அங்காராவின் மெட்ரோ நெட்வொர்க் விரிவடைகிறது

அங்காராவின் மெட்ரோ நெட்வொர்க் விரிவடைகிறது: 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு அங்காராவில் முதல் தோண்டலுடன் தொடங்கிய "மெட்ரோ" பணிகள் போக்குவரத்து, கடல்சார் விவகாரங்கள் மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகத்திற்கு மாற்றப்பட்டன, மேலும் இது பிப்ரவரியில் Çayyolu மற்றும் Sincan கோடுகளைத் திறக்கும் நோக்கம் கொண்டது. . Keçiören லைன் 2014 முதல் பாதியில் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
அங்காராவின் போக்குவரத்து பிரச்சனைக்கு தீர்வாக இருக்கும் Kızılay-Çayyolu மற்றும் Batıkent-Sincan மெட்ரோ பாதைகளுக்கான கவுண்ட்டவுன் தொடங்கியுள்ளது. இரண்டு லைன்களின் டெஸ்ட் டிரைவ்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன, மேலும் இது எதிர்காலத்தில் அதிகாரப்பூர்வமாக சேவையில் வைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. Kızılay-Çayyolu மெட்ரோ பாதையின் மொத்த நீளம் 2 ஆயிரத்து 16 மீட்டர். 590 நிலையங்களைக் கொண்ட Kızılay-Çayyolu மெட்ரோ லைன் முடிந்ததும், Kızılay மற்றும் Çayyolu இடையேயான பயண நேரம் 11 நிமிடங்களாகக் குறைக்கப்படும். Batıkent-Sincan மெட்ரோ பாதையின் நீளம் 24 கிலோமீட்டராக இருக்கும். 15,5 நிலையங்களைக் கொண்ட Batıkent-Sincan மெட்ரோ பாதையின் மிக முக்கியமான வழித்தடம் Mesa நிலையம் ஆகும். திட்டம் முடிந்ததும், Batıkent மற்றும் Sincan இடையேயான பயண நேரம் 11 நிமிடங்களாக குறைக்கப்படும். Batıkent-Sincan மெட்ரோ பாதையானது Kızılay-Batikent மெட்ரோ பாதையில் Kızılay-Çayyolu மெட்ரோவுடன் Çayyolu க்கு தடையற்ற போக்குவரத்தை வழங்கும்.
அங்காரா மெட்ரோ வரலாற்றுச் செயல்பாட்டில்
அங்காராவின் மெட்ரோ ஆய்வுகள் முதன்முறையாக 1972 இல், எக்ரெம் பர்லாஸ் ஆட்சியின் போது, ​​அங்காராவுக்கு மெட்ரோவைக் கொண்டுவருவதற்காக மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த நேரத்தில், அங்காராவில் டிராம் முதல் மெட்ரோபஸ் வரை; கேபிள் காரில் இருந்து மோனோரயில் வரை போக்குவரத்தை எளிதாக்க நினைக்கும் பல மாற்று வழிகள் நிகழ்ச்சி நிரலுக்கு கொண்டு வரப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தொடங்கிய அங்காராவின் “சுரங்கப்பாதை சாகசம்” எதிர்பார்த்தபடி நடக்கவில்லை. டிக்கிமேவியை AŞTİ உடன் Kızılay-Batikent மெட்ரோவுடன் இணைக்கும் அங்கரே பாதை, தலைநகரில் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது, அதன் மக்கள்தொகை அரை நூற்றாண்டை நெருங்கும் காலகட்டத்தில் 4 மில்லியனை எட்டியுள்ளது.
பர்லாஸுக்குப் பிறகு பதவியேற்ற வேதாத் தலோகேயின் காலத்தில், அங்காராவுக்கு மெட்ரோவைக் கொண்டுவரும் யோசனை தொடர்ந்தது. இருப்பினும், DPT ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதை திட்டத்தின் பாதை, செலவு, நிறுவனம் மற்றும் வெளிநாட்டு சார்பு ஆகியவற்றை Dalokay நிர்வாகம் பொருத்தமானதாகக் கண்டறியவில்லை மற்றும் ஒரு புதிய யோசனையை உருவாக்கியது. இதன் மீது, ஒரு காய்ச்சலுக்கான பணி தொடங்கப்பட்டது மற்றும் அன்றைய நிபந்தனைகளுக்கு ஏற்ப புதிய மெட்ரோ திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது. திட்டத்திற்காக மாஸ்கோ நகராட்சியுடன் பூர்வாங்க ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. குறித்த உடன்படிக்கையின் படி, சோவியத் யூனியனிடமிருந்து பெறப்பட்ட கடனை உணவுப் பொருட்களின் ஏற்றுமதி மூலம் குறைந்த வட்டியில் செலுத்த திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், தலோகாயின் இந்த அணுகுமுறை அக்கால அரசாங்கத்தால் ஆதரிக்கப்படவில்லை மற்றும் ஏமாற்றத்தை விளைவித்தது.
1970 களின் பிற்பகுதியில் பதவியேற்ற அலி டின்சர், EGO ஒரு உள்ளூர் நிறுவனத்துடன் 25 கிலோமீட்டர் கனரக பொது போக்குவரத்து அமைப்பை உருவாக்க முடியும் என்று முன்வைத்தார், அதில் பெரும்பாலானவை மேற்பரப்பில் இருந்து செல்கின்றன. TCDD ஆல் தயாரிக்கப்படும் புறநகர் தொடர்கள் பயன்படுத்தப்படும் கேள்விக்குரிய வரி ஏற்கப்படவில்லை, ஏனெனில் மாஸ்டர் திட்டம் நகர்ப்புற வளர்ச்சி உத்திகளுக்கு ஏற்றதாக இல்லை மற்றும் விரிவான போக்குவரத்து மாஸ்டர் திட்டத்தின் அடிப்படையில் இல்லை.
மூலதனத்தின் எதிர்காலம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது
1984-1989 க்கு இடையில் மேயராகப் பணியாற்றிய மெஹ்மத் அல்டின்சோய், மெட்ரோவில் தலைநகரின் எதிர்காலம் குறித்து மிக விரிவான ஆய்வு செய்தார். மெட்ரோவின் மைல்கல்லாகக் கருதப்படும் 'Altınsoy சகாப்தத்தின்' வாய்ப்பு, 1984ல் இயற்றப்பட்ட 3030-ஆம் எண் சட்டமாகும். இந்தச் சட்டத்தின் மூலம், போக்குவரத்துத் துறையில் பெருநகர நகராட்சிகளின் கடமைகள் மற்றும் பொறுப்புகள் தீர்மானிக்கப்பட்டன. இரயில் அமைப்பிற்கான கட்டமைப்பு வரையப்பட்ட பிறகு, அங்காரா பெருநகர நகராட்சி மற்றும் EGO பொது இயக்குநரகம் 1985-1987 க்கு இடையில் ஒரு வெளிநாட்டு உள்ளூர் நிறுவனத்துடன் 'அங்காரா நகர்ப்புற போக்குவரத்து மாஸ்டர் பிளான் மற்றும் ரயில் பொது போக்குவரத்து சாத்தியக்கூறு ஆய்வு' தயாரித்தது. 30 ஆண்டுகளுக்கு முன் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த ஆய்வு, மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு மைல் கல்லாக அமைந்தது. பெருநகர முனிசிபாலிட்டி மற்றும் METU ஆல் செயல்படுத்தப்பட்ட 2015 ஆம் ஆண்டு இலக்கிடப்பட்ட 'அங்காரா கட்டமைப்புத் திட்டம்' முன்மொழிவுகளை போக்குவரத்து முதன்மைத் திட்ட ஆய்வு உள்ளீடாக எடுத்துக் கொண்டது.
அல்டின்சோய் காலம் ஒரு மிலாட்டாக இருந்தது
இந்த ஆய்வில், ரயில் அமைப்பு திட்டத்தின் ஆரம்ப ஆய்வு என்பதைத் தாண்டி, நகரின் அனைத்து பொதுப் போக்குவரத்து அம்சங்களும் விரிவாக ஆராயப்பட்டன. அந்த நேரத்தில் அனைவரையும் உற்சாகப்படுத்திய இந்த வேலையின் மூலம், அங்காராவின் இரயில் பொது போக்குவரத்து நெட்வொர்க் அதன் வகை மற்றும் திட்ட மாற்று வழிகளுக்கு ஏற்ப தரவரிசைப்படுத்தப்பட்டது. இறுதியாக, தேதிகள் 1989 ஐக் காட்டியபோது, ​​​​ஆல்டன்சோய் அங்காரா பொதுப் போக்குவரத்தில் அந்த பெரிய படியை எடுத்தார், அது பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் நினைவில் இருக்கும். 1989 தேர்தலுக்கு முன் பில்ட்-ஓபரேட்-ட்ரான்ஸ்ஃபர் மாதிரியுடன் செயல்படுத்த திட்டமிடப்பட்ட மெட்ரோ திட்டத்திற்கான அடித்தளத்தை அல்டான்சாய் அமைத்தார். அல்டான்சாய் அடிக்கல் நாட்டிய இரயில் அமைப்புத் திட்டங்கள், அவருக்குப் பின் வந்த முராத் கராயலினால் தொடர்ந்தது, அவர் அவரிடமிருந்து கொடியை ஏற்றுக்கொண்டார்.
ஆல்டான்சாய் காலத்தில் திட்டமிடப்பட்ட ஆய்வுகள் தொடங்கப்பட்ட அங்கரே அமைப்பு மற்றும் கரயால்சின் காலத்தில் அஸ்திவாரங்கள் அமைக்கப்பட்டன, 1996 இல் மெட்ரோ-1 பாதையும் 1997 இல் சேவைக்கு வந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, மெட்ரோ பாதைகளின் கட்டுமானப் பணிகளில் அதிக முன்னேற்றம் ஏற்படவில்லை, அதன் திட்டமிடல் பணிகள் அரை நூற்றாண்டு வரை நீண்டுள்ளன.
828 மில்லியன் டிஎல் செலவு செய்யப்படுகிறது
போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்கு மாற்றப்படும் வரை, மற்ற போக்குவரத்து முறைகளைக் காட்டிலும், மூன்று வழித்தடங்களுக்காக நகராட்சி 828 மில்லியன் லிராக்களை செலவிட்டது. அமைச்சகம் அனைத்து வரிகளையும் முடிக்கும்போது, ​​அது மொத்தம் 3.1 பில்லியன் லிராக்களை செலவழித்திருக்கும். இந்த சைகையை எதிர்கொள்ளும் வகையில், நகராட்சிகள் மெட்ரோ முடிந்ததும் இயக்க வருமானத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட சதவீதத்தை மாநிலத்திற்கு மாற்றும். 40 ஆண்டுகளாக பேசப்பட்டு வரும் அங்காராவின் 23-கிலோமீட்டர் இலகு மற்றும் கனரக ரயில் மெட்ரோ நெட்வொர்க்கில் தோராயமாக 44 கிலோமீட்டர்கள் கொண்ட மூன்று புதிய நெட்வொர்க்குகள் சேர்க்கப்படும். உலகின் மிகப் பழமையான சுரங்கப்பாதை அமைந்துள்ள லண்டனில் நிலத்தடியில் 400 கிலோமீட்டர் தண்டவாளங்கள் இருப்பதைக் கருத்தில் கொண்டால், இந்த பகுதியில் அங்காரா நீண்ட தூரம் செல்ல வேண்டும் என்பதைக் காட்டுகிறது.