உள்ளூர் சமிக்ஞை 2 பில்லியன் TL சேமிக்கும்! துருக்கியில் கிட்டத்தட்ட 80 சதவீத ரயில்வே சிக்னல்கள் இல்லாமல் இருப்பதாக பேராசிரியர் கூறினார். டாக்டர். ரயில்வேயில் பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான பயணத்திற்கு சமிக்ஞை அமைப்பு இன்றியமையாதது என்று Mehmet Turan Söylemez கூறினார்.
ரயில்வேயில் உள்நாட்டு சமிக்ஞை திட்டம் முடிவுக்கு வந்துள்ளது. துருக்கிய மாநில ரயில்வே (TCDD), துருக்கிய அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆராய்ச்சி கவுன்சில்- தகவல் பாதுகாப்பு மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்கள் ஆராய்ச்சி மையம் (TÜBİTAK-BİLGEM) மற்றும் இஸ்தான்புல் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகம் (ITU) ஆகியவை உள்நாட்டு சமிக்ஞை திட்டத்தின் விவரங்களுடன் இணைந்து, ITU எலக்ட்ரிக்-எலக்ட்ரானிக்ஸ் பீட துணை டீன் திட்டத்தில் செயலில் பங்கு வகித்த பேராசிரியர். டாக்டர். M. Turan Söylemez ஐக் கேட்டோம்.
இரயில்வேயில் ஆதாயங்களை வழங்குவதற்கான மேற்கட்டமைப்பிற்கு கவனம் செலுத்துவது அவசியம்
சமிக்ஞை திட்டம் எப்போது தொடங்கியது?
இந்த திட்டத்தின் அடித்தளம் பல ஆண்டுகளுக்கு முந்தையது. திட்டத்தின் யோசனை 2006-2007 இல் தோன்றியது. TÜBİTAK-BİLGEM உடனான எங்கள் கூட்டுப் பணி ஜூன் 15, 2009 அன்று தொடங்கியது. இது KAMAG 1007 (TÜBİTAK-பொது நிறுவனங்கள் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் ஆதரவு திட்டம்) திட்டமாகும். இதுபோன்ற திட்டங்களில், அரசின் ஒரு நிறுவனம் தேவை, மேலும் ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள், பல்கலைக்கழகங்கள் அல்லது தனியார் நிறுவனங்கள் கூடி இந்தப் பிரச்சனையைத் தீர்க்கும். இங்கே, TCDD இன் அடிப்படை தேவை உள்நாட்டு சமிக்ஞை அமைப்பின் உற்பத்தி ஆகும். இதற்கான காரணம் வருமாறு: வரும் ஆண்டுகளில், ரயில்வேக்கு ஒரு முக்கிய வளத்தை மாற்ற, மாநிலம் திட்டமிட்டுள்ளது. இந்தத் துறைக்கு நீங்கள் இவ்வளவு வளங்களைச் செலவிடும்போது, நாங்கள் எங்கு அதிகம் சம்பாதிக்க முடியும் என்பதை நீங்கள் சிந்திக்க வேண்டும். இது அதிக தகவல் உள்ள பகுதிகளில் வெளிப்படுகிறது (சிக்னலைசேஷன், மின்மயமாக்கல்), இதை நாம் மேல்கட்டமைப்பு என்று அழைக்கிறோம். இதுபோன்ற விஷயங்களில், நீங்கள் செலவழிக்கும் பணத்தின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை நீங்கள் உண்மையில் வாங்குகிறீர்கள். சிக்னலிங் திட்டங்கள் இதற்கு சிறந்த உதாரணம். சிக்னலிங் குறித்த அறிவைக் குவிப்பது நம் நாட்டிற்கு மிகவும் முக்கியமானதாக இருந்தது. எனவே, திட்டத்திற்கு முன், இந்த வேலைகளைப் பின்பற்றும் நபர்களின் எண்ணிக்கை, சிக்னலை வடிவமைப்பது ஒருபுறம் இருக்க, கிட்டத்தட்ட இல்லை.
ITU உட்பட திட்டத்தை உருவாக்கிய குழுவில் எத்தனை பேர் உள்ளனர்?
ITU 20-25 பேர் கொண்ட குழுவைக் கொண்டுள்ளது. TÜBİTAK-BİLGEM பக்கத்தில் இதேபோன்ற குழு உள்ளது. 2 ஆண்டுகளில் மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. இந்த எண்ணிக்கை சில நேரங்களில் குறைகிறது, சில நேரங்களில் அதிகரித்தது. இந்த திட்டத்தில் 40 முதல் 50 பேர் கொண்ட குழு வேலை செய்தது. நான் ITU இல் திட்டத்தின் இயக்குநராக இருந்தேன்.
அமைப்பின் விலை என்ன?
இந்த திட்டத்தின் பட்ஜெட் தோராயமாக 4.5 மில்லியன் TL ஆகும். இதில் 90 சதவீதம் பயன்படுத்தப்பட்டது. குறிப்பாக ரயில்வே துறையில், தகவல் தொடர்பு மற்றும் தகவல் தொடர்பு போன்ற துறைகளில் மிக முக்கியமான கூடுதல் மதிப்பு உள்ளது. உங்களால் எதையாவது உற்பத்தி செய்து இறக்குமதி செய்ய முடியாவிட்டால், அந்த பொருளை சுமார் 10 மடங்கு விலை கொடுத்து வாங்குகிறீர்கள் என்று அர்த்தம். இருப்பினும், மிகவும் தீவிரமான லாபம் இருக்கும். இந்த திட்டத்தில் இருந்து மட்டும் துருக்கி பெறும் நேரடி வருவாய் சுமார் 2 பில்லியன் லிராக்கள் ஆகும்.
இந்த திட்டம் அடபசார்-மிதாட்பாசா நிலையத்தில் 1 வருடமாக சோதிக்கப்பட்டது. அடுத்த விண்ணப்பத்திற்கு எந்த வரி தேர்வு செய்யப்பட்டது?
இந்த அமைப்பு தற்போது Adapazarı இல் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இது தவிர, அஃபியோன் பிராந்தியத்தில் சுமார் 300 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள பல்வேறு நிலையங்களில் இந்தத் திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகிறது.
"எங்களுக்கு நம்பிக்கை இருக்கிறது"
இந்தத் திட்டம் ரயில்வே துறைக்கு என்ன நன்மைகளை அளிக்கும்?
தேசிய இரயில்வே சிக்னல் அமைப்பை நிறுவுவதே இது வழங்கும் நேரடி நன்மை. இதற்கு நன்றி, இப்போது துருக்கியின் நான்கு மூலைகளிலும் நமக்குத் தேவையான அடிப்படை சிக்னல் அமைப்பை நாமே உருவாக்கிக் கொள்ள முடிகிறது. துருக்கியில் கிட்டத்தட்ட 80 சதவீத ரயில்வே சிக்னல் இல்லாமல் உள்ளது. இது பாதுகாப்பின் அடிப்படையில் ஒரு தீவிர ஆபத்தை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் எங்களுடைய தற்போதைய வரிகளை போதுமான அளவு திறம்பட பயன்படுத்துவதை தடுக்கிறது. ரயில்வேயில் நாம் மிகவும் வசதியான மற்றும் பாதுகாப்பான பயணம் செய்ய விரும்பினால், சிக்னலிங் இன்றியமையாதது. ஆனால் அது மட்டும் இல்லை. திட்டமானது மிக முக்கியமான பக்க விளைவைக் கொண்டிருப்பதாக நான் நினைக்கிறேன். அறை; நமது நாட்டில் இது பற்றிய விழிப்புணர்வு அதிகரித்து வருவதால் தன்னம்பிக்கையை வழங்குவது மற்றும் பாதுகாப்பான அமைப்பு வடிவமைப்பு போன்ற சிக்கல்கள். இந்த திட்டத்தில் சுமார் 50 பேர் பணிபுரிந்ததால், 2-3 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, வேலை சரியாகத் தெரிந்தவர்கள் யாரும் இல்லை, ஆனால் இப்போது இந்த வேலையைத் தெரிந்துகொண்டு இந்த வேலையில் பணியாற்றக்கூடிய மனித வளங்கள் கணிசமான எண்ணிக்கையில் உள்ளன. ஒருவேளை இந்த நண்பர்களில் சிலர் வேறு துறைகளுக்கு திரும்புவார்கள். ஆனால் அவர்களில் சிலர் அந்தத் துறையில் தங்கி தொடர்ந்து பணியாற்றுவார்கள். சிக்னலிங் அமைப்புகளை எளிதாக நிறுவுவதற்கும், அதன் அடுத்த படிகளை மேம்படுத்துவதற்கும், அதன் நவீன வடிவத்தை உருவாக்குவதற்கும் பல புதிய திட்டங்களைத் தொடங்க இந்தத் திட்டம் அனுமதிக்கும்.
இந்தத் திட்டத்தை உருவாக்கும் போது வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் அல்லது நிறுவனங்களிடமிருந்து ஆதரவைப் பெற்றீர்களா?
இத்திட்டம் செயல்படுத்தப்படும் போது, வெளிநாட்டு நிறுவனங்களிடம் இருந்து நேரடி ஆதரவு கிடைக்கவில்லை. இருப்பினும், திட்டத்தில் நாங்கள் பயன்படுத்திய சில உபகரணங்கள் வெளிநாட்டிலிருந்து வந்தவை. அந்த உபகரணங்களைப் பற்றி வெளிநாட்டில் நாங்கள் பணிபுரிந்த நிறுவனங்கள் மற்றும் பல்கலைக்கழகங்கள் இருந்தன.
துருக்கியில் உள்ள அனைத்து ரயில் பாதைகளுக்கும் சிக்னல் அமைப்பு விரிவுபடுத்தப்படும் என்று சொன்னீர்கள், இது எத்தனை ஆண்டுகளில் நடக்கும்?
இது முழுக்க முழுக்க அரசின் அணுகுமுறையைப் பொறுத்தது. இந்த பிரச்சினையில் ஒரு வலியுறுத்தல் இருந்தால், திட்டத்தின் போது பெறப்பட்ட அறிவு உள்ளூர் நிறுவனங்களுக்கு மாற்றப்பட்டால், அடுத்த 5-10 ஆண்டுகளில் விரிவாக்கப்படக்கூடாது என்பதற்கு எந்த காரணமும் இல்லை. ஏனெனில் திட்டத்தின் போது, ஒரு பொதுவான தீர்வு தயாரிக்கப்பட்டது, ஒரு நிலையம் மட்டுமல்ல. இத்திட்டத்தின் விரைவான பரவல் உறுதி செய்யப்படும்.
ரயில்வே பற்றி வேறு என்ன வேலைகள் உள்ளன?
ரயில்வேயில் எனது பணி சிக்னலிங் மட்டும் அல்ல, மின்மயமாக்கலிலும் நான் பணிபுரிகிறேன். நான் பணிபுரியும் பாடங்களில் ஒன்று இழுவை சக்தி அமைப்பின் அளவு மற்றும் மேம்படுத்தல் ஆகும். எனக்குத் தெரிந்தவரை, துருக்கியில் இழுவை சக்தி உருவகப்படுத்துதலில் வேலை செய்பவர்கள் யாரும் இல்லை. குறிப்பாக நீங்கள் ஒரு நகரத்தில் ஒரு ரயில் அமைப்பை அமைக்க முயற்சிக்கும்போது, அதை மின்மயமாக்குவதற்கு முதலில் இந்த மின் அமைப்பை நீங்கள் அளவிட வேண்டும். இங்கே சில முக்கியமான கேள்விகள் உள்ளன. துணை மின் நிலையங்கள் எங்கே இருக்கும்? நான் என்ன மின் அமைப்பைப் பயன்படுத்த வேண்டும்? துணை மின் நிலையங்களின் சக்தி என்னவாக இருக்கும்? அடிப்படை பாதுகாப்பு அமைப்பு அளவுருக்கள் பற்றி என்ன? நான் இங்கு பயன்படுத்தும் கேபிள்களின் குறுக்குவெட்டுகள் என்னவாக இருக்க வேண்டும்? இந்த அமைப்பை நான் எப்படி அளவிட வேண்டும்? ஆற்றல் திறனின் அடிப்படையில் நிறுவப்பட்ட அல்லது நிறுவப்பட வேண்டிய இரயில் அமைப்பை நான் எவ்வாறு இயக்க வேண்டும்? இந்த எல்லா கேள்விகளுக்கும் பதிலளிக்க, நீங்கள் மிகவும் தீவிரமான உருவகப்படுத்துதல் ஆய்வு செய்ய வேண்டும். ஒருபுறம், இரயில்கள் சில இயற்பியல் விதிகளின்படி நகரும். இதை நீங்கள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். ஆனால் மறுபுறம் மைல்களுக்கு மின் கட்டம் பரவியுள்ளது. இந்த மின் நெட்வொர்க் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதைப் பின்பற்றி அதை உருவகப்படுத்த வேண்டும். நான் குறிப்பிட்ட இந்த இரண்டு கூறுகளும் எப்படியோ ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே, ரயில்வே அமைப்புகளை உருவகப்படுத்துவது எளிதான காரியம் அல்ல.
இரயில்வே தொடர்பான பிற திட்டங்களை ITU வைத்திருந்தால் என்ன செய்வது?
ITU ஈடுபட்டுள்ள பல்வேறு திட்டங்கள் உள்ளன. அவற்றில் ஒன்று, நான் பின்பற்றும் வரை, தேசிய ரயில் அமைப்பு வாகனத் திட்டம். நமது சொந்த தேசிய ரயில் வாகனத்தை உருவாக்குவது ஒரு முக்கியமான திட்டமாகும். பிரதான பாதைகளில் நேரடியாகப் பயன்படுத்தக்கூடிய ஒரு லோகோமோட்டிவ்-பாணி வாகனம் இருக்கும், இது ITU இல் நடைபெறும்.
அடபஜாரி-மிதட்பாசா மாதிரி அமைப்பு
Adapazarı-Mithatpaşa நிலையத்தின் மாதிரி அமைப்பு, 87 இல் 1 ஆகக் குறைக்கப்பட்டது, ITU மின் மற்றும் மின்னணுவியல் பீடத்தின் கட்டுப்பாட்டுப் பொறியியல் பிரிவில் உள்ள தொழில்துறை ஆட்டோமேஷன் ஆய்வகத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. கட்டமைக்க 1.5 ஆண்டுகள் எடுத்த இந்த அமைப்பு, கணினி மற்றும் தகவல் பீடத்தின் கட்டுப்பாட்டு பொறியியல் துறை மற்றும் கணினி பொறியியல் துறையின் ஆசிரிய உறுப்பினர்களின் கூட்டுப் பணியின் விளைவாக நிறுவப்பட்டது. ஜெர்மனியில் இருந்து வந்த மாதிரி அமைப்பு அனைத்தும் மாற்றியமைக்கப்பட்டு, தண்டவாளத்தின் கீழ் குறிப்பாக பொருத்தமான ரயில் சுற்றுகள் எனப்படும் அமைப்புகள் உருவாக்கப்பட்டன. மறுபுறம், துருக்கிய முறைக்கு ஏற்ப உள்நாட்டு வளங்களைப் பயன்படுத்தி சமிக்ஞைகள் செய்யப்பட்டன. கணினியில் தோராயமாக 2 சிக்னல்கள் உள்ளன. இது நடுத்தர அளவிலான தொழிற்சாலைக்கு ஒத்திருக்கிறது. தோராயமாக 100 சதுர மீட்டர் பரப்பளவில் நிறுவப்பட்ட கணினியில் பயன்படுத்தப்படும் கேபிள்கள் தோராயமாக 150 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்டவை.
ஆதாரம்: போக்குவரத்து
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்