நிலையான இரயில்வே கொள்கையைப் பின்பற்றுகிறது. இருப்பினும், குறிப்பாக சரக்கு போக்குவரத்தில் சரிவு ஏற்பட்டுள்ளது. 1990கள் பயணிகளின் எண்ணிக்கையிலும் கொந்தளிப்பான காலங்களை அனுபவிக்கும்.
  1930 களில் தொடங்கி 1950 க்குப் பிறகு அதிகரித்த சாலை அடிப்படையிலான போக்குவரத்து அணுகுமுறை ஐரோப்பாவிலும் அதன் விளைவைக் காட்டியது. "தேசிய ஆற்றல்" என்ற யோசனையுடன், 1979 இல் வெடித்த எண்ணெய் நெருக்கடி அவரது எண்ணங்கள் எவ்வளவு சரியானவை என்பதை முன்னுக்கு கொண்டு வரும். ஆனால் இந்த முன்னேற்றங்கள் கூட நெடுஞ்சாலை மற்றும் பின்னர் விமானத்தின் தலைச்சுற்றல் வளர்ச்சியைத் தடுக்க முடியவில்லை.
  1950க்குப் பிறகு உலகில் போக்குவரத்துக் கருத்து மாறிவருகிறது துருக்கியைப் பற்றி என்ன?
  நிச்சயமாக, மேற்கு நாடுகளின் ஆதரவைப் பெற்ற துருக்கியை எதிர்பார்க்க முடியாது, அதன் அரசியல் புரிதல் மற்றும் வெளியுறவுக் கொள்கைகள் மேற்கு, குறிப்பாக அமெரிக்காவை நோக்கி இயக்கப்பட்டன, மேலும் 1947 முதல் "குட்டி அமெரிக்கா" என்று கனவு கண்டது மார்ஷல். எய்ட்ஸ், மேலே குறிப்பிடப்பட்ட போக்குவரத்து மாற்றத்தால் பாதிக்கப்படாது அல்லது எதிர் பாதையை பின்பற்றும். இரயில் பாதையை விட பயணிக்கும் ஒற்றை-இரட்டை-வழி நெடுஞ்சாலையை உருவாக்குவது எளிதாக இருந்தது. இரயில் பாதை செங்குத்தான சரிவுகள் கூர்மையான வளைவுகளை விரும்பவில்லை. ஆனால், பொதுவாக மலைப்பாங்கான நம் நாட்டில், செங்குத்தான சரிவுகள் மற்றும் கூர்மையான திருப்பங்கள் இரண்டும் இருந்திருக்க வேண்டும். இதுவும் நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தை எளிதாக்கிய மற்றொரு காரணியாகும்.
  ஒரு முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், நெடுஞ்சாலை புதிய தொழில்துறை அமைப்புகளுக்கான கதவைத் திறக்கும். சாலை வாகனங்களின் பழுது மற்றும் பராமரிப்பு, எதிர்காலத்தில் நாடு முழுவதும் எரிவாயு நிலையங்கள் திறக்கப்படுவதற்கும், டயர்கள், கதவு முத்திரைகள் மற்றும் சீட் கவர்கள் கொண்ட ஒரு துணைத் தொழிலுக்கும் ஒரு சூழலை உருவாக்குகிறது.
  ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தாராளமயக் கொள்கையுடன், அன்னிய முதலீட்டு ஊக்குவிப்புச் சட்டம் 1954 இல் இயற்றப்படும். நிச்சயமாக, அந்தக் காலத்தின் உலகக் கண்ணோட்டத்தில், போக்குவரத்து, மானியங்கள் மற்றும் கடன் வசதிகள் மற்றும் வெளிநாட்டு மூலதன முயற்சிகள் ஆகியவற்றில் முதலீடுகள் அந்த நேரத்தில் பிரதானமாக நெடுஞ்சாலைகளாக இருந்தன என்பது மிகவும் சாதாரணமானது.
  மார்ஷல் உதவிகள் இரயில் பாதைகளை குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தியதாக கூறப்படுகிறது. 1948-1952 காலகட்டத்தில் மார்ஷல் எய்ட்ஸ் மூலம் போக்குவரத்துக்காக ஒதுக்கப்பட்ட ஒதுக்கீட்டைப் பார்க்கும்போது, ​​ஆனால் ஒருவர் தவறாக நினைக்கக்கூடாது.
  1948-1949 காலம்:
  நெடுஞ்சாலைகள் 5 000 000$ ரயில்வே 0 கடல்வழிகள் 0
  1949-1950 காலம்:
  நெடுஞ்சாலைகள் 10 000 000$ ரயில்வே 4 474 000$ கடல்வழிகள் 9 414 810$
  1950-1951 காலம்:
  நெடுஞ்சாலைகள் 3 500 000 ரயில்வே 19 127 830$ கடல்வழிகள் 19 539 000$
  1951-1952 காலம்:
  நெடுஞ்சாலைகள் 0 ரயில்வே 18 172 430$ கடல்வழிகள் 10 713 160$
  மொத்தமாக:
  நெடுஞ்சாலைகள் 18 500 000$ ரயில்வே 41 774 260$ கடல்வழிகள் 39 666 970$
  மேலே ஒதுக்கப்பட்ட ஒதுக்கீட்டின் பட்டியலைப் பார்க்கும்போது, ​​ரயில்வே மற்றும் கடல்வழி முதலீடுகளை விட சாலை முதலீடுகள் குறைவாக இருப்பதைக் காணலாம். இது சுவாரஸ்யமாகத் தோன்றலாம். இருப்பினும், கவனம் செலுத்த வேண்டிய ஒரு புள்ளி உள்ளது. இந்த ஒதுக்கீட்டில், நெடுஞ்சாலைகளில் செலவழிக்கப்பட்ட தொகையில் 90% க்கும் அதிகமானவை புதிய சாலை கட்டுமானத்திற்காக செலவிடப்பட்டது. ரயில்வேயில், முக்கியமாக புதிய மோட்டார் ரயில்கள் வாங்குதல் மற்றும் நமது நாட்டின் முதல் மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதை, இது 1955 இல் செயல்பாட்டுக்கு வரும், சிர்கேசி-Halkalı ரயில்வேயின் மின்மயமாக்கல் மற்றும் மின்சார இன்ஜின்கள் வாங்குவதற்கு செலவிடப்படும்.
  1947 ஆம் ஆண்டில், மார்ஷல் உதவியை ஏற்றுக்கொண்ட தேதி, அமெரிக்க பெடரல் ரோட்ஸ் துணை இயக்குநர் ஹெச்.ஜி. ஹில்ட்ஸ் தலைமையில் நிபுணர்கள் குழு துருக்கிக்கு வந்து பல்வேறு விசாரணைகளை மேற்கொண்டது, மேலும் இந்தத் தேர்வுகளின் விளைவாக என்ன செய்ய வேண்டும் என்பது குறித்த அறிக்கையைத் தயாரித்தது. உலகில் மாறிவரும் போக்குவரத்து புரிதலின் உத்வேகத்துடன், காலத்தின் மேலாளர்கள் ஹில்ட்ஸ் அறிக்கையை நாட்டின் நலன்களுக்கு ஏற்றதாகக் கண்டனர் மற்றும் நிலக்கீல் பூசப்பட்ட, ஒற்றை அல்லது இரட்டை வழிச் சாலைகளை அணிதிரட்டத் தொடங்கினர். 1950க்குப் பிந்தைய போக்குவரத்துக் கொள்கைகள் 1947 இல் ஹில்ட்ஸ் தயாரித்த அறிக்கையின் அடிப்படையில் அமைந்தன.
  1950ல் 47080 கி.மீ ஆக இருந்த நெடுஞ்சாலைகளின் மொத்த நீளம் 1960ல் 61542 கி.மீ ஆக அதிகரித்தது.1950 முதல் 1980 வரை ஆண்டுக்கு சராசரியாக 30 கி.மீ புதிய ரயில் பாதைகள் கட்டப்பட்டன.
  1969 SPO அறிக்கையின்படி, அந்த ஆண்டு வரை வழங்கப்பட்ட மொத்த உதவித் தொகை 237 000 $ ஆகும், போக்குவரத்துத் துறைக்கு மாற்றப்பட்ட இந்த உதவிகளின் பகுதி 000 30 766 $, 000 13 156 $ நெடுஞ்சாலைகளில் மட்டுமே செலவிடப்பட்டது. பிரிக்கப்பட்டது.
  கூடுதலாக, 1970 களில் மோட்டார் வாகனத் துறையின் நிறுவல் மற்றும் விரிவாக்கத்துடன், நெடுஞ்சாலைத் தொழில் உருவாக்கப்பட்டது, இது உலகின் பிற பகுதிகளைப் போலவே நெடுஞ்சாலைகளில் ஆர்வத்தை அதிகரிக்க வழிவகுத்தது.
  துருக்கியில் 1950-2000 க்கு இடையில் ரயில்வேக்கு எதுவும் செய்யப்படவில்லையா?
• சிர்கேசி-Halkalı வரியின் மின்மயமாக்கல். இந்த லைனுக்கான புதிய மின்சார இன்ஜின்களை வாங்குதல்.
• சிர்கேசி-Halkalı அந்தக் காலத்தின் நவீன சமிக்ஞை அமைப்பான டிஆர்எஸ் கட்டுமானம்.
• Haydarpaşa-Gebze வரியின் மின்மயமாக்கல்.
• மேலும், சிர்கேசி-Halkalı, அத்துடன் Haydarpaşa-Gebze க்கான புதிய மின்சார ரயில் பெட்டிகள் (EMU தொடர்) வாங்குதல்.
• இன்டர்சிட்டி மற்றும் பிராந்திய விரைவு பயணிகள் போக்குவரத்திற்காக புதிய மோட்டார் ரயில்களை (DMU பெட்டிகள்) வாங்குதல்.
• இன்டர்சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் ரயில்கள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு டீசல் இன்ஜின்களை வாங்குதல்.
• முதலில், மெஹ்மெட்சிக் மற்றும் எஃபே எனப்படும் சிறிய நீராவி என்ஜின்கள், பின்னர் முற்றிலும் உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட போஸ்கர்ட் மற்றும் காரகுர்ட் என்ற நீராவி என்ஜின்கள் எஸ்கிசெஹிர் செர் அட்லியரில் தயாரிக்கப்பட்டன, இது இன்று புரட்சி காருக்கு அறியப்படுகிறது, இது இன்று TÜLOMSAŞ என்று அழைக்கப்படுகிறது.
• TÜVASAŞ அடாபசாரில் நிறுவப்பட்டது, இது வேகன் பழுதுபார்க்கும் பணிமனை என்ற பெயரில் 1951 இல் தொடங்கப்பட்டது, 1961 இல் அடபஜாரி ரயில்வே தொழிற்சாலையாக மாற்றப்பட்டது, 1975 இல் அடபஜாரி வேகன் இண்டஸ்ட்ரி எண்டர்பிரைஸ் மற்றும் துருக்கி வேகன் இண்டஸ்ட்ரி இன்க். 1986 ஆம் ஆண்டில், மொத்தம் 1971 வேகன்கள் பாகிஸ்தான் மற்றும் பங்களாதேஷுக்கு ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன.
• இஸ்தான்புல் மற்றும் அங்காரா இடையேயான ரயில் பாதை மின்சாரமாக மாற்றப்பட்டது.
• இறக்குமதி செய்யப்பட்ட டீசல் இன்ஜின்களில் உள்ள பாகங்கள் மற்றும் பிற சிக்கல்கள் காரணமாக, டீசல் இன்ஜின்களின் அவசரத் தேவைக்கு இணையாக, உரிமம் பெற்ற டீசல் இன்ஜின்கள் 1970 இல் TÜLOMSAŞ இல் அதன் தற்போதைய பெயருடன் தயாரிக்கப்பட்டன. இந்த இன்ஜின்களில் சில நவீனமயமாக்கப்பட்டு இன்று பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
• 1990 இல், சகரியா என்ற உள்நாட்டு உற்பத்தி ரயில்பஸ் TÜVASAŞ ஆல் தயாரிக்கப்பட்டது. (11 துண்டுகள்)
  மேலே உள்ள படைப்புகளிலிருந்து நான் எதையாவது தவறவிட்டிருக்கலாம். இருப்பினும், "1950 முதல் ரயில்வேயில் எந்த ஆணியும் அடிக்கப்படவில்லை" என்று சொல்வது நியாயமற்றது. நிச்சயமாக, இந்த அனைத்து வேலைகளையும் தவிர, மிக முக்கியமான விஷயம், புதிய ரயில் பாதைகள் அமைப்பதற்கு போதுமான முக்கியத்துவம் கொடுக்கவில்லை. 1970 களில், ஐரோப்பா மற்றும் ஜப்பானில் இருந்து வீசும் அதிவேக ரயில் காற்றால் சிறிது பாதிக்கப்பட்டு, இஸ்தான்புல் மற்றும் அங்காரா இடையே புதிய "ஸ்பீடு ரயில்" திட்டம் தொடங்கப்பட்டது, இந்த திட்டத்தின் எல்லைக்குள் முதலீடுகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் அது 30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எந்த முன்னேற்றமும் இல்லாமல் அதன் தலைவிதிக்கு விடப்பட்டது. இந்த திட்டத்தை "முடிக்கப்படாத Ayaş சுரங்கப்பாதை" என்றும் நாங்கள் அறிவோம்.
  1990 க்குப் பிறகு, உலகில் பொருளாதார புரிதல் மற்றும் ரயில்வே பற்றிய பார்வைகள் மாறி வருகின்றன:
  சோவியத் ஒன்றியத்தின் சிதைவு, பெர்லின் சுவர் சரிவு, செக்கோஸ்லோவாக்கியாவின் சிதைவு மற்றும் பால்கனின் மறுவடிவமைப்பு, ஈராக்கிற்குள் அமெரிக்கா நுழைவது, இது அடிப்படையில் எண்ணெய் யுத்தம், உற்பத்தியில் சீன காரணியின் உருவாக்கம் மற்றும் வளர்ச்சி, இன்றைய ஐரோப்பிய ஒன்றிய புரிதலின் உருவாக்கம், 1990 களின் முக்கிய நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகும். மாறிவரும் பொருளாதார புரிதலின் விளைவுடன், அதாவது முதலாளித்துவம், நாடுகளின் நிறுவனங்களை விட பெரிய நிறுவனங்களின் நாடுகளைப் பற்றிய புரிதலும் வெளிப்படும். "போட்டி மற்றும் கார்ப்பரேட் போர்கள்" என்ற பெயரில் ஆற்றல் தாழ்வாரங்களைக் கட்டுப்படுத்துவது பெரிய நிறுவனங்களின் முக்கிய குறிக்கோள்களில் ஒன்றாகும். நிச்சயமாக, போட்டி என்று வரும்போது, ​​உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்கள் மற்றும் சேவைகள் மலிவானதாக இருக்க வேண்டும், மேலும் அவை மலிவானதாக இருக்க, மலிவான மூலப்பொருட்கள், மலிவான ஆற்றல், மலிவான உழைப்பு மற்றும் மலிவான போக்குவரத்து ஆகியவை இருக்க வேண்டும். இந்த பகுதியில், சீனா "மலிவான உற்பத்தியில்" ஒரு பெரிய பாய்ச்சலை உருவாக்கியுள்ளது மற்றும் அதன் சொந்த பிராண்டுகளைத் தவிர உலகெங்கிலும் உள்ள பிற பிராண்டுகளுக்கு உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. மத்திய ஆசியா மற்றும் மத்திய கிழக்கு ஆகியவை உலகின் ஆற்றல் மையங்களாகும், மேலும் இந்த பிராந்தியங்களில் சில நிறுவனங்களின் கட்டுப்பாட்டில் இருக்க வேண்டிய இலக்குகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். இங்கிருந்து மலிவான எரிசக்தி, சீனாவிலிருந்து மலிவான உற்பத்தி. அப்போ எப்பவுமே இப்படித்தான் போகுதா? ஐரோப்பிய ஒன்றியம் (EU) இது சம்பந்தமாக நடவடிக்கைகளை எடுக்கும், 2000 முதல் தற்போது வரை, செக் குடியரசு, ஹங்கேரி, போலந்து, ஸ்லோவாக்கியா, ஸ்லோவேனியா, பல்கேரியா, ருமேனியா போன்ற பல கிழக்கு நாடுகள் மலிவான உழைப்பு மற்றும் பகுதியளவு மூலப்பொருட்கள் மற்றும் ஆசியாவுடனான இணைப்புச் சாலைகளில் இருக்கும் ஐரோப்பிய நாட்டை அவர் ஒன்றியத்தில் சேர்த்துக் கொள்வார். பிரான்ஸ் மற்றும் ஜெர்மனி போன்ற அதிக ஊதியம் உள்ள நாடுகளில் உள்ள பெரிய நிறுவனங்கள் (குறைந்தபட்ச ஊதியத்துடன் ஒப்பிடும்போது) தங்கள் தொழிற்சாலைகளில் சிலவற்றை அங்கு மாற்றும். கூடுதலாக, ஐரோப்பாவில் சந்தைகளைப் பெற விரும்பும் ஆசிய நிறுவனங்களும் இந்த பிராந்தியங்களில் தொழிற்சாலைகளை நிறுவும். மலிவான உழைப்பு மற்றும் மலிவான மூலப்பொருட்களின் நிலைமை தீர்க்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது. மலிவான எரிசக்திக்காக, ஈராக் படையெடுப்புடன் தொடங்கிய செயல்முறை "அரபு வசந்தம்" வரை தொடரும். மலிவான போக்குவரத்து இருந்தது. மலிவான போக்குவரத்து என்று குறிப்பிடும் போது, ​​"பழைய நண்பன் கைவிடப்பட்ட" ரயில்வே நினைவுக்கு வந்தது.
  ரயில்வே;
• மின்மயமாக்கப்பட்ட இரயில் அமைப்புகளில், போக்குவரத்தின் அளவோடு ஒப்பிடுகையில் ஆற்றல் பயன்பாடு மிகவும் குறைவாக இருந்தது. பொதுவாக, மின்சார விலை எண்ணெய் வழித்தோன்றல்களை விட நிலையானதாக இருந்தது.
• டீசல் செயல்பாட்டின் மூலம் ரயில்வேயில் போக்குவரத்தின் அளவிற்கு ஏற்ப நுகரப்படும் ஆற்றல் நெடுஞ்சாலையை விட குறைவாக இருந்தது.
• ஒரே நேரத்தில் பல சுமைகளை சுமக்க முடியும். உதாரணமாக, 25 டிரக்குகள் ஏற்றிச் செல்வதை ரயிலில் எளிதாக எடுத்துச் செல்ல முடியும். 25 லாரிகளுக்கு குறைந்தபட்சம் 25 டிரைவர்கள், அவர்களின் சம்பளம், கொடுப்பனவுகள், காப்பீட்டு பிரீமியங்கள் போன்றவை. போக்குவரத்து செலவு அதிகரித்தது. இருப்பினும், ரயிலில், வளரும் தொழில்நுட்பத்துடன், ஒன்று அல்லது இரண்டு ஓட்டுனர்கள் மூலம், ஓட்டுநர்களுக்குச் செலுத்தப்படும் அனைத்து வகையான கட்டணங்களிலிருந்தும் பெரும் சேமிப்பு அடையப்படும்.
  ரயில்வே வழங்கிய இந்த வாய்ப்புகள், காலத்தின் வளர்ச்சியடைந்து வரும் பொருளாதார நிலைமைகளைக் கருத்தில் கொண்டு பசியைத் தூண்டும். 1980 களில் இயற்றப்பட்ட சட்டங்களுடன், அதிக வருமானம் கொண்ட இரயில் சரக்கு போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதில் அமெரிக்கா பணியாற்றத் தொடங்கியது, மேலும் 1990கள் மற்றும் 2000 களில் நிறுவனங்களுக்கு கூடுதல் சட்டங்கள் மற்றும் அரசு ஆதரவுடன் பெரும் முன்னேற்றம் கண்டது.
  ஐரோப்பாவில், நிலைமை மிகவும் வித்தியாசமானது. இரயில் சரக்கு போக்குவரத்தின் நிதி நன்மைகள் விரும்பத்தக்கதாக இருந்தாலும், சரக்கு போக்குவரத்தை தூண்டுவதற்கு இரயில் பாதைகளில் இன்னும் நிறைய வேலைகள் செய்ய வேண்டியுள்ளது.
• 1930 களில் தொடங்கிய நெடுஞ்சாலைகளின் ஆதிக்கத்தால், ரயில்வே ஒத்திவைக்கப்பட்டாலும், தேசியமயமாக்கப்பட்டாலும், போக்குவரத்துத் துறையில் மாநில ஆதரவு வழங்கப்பட்டாலும், அது சரக்கு போக்குவரத்தில் நிறைய இரத்தத்தை இழந்தது. 1950 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தீர்வு காணப்பட்ட போக்குவரத்து பற்றிய புரிதலின் படி; வேகமான மற்றும் நெகிழ்வான நேரங்களில் செய்யக்கூடிய சாலை சரக்கு போக்குவரத்தை கருத்தில் கொண்டு, ரயில்வேயின் நெகிழ்வான நேர இடைவெளியின் பற்றாக்குறை, திறமையான போக்குவரத்துக்கு ஒரே நேரத்தில் அதிக சரக்கு தேவை மற்றும் இந்த சுமை சேகரிக்கப்படும் வரை காத்திருப்பு ஆகியவை முக்கியமான காரணிகளாகும். நேரக் காரணியின் அடிப்படையில் மதிப்பிடும்போது இரயில் சரக்கு போக்குவரத்தில் இரத்த இழப்பு.
• இரயில் சரக்கு போக்குவரத்தில் ஆர்வம் குறைந்ததால், இரயில் பாதைகளை மாநிலக் கொள்கையாகக் கொண்ட சில நாடுகள் வேகமான பயணிகள் போக்குவரத்தில் கவனம் செலுத்தியுள்ளன. இது பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்க வழிவகுத்தது, குறிப்பாக கலப்பு போக்குவரத்து (சரக்கு / பயணிகள்) மேற்கொள்ளப்படும் வழக்கமான இரயில் அமைப்புகளில். அதிக பயணிகள் அடிப்படையிலான லைன் ட்ராஃபிக் காரணமாக சரக்கு போக்குவரத்துக்கு அதிக நெகிழ்வான நேர இடைவெளிகள் கடினமாக இருக்கும்.
• ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு நாடும் தங்கள் சொந்த தேவைகளுக்கு ஏற்ப ரயில்வே அமைப்புகள் மற்றும் தரங்களை நிர்ணயித்தது, மேலும் சமிக்ஞை அமைப்புகள், ரயில் வாகனங்கள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான பொருந்தக்கூடிய வேறுபாடுகள் சர்வதேச போக்குவரத்தை மிகவும் கடினமாக்கியது.
  நிச்சயமாக, மேலே எழுதப்பட்டவை சிரமங்களின் முக்கிய பகுதியாகும். 1930 களில் தொடங்கி, இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் இந்தப் போக்குவரத்தால் கொண்டுவரப்பட்ட புதிய தொழில்மயமாக்கல் இயக்கம் ஆகியவை ரயில்வேயை பின்னணிக்குத் தள்ளியது, இந்த நாட்களில், தொடர்ச்சி சிக்கல்கள் இன்னும் அதிகமாக உள்ளன. ஐரோப்பாவிலும், அமெரிக்காவிலும் தேசியமயமாக்கப்பட்ட இரயில்வே, இயற்றப்பட்ட சட்டங்களால் மாநில ஆதரவு வழங்கப்பட்டது, ஒரு வழியில், இரயில்வே நிறுவனங்கள் மீட்கப்பட்டன. சுருக்கமாக, 2 களில் அரசின் ஆதரவுடன் ஒரு இடத்திற்கு வந்த ரயில்வே, அவர்கள் உருவாக்கிய புரிதலுடன் எப்போதும் பின்னணியில் இருப்பதால் போதுமான அளவு வளர்ச்சியடையவில்லை, 1990 களில் இருந்து கவனத்தை ஈர்த்தது, குறிப்பாக அவர்கள் பெரும் நன்மையுடன். டன்/கிமீ அலகு போக்குவரத்து செலவின் அடிப்படையில் வழங்கப்படுகிறது.
  ரயில் பாதையை ஒத்திவைத்தது தவறு. இருப்பினும், "நான் தவறு செய்துவிட்டேன்" என்று கூறுவது பெரிய வணிக நிர்வாகிகள் அல்லது நாடுகளின் அரசியல் தலைவர்களால் மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை. உலகம் முழுவதும் மாறிவரும் பொருளாதாரப் புரிதல் மாநிலங்களின் நிறுவனங்களுக்குப் பதிலாக பெரிய நிறுவனங்களின் மாநிலங்களின் உண்மையை உறுதிப்படுத்தும் என்று கட்டுரையின் முந்தைய பகுதிகளில் நான் குறிப்பிட்டேன். இந்தச் சூழலில், ரயில்வே துறையை ஏன் நாட்டு மக்களிடம் வளர்க்க முடியவில்லை என்பதற்கான காரணத்தை விளக்க குற்றவாளிகள் தேடப்பட்டனர். நிச்சயமாக, கடந்த காலத்தில் போக்குவரத்து பற்றிய புரிதலை உருவாக்கியது குற்றவாளி என்று எதிர்பார்க்க முடியாது, மேலும் போக்குவரத்து பற்றிய இந்த புரிதலுடன் புதிய மற்றும் பல்துறை தொழில்களை நிறுவிய நிறுவனங்கள். குற்றவாளி "அரசு ஏகபோகம்". உண்மையில், இன்றைய முக்கியமான அம்சமாக இருக்கும் இந்த அம்சம், சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த ரயில்வேக்கு இன்னும் அதிக முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்படும், அக்கால நாட்டு நிர்வாகிகள் ரயில்வே தொடர்பான புதிய விதிமுறைகளை ஏற்று, மிக முக்கியமாக, ஒரு மாபெரும் ரயில்வே துறையின் நற்பெயரை அதிகரிப்பார்கள். நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகள் உள்ளிட்ட துறைகள் உருவாக்கப்படும். உங்களுக்கு நினைவிருந்தால், நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களின் முக்கியத்துவம் புதிய மற்றும் வேகமாக வளரும் தொழில்துறை பகுதிகளை உருவாக்குகிறது என்று கட்டுரையின் முந்தைய பகுதிகளில் குறிப்பிட்டுள்ளேன். 1990க்குப் பிறகு, ரயில்வேக்கும் இது பொருந்தும். உள்கட்டமைப்பு, ரயில்கள் மற்றும் நிலையங்களில் பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து வகையான உபகரணங்களும் பல முக்கிய மற்றும் துணைத் தொழில் தயாரிப்புகளை உருவாக்க அனுமதிக்கும்.
  கடந்த காலங்களில் இருந்து வரும் மற்றும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் அதிவேகமாக வளர்ந்து வரும் இந்தப் பிரச்சனைகளுக்கான தீர்வுகள் நீண்ட காலமாக இருக்கும். ஆனால் அது எங்காவது தொடங்க வேண்டும். நீண்ட காலத்திற்கு, பல வழிகளில் திரும்புதல் நன்றாக இருக்கும். "குற்றவியல்" அரசு நிர்வாகம் அல்லது ஏகபோகத்தை கையாள்வதன் மூலம் தனியார்மயமாக்கல் முயற்சிகள் 1990 இல் தொடங்கும். 1991 இல், EU உத்தரவு 91/440 (EU உத்தரவு 91/440) வெளியிடப்பட்டது. உத்தரவில், ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு மற்றும் மேலாண்மை என இரண்டு அடிப்படை கட்டமைப்புகளாக பிரிக்கப்படும், மேலும் இந்த கட்டமைப்புகளில் செயல்படும் நிறுவனங்களை உருவாக்குவதன் அவசியத்தைப் பற்றி அது பேசும். மேலும், மாநிலத்தில் பணிபுரியும் பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவர்களது சம்பளமும் அதிகமாக காணப்பட்டது. தனியார்மயமாக்கல் அல்லது இணைந்த பிறகு, "பணியாளர் செலவுகள்" குறையும். எளிமையான சொற்களில், ரயில்வே, குறிப்பாக ஐரோப்பிய ஒன்றிய உறுப்பு நாடுகள், அவற்றின் குண்டுகளை மாற்றிக் கொண்டிருந்தன.
  நிச்சயமாக, இவை அனைத்திற்கும் பணம் தேவைப்பட்டது. வணிகத்தின் அந்தப் பகுதியின் அனுபவம் ஏற்கனவே நீண்ட கால, குறைந்த-வட்டி கடன்கள் மற்றும் 1950 களில் நெடுஞ்சாலை மற்றும் பின்னர் விமான சேவையை ஆதரிக்க மானியங்கள் வடிவில் செய்யப்பட்டது. இன்று ரயில்வேக்கும் இது பொருந்தும், ரயில்வேயை ஊக்குவிக்கவும் முதலீடுகளை அதிகரிக்கவும் மானியங்கள் மற்றும் நீண்ட கால, குறைந்த வட்டியில் கடன்கள் வழங்கப்படும். நிச்சயமாக, இந்த கடன்களை வழங்குவதற்கு என்ன வகையான நிபந்தனைகள் உள்ளன என்பது ஒரு தனி பிரச்சினை.
  சுருக்கமாகச் சொன்னால், உலகில், குறிப்பாக ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் ரயில்வேயின் பார்வையில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தில் பெரும்பாலான காரணிகள் மேலே குறிப்பிடப்பட்ட காரணிகளாகும்.
  1990க்குப் பிறகு உலகில் இந்த வளர்ச்சிகள் உள்ளன. துருக்கியில் என்ன?
  கடந்த காலத்தைப் போன்று இன்று உலகில் ஏற்பட்டுள்ள அபிவிருத்திகளால் துருக்கி பாதிக்கப்படாமல் இருப்பது சாத்தியமில்லை. உண்மையில், ஐரோப்பிய ஒன்றிய சுங்க ஒன்றியம் மற்றும் உறுப்பினர் செயல்முறை, போக்குவரத்து வழித்தடங்கள், வெளிநாட்டு வர்த்தகப் பகுதிகள் மற்றும் வெளிநாட்டு மூலதனப் பாய்ச்சல் ஆகியவற்றில் சர்வதேச ஒப்பந்தங்களில் சேர்ப்பது போன்ற சூழ்நிலைகள் இருக்கும் இன்றைய காலகட்டத்தில் உலகில் இந்த முன்னேற்றங்களைப் பற்றி அலட்சியமாக இருப்பது நினைத்துப் பார்க்க முடியாதது. 1947 இல் ஹில்ட்ஸ் அறிக்கை நெடுஞ்சாலைகளுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட வேண்டும் என்று கூறியபோது, ​​1994 இல் நடைமுறைக்கு வந்த Booz & Hamilton அல்லது பொதுவாக அறியப்பட்ட Canac அறிக்கை, "திறன்" என்ற பெயரில் ரயில்வேயில் செய்ய வேண்டிய விஷயங்களின் பட்டியலைத் திணித்தது. . நீண்ட தூர ரயில் பயணிகள் போக்குவரத்தை முடிந்தவரை அகற்றுதல் அல்லது கட்டுப்படுத்துதல், பயன்படுத்தப்படாத நிலையங்களை மூடுதல், பயன்படுத்தப்படாத ரயில் பாதைகளை மூடுதல், "பணியாளர்" மற்றும் பணியாளர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்தல் போன்ற பல விதிமுறைகள் இந்தப் பட்டியலில் இருந்தன. இவை ஒவ்வொன்றாக செயல்படுத்தப்பட்டு, துருக்கியில் ரயில்வேயில் "ஷெல் மாற்றம்" தொடங்கியது. 2001 இன் பெரும் நிதி நெருக்கடிக்குப் பிறகு "பொருளாதார மீட்பு" செயல்முறை மற்றும் புதிய நிர்வாகம். உலகம் முழுவதும், ரயில்வே முதலீடுகள் வேகம் பெற்றன, மேலே குறிப்பிட்டபடி, இந்த முதலீடுகளுக்கு மானியங்கள் மற்றும் மலிவான கடன்கள் வழங்கப்பட்டன. இரயில்வே முதலீடுகள் இரயில்வே துறையை அதனுடன் பயன்படுத்திய ஆயிரக்கணக்கான உபகரணங்கள் மற்றும் உபகரணங்களுக்காக கொண்டு வந்தன, மாறாக ஒரு போக்குவரத்து முதலீட்டை விட. உங்களுக்கு நினைவிருந்தால், இந்தக் கட்டுரையின் தொடக்கத்தில் 1950க்குப் பிறகு ஐரோப்பிய ரயில்வே பற்றிப் பேசும்போது, ​​“ரயில்வேயில் ஆர்வம் அதிகரிப்பது பயணிகள் போக்குவரத்தின் மூலம்தான்” என்ற கருத்தைக் குறிப்பிட்டேன். இந்த யோசனையின் கட்டமைப்பிற்குள், வேகமான மற்றும் அதிவேக ரயில்களுக்கான முதலீடுகள் செய்யப்பட்டன. துருக்கியும் இந்த சாலைகள் வழியாக செல்லும். இவை அரசியல்வாதிகளுக்கான "பார்வை" திட்டங்களாகவும், வெளிநாடுகளில் உள்ள அவர்களது சகாக்களைப் போலவும், "முந்தையவர்கள் செய்யவில்லை, நாங்கள் செய்தோம்" என்ற விளம்பரம் அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் அடிக்கடி குறிப்பிடப்படும். உலக ரயில்வேயின் முன்னேற்றங்கள் தலைசுற்ற வைக்கும் வேகத்தில் முன்னேறிக்கொண்டிருந்தபோது, ​​துருக்கியில் அவசரமாக ஏதாவது செய்ய வேண்டியிருந்தது. வரையறுக்கப்பட்ட வாய்ப்புகள் மற்றும் போதுமான தொழில்நுட்ப உள்கட்டமைப்பு இல்லாமல் செய்யப்பட்ட முதல் படி, துரதிருஷ்டவசமாக 40 பேரின் உயிரை இழக்கும். 2004ல் நடந்த பாமுக்கோவா விபத்தாக இதை நம் நினைவுகளில் பொறிக்கப் போகிறோம். உடனடியாக, அங்காரா-இஸ்தான்புல் YHT (அதிவேக ரயில்) திட்டம் பொருத்தமான கடன்கள் மற்றும் மானியங்களுடன் செயல்படுத்தப்படும், அங்காரா-எஸ்கிசெஹிர் பாதை திறக்கப்படும், மேலும் கொன்யா-அங்காரா பாதை கட்டப்பட்டு செயல்பாட்டுக்கு வரும். இஸ்தான்புல்லை அடைகிறது. YHT திட்டங்கள் பல மாகாணங்களுக்கு செயல்படுத்தப்படும். இந்த வழியில், கனக் அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளபடி, வழக்கமான வழித்தடங்களில் இருந்து நீண்ட தூர பயணிகள் போக்குவரத்து குறைக்கப்படும், மேலும் இந்த சூழலில் பல எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் ரத்து செய்யப்படும். பயணிகள் முக்கியமாக அதிவேக ரயில்களுக்கு அனுப்பப்படுவார்கள். இந்த வழியில், குறைந்த திறன் கொண்ட வழக்கமான வழித்தடங்கள் அதிக மகசூல் தரும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு விடப்படும். வழக்கமான வழித்தடங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்து நடுத்தர மற்றும் குறுகிய தூர பிராந்திய ரயில்களுக்கு மாற்றப்படும். இது கோடுகளின் திறமையான பயன்பாட்டிற்காகவும் உள்ளது. நிச்சயமாக, இதற்கிடையில், வழக்கமான வழிகளில் பராமரிப்பு மற்றும் புதுப்பித்தல் பணிகளும் மேற்கொள்ளப்படும். எப்படியோ, உலகெங்கிலும் உள்ள ரயில்வே முதலீடுகளுக்கு பொருத்தமான கடன் மற்றும் ஆதரவைப் பெறுவது எளிது. எஞ்சியிருப்பது ஒரு தீவிரமான மாற்றம். ஐரோப்பாவில், ரயில்வேயின் தோல்வியின் குற்றவாளி "அரசு ஏகபோகம்" ஆகும். துருக்கியிலும் இப்படித்தான் இருந்திருக்க வேண்டும். "கட்டுப்பாட்டு நீக்கம்" என்ற பெயரில், தனியாரால் ரயில்களை இயக்க அனுமதிக்கும் சட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும். ஐரோப்பிய ஒன்றிய உத்தரவுகளைப் போலவே உள்கட்டமைப்பும் செயல்பாடும் தனி நிறுவனங்களாக இருக்கும். சுருக்கமாக, உலகம் முழுவதும் வீசும் ரயில் காற்று துருக்கியையும் பாதிக்கும், மேலும் இந்த காற்றுக்கு நன்றி, நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளில் ஆர்வம் மற்றும் முதலீடுகள் அதிகரிக்கும்.
  எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக:
  வரலாற்றைப் பற்றி வல்லுநர்கள் பொதுவாகச் சொல்வதாக ஒரு பழமொழி உண்டு. இந்த வார்த்தை; "ஒரு நாட்டின் அல்லது ஒரு பிராந்தியத்தின் வரலாற்றை ஆராயும் போது, ​​அந்த காலகட்டத்தின் உலகப் பார்வையையும் நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்" என்பது போன்ற வாக்கியம் அது. சுருக்கமாகச் சொன்னால், துருக்கி, நேற்றும் இன்றும், தற்போதைய உலகக் கண்ணோட்டத்தை வைத்துக்கொண்டு தனது போக்குவரத்துக் கொள்கைகளைத் தீர்மானித்துள்ளது. உலக அளவில் எதிர்கால திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்படும். "கடந்த காலத்தில் ஒன்றும் செய்யவில்லை, அனைத்தையும் செய்தோம்" என்ற அடிப்படை தர்க்கத்துடன் நமது தற்போதைய அரசியல்வாதிகளின் கொள்கை உருவாக்கம் தேவையற்ற வாக்குவாதங்களையும் சண்டைகளையும் ஏற்படுத்துகிறது. கடந்த காலத்தில் வரையறுக்கப்பட்ட வழிகளில் ஏதாவது செய்ய முயற்சித்தவர்களுக்கும் இது நியாயமற்றது. இந்த விவாதத்திற்கு வழி வகுக்கும் இந்த தேவையற்ற விவாதங்கள் மற்றும் சொற்பொழிவுகளை ஒதுக்கி வைத்துவிட்டு, துருக்கியின் முக்கிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மூலோபாய புள்ளிகளுக்கு விரைவான மற்றும் பாதுகாப்பான சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தின் திறன் கொண்ட ரயில்வே நெட்வொர்க்கை உருவாக்க கடினமாக உழைக்க வேண்டும் என்று நான் நம்புகிறேன். எதிர்காலம்.

ஓமர் டோல்கா சுமேர்லி