துருக்கியின் போக்குவரத்துக் கொள்கைகளின் மதிப்பீடு

துருக்கியின் போக்குவரத்துக் கொள்கைகளின் மதிப்பீடு
1950 களில் இருந்து இன்றுவரை பொதுவான சூழ்நிலை
1950 வரை, துருக்கியில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து முக்கியமாக இரும்பாக இருந்தது.
சாலை மற்றும் கடல் வழியால் ஆனது. இந்த காலகட்டத்தின் முடிவில் பயணிகள் போக்குவரத்தின் %
சாலை வழியாக 49,9%, ரயில் மூலம் 42,2%, கடல் வழியாக 7,5% மற்றும் விமானம் மூலம் 0,6%
வழி; உள்நாட்டு சரக்கு போக்குவரத்தில் 55,1% ரயில் மூலமாகவும், 27,8% கடல் வழியாகவும்,
17,1% நிலத்தால் செய்யப்பட்டது. இந்த நிலையில் நெடுஞ்சாலைகள், 14.000
18.365 கிமீ நெட்வொர்க்கில் இருந்து, அதில் கிமீ பழுதடைந்து பழுதடைந்துள்ளது.
கொண்டுள்ளது.
ஆனால் 1950 களில், குறிப்பாக மார்ஷல் உதவியின் தொடக்கத்துடன்,
மூலோபாய சாலை கட்டுமானப் பிரச்சினை முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ளது. ஆரம்பத்தில், ரயில்வே
ஐரோப்பாவில் மிகவும் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பம் கொண்ட ஜெர்மானியர்களால்,
அந்தக் காலத்தின் மிகவும் மேம்பட்ட வாகனத் தொழிலைக் கொண்ட அமெரிக்கர்களால் மற்றும்
துருக்கியின் முன்னுரிமைகள் மற்றும் இராணுவம்
இலக்குகளுக்கு ஏற்ப திட்டமிடல் மேற்கொள்ளப்படுவது குறிப்பிடத்தக்கது.
மார்ஷல் திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் துருக்கி மீது சுமத்தப்பட்ட போக்குவரத்துக் கொள்கைக்கு இணங்க
ரயில்வேயை ஒதுக்கி வைத்து நெடுஞ்சாலைகளில் முதலீடு செய்தல்
கருதப்பட்டது.
இரண்டாம் உலகப் போரில் லாபம் ஈட்டிய வாகன நிறுவனங்களின் தேர்வு சாலை
தங்களிடம் போக்குவரத்து மற்றும் அமெரிக்கன் ஃபோர்டு, ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் இருப்பதாக மிகத் தெளிவாகக் கூறினர்
மற்றும் அமெரிக்க எண்ணெய் ஏகபோகங்கள் இந்தக் கொள்கையை வழிநடத்தின.
அந்த நேரத்தில் அமெரிக்க நெடுஞ்சாலைகளின் துணை பொது மேலாளர் ஹில்ட்ஸ் துருக்கியில் இருந்தார்.
வந்து அறிக்கை தயார் செய்யுங்கள். இந்த அறிக்கையில்; “டிரக்கிங் தொழிலில்
அமெரிக்க தொழில்முனைவோரைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளுங்கள். இன்னும்
அதே அறிக்கையில், ஹில்ட்ஸ் கடல் வழியாக கப்பல் போக்குவரத்தை எதிர்க்கிறது.
துருக்கிக்கு கொடுக்க வேண்டிய கடனைக் கொடுக்கக் கூடாது என்ற மனப்பான்மையை வளர்க்கிறது. அவர்
மாநில இரயில்வேயுடன் தொடர்புடைய இன்ஜின் தொழிற்சாலையை நிறுவுதல்
என்பதும் நிகழ்ச்சி நிரலில் உள்ளது மேலும் இந்த தொழிற்சாலை நிறுவப்படுவதை ஹில்ட்ஸ் விரும்பவில்லை.
எனவே, துருக்கியின் போக்குவரத்துக் கொள்கை அமெரிக்காவின் கட்டளையின் கீழ் வருகிறது. இது
கொள்கை மாற்றத்துடன், நிர்வாகத் துறையில் கொள்கைகளும் மாறத் தொடங்குகின்றன.
1934 இல் இயற்றப்பட்ட சட்டத்துடன், “சிமெண்டிஃபர் நிலையங்கள் மற்றும் துறைமுகங்கள்
அவற்றை ஒன்றாக இணைத்து, ஷிமென்டிஃபர் கோடுகளுக்கு உணவளிக்க சாலைகளை ஏற்பாடு செய்தல்"
போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் "ஷூஸ் அண்ட் பிரிட்ஜ்ஸ் ஹெட்ஷிப்" என்ற பணியுடன் நிறுவப்பட்டது
1950 இல், பொதுப்பணி மற்றும் குடியேற்ற அமைச்சகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகள் பிரிக்கப்பட்டன.
பொது இயக்குநரகம் நிறுவப்பட்டது. நெடுஞ்சாலைகளின் பொது இயக்குநரகத்தின் முன்னுரிமை நேட்டோ ஆகும்
"பாதுகாப்பு கூட்டணியின்" தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் பாதைகளைத் திட்டமிடுதல் மற்றும்
அதற்கு முன்னுரிமை கொடுப்பதாகும். உண்மையில், முதல் திட்டமிடப்பட்ட பாதை இஸ்கெண்டருன்-எர்சுரம் சாலை.
என்பது வரி. ஏனெனில் இந்த வரி; சோவியத் யூனியனுக்கு எதிரான விநியோக வரியாக
திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
1950க்குப் பிறகு போக்குவரத்துக் கொள்கைகளில் செய்யப்பட்ட மாற்றங்களுடன்,
1970 க்கு இடையில் போக்குவரத்தில் செய்யப்பட்ட முதலீட்டு கொள்கைகளில்
முரண்பாடுகளின் விளைவாக, தரைவழி போக்குவரத்துக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. இது எதனால் என்றால்
ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டு முதலீடுகள் விலை உயர்ந்தவை, குறைந்தவை
முதலீட்டுத் தொகையுடன் செய்யக்கூடிய மிகவும் கவர்ச்சிகரமான நிலச் சாலை உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகள்
மார்ஷல் எய்ட்ஸ் மற்றும் 1970க்குப் பிறகு வளர்ச்சியடையத் தொடங்கிய வாகனத் தொழில்.
தொழில்துறையால் தூண்டப்பட்ட சாலை சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தில் பிற போக்குவரத்து
சமச்சீரற்ற அதிகரிப்பு வகைகள் மற்றும் சாலை போக்குவரத்திற்கு ஆதரவாக தொடங்கியுள்ளது.
இந்தக் காலக்கட்டத்தில், சாலை அமைக்கும் கொள்கையானது, "ஒவ்வொன்றாகத் திரும்பு" என்ற தர்க்கத்தின் அடிப்படையில் அமைந்தது.
கோடை மற்றும் குளிர்காலத்தில் வேலை செய்யக்கூடிய குறைந்த வடிவியல் மற்றும் உடல் தரத்துடன் கூடிய சாலை
அதன் கட்டுமானத்தில் கவனம் செலுத்துகிறது. 1970களில் நெடுஞ்சாலைகளின் இயற்பியல் தரநிலைகள்
மேம்படுத்த முயற்சி மற்றும் மொத்த சாலை நெட்வொர்க்கில் 32% நிலக்கீல் நடைபாதையாக மாறியது.
கொண்டு வரப்பட்டுள்ளது. இந்த காலகட்டத்தில், போக்குவரத்து முதலீடுகளில் நிலம் மிகப்பெரிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது.
சாலைகள் முதலீடுகளைப் பெற்றுள்ளன. 1980 முதல், சாலை முதலீடுகள்
பொது பட்ஜெட்டில் அதன் பங்கு குறைந்திருந்தாலும், சாலை சரக்கு மற்றும் பயணிகள்
போக்குவரத்து அதிகரிப்பு குறையவில்லை.
1950 மற்றும் 1970 க்கு இடையில் சாலை கட்டுமானத்தின் பொற்காலம். 1970 இல்
நமது தற்போதைய சாலை நிலையைப் பார்க்கும் போது; மாநில மற்றும் மாகாண சாலை நெட்வொர்க்கில் அமைந்துள்ளது
59.469 கிமீ சாலையில் 48.125 கிமீ தூரத்திற்கு மேம்பாலப் பணிகள் நிறைவடைந்துள்ளன.
இதில் 19.000 கிமீ நிலக்கீல் நடைபாதை.
1970 களின் இரண்டாம் பாதியில் இருந்து, எண்ணெய் விலையில் அதிகரிப்பு மற்றும்
நெருக்கடியுடன் எண்ணெய் சார்ந்த போக்குவரத்துக் கொள்கைகளை செயல்படுத்தும் நாடுகள்; இது
அதன் கொள்கைகளைத் திருத்தவும் மாற்றங்களைச் செய்யவும் தொடங்கியது.
குறிப்பாக எண்ணெய் வளமற்ற நாடுகள்; எண்ணெய் இல்லாத போக்குவரத்து திட்டமிடல்
எண்ணெய் வளம் கொண்ட நாடுகள், எண்ணெய் நுகர்வு அடிப்படையிலான போக்குவரத்து
தொடர்ந்து அவர்களின் கொள்கைகளை விளம்பரப்படுத்தினர்.
நம் நாட்டில் இந்தக் காலத்தில் தான்; எண்ணெய் நுகர்வு மற்றும் 1950 களில் இருந்து
அதன் ஒற்றை முன்னுரிமை சாலைப் போக்குவரத்துக் கொள்கைகளில் இருந்து தீவிரமாக மாற்றப்பட்டது
அது தனது முதலீடுகளை மற்ற போக்குவரத்து அமைப்புகளாக மாற்ற வேண்டும்
தொடர்ந்து போக்குவரத்துக்கு மாறியது. இதில் திருப்தியடையவில்லை, 1980கள்
பல ஆண்டுகளாக, போக்குவரத்து சாலைகள் அமைக்கும் பணியை மேற்கொண்டது. இந்த சூழலில், நம் நாடு மற்றும் 8 மேற்கத்தியர்கள்
நாடு; TEM (டிரான்ஸ்) குறைந்து வரும் வணிக அளவை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு வழியாகும்
ஐரோப்பிய மோட்டார்வேஸ்) 3600 கிமீ பகுதி என்ற பெயரில் இணைக்கப்பட்டது
நமது நாட்டில் 9000 கிமீ நெடுஞ்சாலைத் திட்டத்தை உருவாக்குவதன் மூலம்
அதை நடைமுறைப்படுத்தியுள்ளனர்.
இந்த நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானமானது போக்குவரத்துக்கு ஒதுக்கப்பட்ட வளங்களில் மிகப் பெரிய பகுதியைக் கொண்டுள்ளது.
அதை விழுங்கினான். போக்குவரத்து பிரச்சனை என்பது போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு குறியிடப்பட்டுள்ளது மற்றும்
தீர்வாக, தனியார் கார்களின் இயக்கத்தை எளிதாக்கும் புதிய தொழில்நுட்பங்கள்
சாலைகள் கட்டுமானம், ரயில் அமைப்புகளை இயக்குதல் அல்லது
இதன் மூலம் தொடங்கப்பட்ட திட்டங்கள் நிறைவடையும் நிலை ஏற்பட்டுள்ளது. எ.கா; ஹன்லி-
Bostankaya இடையே 44 km பாதை 16 ஆண்டுகளில் முடிக்கப்பட்டது; இஸ்மித் நகரில் 10 கி.மீ
30 ஆண்டுகளாக மாற்றம் செய்யப்படவில்லை, மிக முக்கியமாக, இதன் கட்டுமானம் 1976 இல் தொடங்கியது.
மற்றும் "இஸ்தான்புல்-அங்காரா ஸ்பீட் ரயில்", இது 1986 இல் முடிக்கப்பட வேண்டும்.
திட்டம்” 7, 400 வருட வேலை மற்றும் 1983 மில்லியன் டாலர் செலவுக்குப் பிறகு
அது ரத்து செய்யப்பட்டு அதன் இடத்தில் நெடுஞ்சாலை அமைக்கப்பட்டது.
நெடுஞ்சாலை வடிவவியலின் அடிப்படையில் உயர் தரநிலைகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் முழு நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் தன்மையைக் கொண்டுள்ளது.
இது வேகம் மற்றும் வசதிக்கான கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வழியாகும். இந்த வழி; தனியார் வாகன உரிமையாளர்களுக்கு சேவை,
ஆட்டோமொபைல் தொழில் ஒரு உந்து சக்தியாக இருக்கும் நாடுகளால் கண்டறியப்பட்ட ஒரு நடைமுறை முறை.
தீர்வு ஆகும். சுருக்கமாக, நெடுஞ்சாலை; தனியார் வாகன உரிமை உருவாகிறது மற்றும் தனியார் ஆட்டோ
பல பயணங்கள் மேற்கொள்ளப்படும் வளர்ந்த நாடுகளின் தேவைகளின் விளைவாக இது வெளிப்பட்டது.
வெளியே. இருப்பினும், நம் நாட்டில் கட்டப்பட்ட புதிய சாலைகள் அதிக ஆட்டோமொபைல் தேவைக்கு வழிவகுக்கிறது.
தற்காலிக போக்குவரத்து நிவாரணத்தின் அதிகரித்து வரும் ஆட்டோமொபைல் விநியோகத்தால் ஏற்படுகிறது.
இதனால் மீண்டும் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்படும் என்பது அனைவரும் அறிந்ததே.
1960கள் வரை, மேற்கு நாடுகளில் இது "சுதந்திரத்தின் வெளிப்பாடு" என்று தவறாகக் குறிப்பிடப்பட்டது.
இன்று காணப்படும் ஆட்டோமொபைல் மற்றும் ரப்பர் சக்கர போக்குவரத்து வாகனங்கள்
போக்குவரத்து தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய முடியாது.
நாட்டின் வளங்களைச் சரியாகப் பயன்படுத்தும் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்புக்கான நிதித் திட்டம்
மற்றும் இந்த நோக்கத்திற்காக பட்ஜெட் ஒதுக்கப்படவில்லை, அது சாத்தியமா இல்லையா.
சர்வதேச நிதி மதிப்பீட்டின்றி பல நெடுஞ்சாலை கட்டுமான திட்டங்கள்
நிறுவனங்கள் தங்கள் கடன்களின் அடிப்படையில்.
உண்மை என்னவென்றால்: ரயில்வே சும்மா இருப்பதற்கு மிக முக்கியமான காரணம் அவுட்சோர்சிங்.
தொடர்புடைய போக்குவரத்து கொள்கைகள். நெடுஞ்சாலைகள் மூலம் அவர்களின் வளங்கள் மற்றும் இதனால்
சர்வதேச எண்ணெய் மற்றும் வாகன ஏகபோகங்களுக்கு அதை ஊற்றுவதன் மூலம் ரயில் மற்றும் கடல் வழி.
போக்குவரத்து கொள்கைகள் போக்குவரத்தை பின்னுக்குத் தள்ளும் வரை
போக்குவரத்து அமைப்புக்கு மாறுவது சாத்தியமில்லை.