தேச ஒற்றுமைக்காகவும், ஒற்றுமைக்காகவும் தன் வாழ்நாள் முழுவதையும் தன் தேசத்திற்காக அர்ப்பணித்த நமது குடியரசை நிறுவிய தலைவரும், தளபதியும், தலைமை ஆசிரியருமான அட்டாடர்க்கை அவரது 71வது நினைவு நாளில், மரியாதையுடனும், அன்புடனும், அன்புடனும் நினைவுகூருகிறோம். ஏக்கம்.
கிரேட் அட்டாடர்க்கின் தலைமையின் கீழ், ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட மற்றும் வறுமையில் விழுந்த ஒரு நாடு ஒரு தேசம் மற்றும் ஒற்றுமை என்ற சக்தியுடன் கிட்டத்தட்ட மறுபிறவி எடுத்தது, மேலும் துருக்கிய தேசம் தனது சக்தியை உலகம் முழுவதும் காட்டியது.
Atatürk ஒரு சிறந்த சிப்பாய், ஒரு சிறந்த அரசியல்வாதி, ஒரு நல்ல அமைப்பாளர், ஒரு நல்ல அரசியல்வாதி, ஆனால் ஒரு நல்ல திட்டமிடுபவர், மூலோபாய நிபுணர் மற்றும் தளவாட நிபுணராகவும் இருந்தார். இந்த மாதக் கட்டுரையில், நமது சுதந்திரப் போரின்போதும், அதன் பிறகு புதிய துருக்கிய குடியரசைக் கட்டியெழுப்பும்போதும் அட்டாடர்க் தளவாடங்கள் மற்றும் ரயில்வேக்கு அளித்த முக்கியத்துவத்தைப் பற்றி பேச விரும்பினேன்.
சுதந்திரப் போரின் போது எமது இராணுவத்தினரின் ஆயுதங்கள், உணவு, உடைகள் போன்ற தேவைகளை உரிய நேரத்தில் பூர்த்தி செய்வதன் முக்கியத்துவத்தை நன்கு உணர்ந்து, இயலாமையையும் பொருட்படுத்தாமல் திட்டங்களை வகுத்து வெற்றி பெற்றது.
அட்டாடர்க் அங்காராவை நிர்வாகம் மற்றும் முக்கிய விநியோக மையமாகத் தேர்ந்தெடுத்தார். இதற்குக் காரணம், மேற்கு அனடோலியாவில் போருக்கு மிகவும் பொருத்தமான தளவாடப் புள்ளியாகவும், அந்த நேரத்தில் இருந்த ரயில்வேயின் குறுக்குவெட்டும் இதுவாகும். கடல் வழியாக İnebolu விற்கு கொண்டு வரப்பட்ட வெடிமருந்துகள் மற்றும் பொருட்கள் அங்காராவிற்கு வண்டிகள் மற்றும் குதிரை வண்டிகள் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டன, மேலும் மத்திய அனடோலியாவிலிருந்து Kırıkale (Yahşihan) க்கு மாட்டு வண்டிகளுடன் வரும் பொருட்கள் ரயில் மூலம் அங்காராவிற்கு அனுப்பப்பட்டன. அங்காராவில் சேகரிக்கப்பட்ட பொருட்கள் Malıköy மற்றும் Polatlı க்கு அனுப்பப்பட்டன.
பெரும் தாக்குதலுக்கு முன், அட்டாடர்க், பின்னர் TCDD இன் நிறுவன பொது மேலாளராக ஆன பெஹிக் எர்கின், "Polatlı-Eskişehir லைனை விரைவில் சரிசெய்ய" உத்தரவிட்டார் மற்றும் அங்காராவில் இருந்து 250 டன் உணவு மற்றும் 325 டன் வெடிமருந்துகள் வழங்கப்படுவதை உறுதி செய்தார். ஒவ்வொரு நாளும் ரயில் மூலம் முன்.
அட்டாடர்க், 1930 இல் அவர் எழுதிய "குடிமக்களுக்கான சிவில் தகவல்" என்ற புத்தகத்தில், குறிப்பாக பொருளாதாரத்திற்கு, குறிப்பாக பொருளாதாரத்திற்கு, தளவாடங்களின் முக்கியத்துவத்தை எப்போதும் வலியுறுத்தினார். 1938 இல் கூட, அதன் கடைசி நாட்களில் கூட, அவர் 4 ஆண்டுகளில் திட்ட எண் 3 இல் சேர்க்கப்பட்ட டிராப்ஸன் மற்றும் சோங்குல்டாக் துறைமுகங்களின் முதலீட்டு திட்டங்களைக் கேட்டார். 1927 இல், அவர் ரயில்வேயை தேசியமயமாக்கினார் மற்றும் மாநில இரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்களின் பொது இயக்குநரகத்தை நிறுவினார்.
துருக்கி குடியரசின் முதல் ஆண்டுகளில், நாட்டின் போக்குவரத்து வசதிகள் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தன. சாலையோ, போக்குவரத்து வசதியோ இல்லை. 4112 கிமீ ரயில் பாதை மட்டுமே இருந்தது, இவை அனைத்தும் வெளிநாட்டினரால் கட்டப்பட்டு இயக்கப்பட்டது... மேலும் இந்த ரயில் பாதையில் போக்குவரத்து மிகவும் விலை உயர்ந்தது.
பல ஆண்டுகளாக காலத்துக்குப் பின்தங்கி, தேசியப் போராட்டத்துடன் சுதந்திரம் பெற்ற இளம் துருக்கி, பின்தங்கிய நிலையைப் போக்கவும், போர்களால் அழிக்கப்பட்ட நாட்டை மீண்டும் கட்டியெழுப்பவும் பெரிய அளவிலான வேலைத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது. இந்த எண்ணங்களோடு, நாட்டின் பொருளாதாரக் கொள்கையைத் தீர்மானிக்க இஸ்மிரில் கூட்டப்பட்ட பொருளாதார மாநாட்டில் போக்குவரத்துப் பிரச்சனை மிகவும் பரந்த முறையில் விவாதிக்கப்பட்டது.
முஸ்தபா கெமால் அதாதுர்க், காங்கிரஸின் தொடக்க உரையில், “நமது நாட்டை போக்குவரத்து வாகனங்கள் மற்றும் சாலை சாலைகள் கொண்ட வலையமைப்பாக மாற்ற வேண்டும். ஏனெனில், இவை மேற்குலகின், உலக நாடுகளின் ஆவணங்களாக இருக்கும் வரை, இவை இருக்கும் வரை, கழுதைகள், மாட்டு வண்டிகள், இயற்கைச் சாலைகளில் இவற்றை எதிர்த்துப் போட்டியிட முடியாது என்றும், போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பின் முக்கியத்துவத்தைக் குறிப்பிட்டார்.
பொருளாதார காங்கிரஸின் முடிவுகளுக்கு இணங்க, நாட்டின் வளர்ச்சிக்கு போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு முக்கிய காரணியாகும் என்ற பார்வையில், குறிப்பாக ரயில்வே, உடனடியாக ஆய்வுகள் தொடங்கப்பட்டன. 1923 ஆம் ஆண்டு உமுரு நாஃபியா திட்டத்தில், கிழக்கு-மேற்கு திசையில் நாட்டைக் கடந்து, மையம் மற்றும் துறைமுகங்களுடன் கிளைக் கோடுகளுடன் இணைக்கும் ரயில் நெட்வொர்க் திட்டமிடப்பட்டது.
செப்டம்பர் 21, 1924 அன்று, சாம்சன்-புதன் ரயில்வேயின் தனியார் நிறுவனத்துடன் நடைபெற்ற அடிக்கல் நாட்டு விழாவில், அட்டாடர்க் தனது உரையில், “ரயில்வே கட்டுவதில் முதல் தேசிய நிறுவனத்தின் நடைமுறையை நேரில் பார்க்கும் வாய்ப்பு மிகவும் மகிழ்ச்சியான தற்செயல் நிகழ்வு. எனக்காக. நம் நாடு பல நூற்றாண்டுகளாக ஊழல் மலிந்து கிடப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, இரயில் பாதையின் அவசியத்தை கருத்தில் கொண்டு, இந்த விஷயத்தில் தொழில்முனைவோரைப் பாராட்டுவதும் அவர்களுக்கு உதவுவதும் எவ்வளவு அவசியம் என்பது முற்றிலும் புரிந்துகொள்ளத்தக்கது. இந்த பிரச்சினையில் முன்முயற்சிகளின் முக்கியத்துவத்தை அவர் குறிப்பிட்டார்.
மீண்டும் 1924 இல், துருக்கிய கிராண்ட் நேஷனல் அசெம்பிளியின் 2 வது கூட்டத்தின் 2 வது தவணையின் தொடக்க உரையில், “ரயில்வேயைத் தவிர, இன்றைய கருவிகள் மற்றும் இன்றைய நாகரிகக் கருத்துக்களைப் பரப்புவது கடினம். ரயில்வே என்பது செழுமை மற்றும் நாகரிகத்தின் வழி. » அவர் தனது கருத்தை தெரிவித்தார்.
துருக்கி குடியரசு நிறுவப்பட்டபோது, 4112 கி.மீ. ரயில்வேயின் 3756 கிமீ பகுதி வெளிநாட்டு நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்டது, கிழக்கு அனடோலியாவில் 356 கிமீ. ரயில்வே ஆக்கிரமிப்பு ஆண்டுகளில் ரஷ்யர்களால் கட்டப்பட்டது. தற்போதுள்ள வரிகளால் நாட்டின் தேவையை பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை. மேலும், நாட்டின் பெரும்பாலான பகுதிகளில் இரயில்வே இல்லை. இந்த காரணத்திற்காக, ரயில்வே பிரச்சினை முதலில் கையாளப்பட்டது. இதன் விளைவாக, துருக்கி குடியரசு ஒரு தேசிய மற்றும் சுதந்திரமான இரயில்வே கொள்கையைப் பின்பற்றுகிறது, இது நாட்டின் யதார்த்தங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் வளர்ச்சி மற்றும் பாதுகாப்பு போன்ற தேசிய தேவைகளுக்கு ஏற்ப தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
1923-1938 காலகட்டத்தில், ரயில்வே நாட்டின் மிக முக்கியமான பிரச்சனையாக மாறியது மற்றும் தீவிரமாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. "இப்போது இன்னும் ஒரு அங்குலம்" என்ற பொன்மொழி "தேசிய ஒற்றுமை, தேசிய இருப்பு, தேசிய சுதந்திரம் பற்றிய விஷயம்" என்று பார்க்கப்படுகிறது. நாட்டின் வளர்ச்சியடையாத பகுதிகளுக்கு அறிவியல், ஞானம் மற்றும் நாகரீகத்தை கொண்டு வருவதுடன், துருக்கியின் பொருளாதார மற்றும் பொருளாதார அணுகுமுறையும் தேசிய இருப்பு மற்றும் பாதுகாப்பின் அடிப்படையில் அவசியமாகக் கருதப்படுகிறது.
தேசிய மற்றும் சுதந்திர ரயில்வே கொள்கை இரண்டு முக்கிய திசைகளில் உருவாக்கப்பட்டது. இவற்றில் முதலாவது புதிய ரயில் பாதைகளை உருவாக்கி நெட்வொர்க் போன்ற கட்டமைப்பை உருவாக்குவது, இரண்டாவது வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்குச் சொந்தமான ரயில்வேயை வாங்கி தேசியமயமாக்குவது மற்றும் ரயில்வேக்கு தேசியத் தன்மையைக் கொடுப்பது. ஏப்ரல் 22, 1924 இல் துருக்கிய கிராண்ட் நேஷனல் அசெம்பிளியால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சட்டத்துடன் அனடோலியன் வரியை வாங்க முடிவு செய்யப்பட்டபோது, கட்டுமானக் கொள்கையும் தேசியமயமாக்கல் கொள்கையும் ஒரே நேரத்தில் தொடங்கியது.
1931 இல் மாலத்யாவில் அவர் ஆற்றிய உரையில், "துருக்கி அரசாங்கத்தால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட திட்டங்களுக்குள், நாட்டின் அனைத்து பகுதிகளும் குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் எஃகு தண்டவாளங்கள் மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்படும். துப்பாக்கிகள் மற்றும் பீரங்கிகளை விட ரயில்வே என்பது நாட்டின் முக்கியமான பாதுகாப்பு ஆயுதம். இரயில்வேயைப் பயன்படுத்தும் துருக்கிய தேசம், அதன் மூலத்தில் முதல் கைவினைத்திறனைக் காட்டும் கறுப்புத் தொழிலைக் காட்டிப் பெருமைப்படும். ரயில் பாதைகள் துருக்கிய நாட்டின் செழிப்பு மற்றும் நாகரிகத்தின் வழிகள். » ரயில்வே குறித்த தனது எண்ணங்களை வெளிப்படுத்தினார்.
குடியரசுக் கட்சி அங்காராவை தலைநகராகத் தேர்ந்தெடுத்தபோது, முதலில் செய்ய வேண்டியது அங்காராவை நாட்டின் முக்கிய பகுதிகள் மற்றும் நகரங்களுடன் புதிய கோடுகளுடன் இணைப்பதாகும், மேலும் அங்காரா-சிவாஸ், சாம்சுன்-சிவாஸ் கோடுகளை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. 1923 இல் 4112 கி.மீ. ரயில் பாதையின் நீளம் 1938 இல் 6927 கி.மீ.
1937 இல் துருக்கிய கிராண்ட் நேஷனல் அசெம்பிளியின் 5 வது கால 3 வது கூட்டத்தின் தொடக்கத்தில் அட்டாடர்க் தனது உரையில், “ரயில்வே ஒரு புனிதமான ஜோதியாகும், இது ஒரு நாட்டை நாகரிகம் மற்றும் செழுமையின் விளக்குகளால் ஒளிரச் செய்கிறது. குடியரசின் முதல் ஆண்டுகளில் இருந்து, இரயில்வே கட்டுமானக் கொள்கை, நாங்கள் கவனமாகவும், விடாப்பிடியாகவும் கவனம் செலுத்தி வருகிறோம், அதன் இலக்குகளை அடைய வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகிறது.
அட்டாடர்க் தனது அனைத்து நாட்டுப் பயணங்களின் போதும் கடல் வழியாக வந்த துறைமுக நகரங்களைத் தவிர மற்ற எல்லா இடங்களுக்கும் ரயிலில் செல்வார். அவர் தனது நாட்டிற்கு ரயில் பயணங்களில் பயன்படுத்திய சர்வீஸ் வேகன் எண். 2, காலப்போக்கில் போதுமானதாக இல்லாதபோது, 1935 இல் ஜெர்மனியில் இருந்து எல்.எச்.வி. Linke Hofman-Werke தொழிற்சாலையில் இருந்து ஒரு ரயில் ஆர்டர் செய்யப்பட்டுள்ளது. ரயில் ஜன்னலின் அடிப்பகுதி வரை அடர் நீலமாகவும், மேற்பகுதியில் வெள்ளை நிறமாகவும் இருந்ததால், மக்கள் மத்தியில் இது எப்போதும் "அட்டாடர்க்கின் வெள்ளை ரயில்" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.
12 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 1937 ஆம் தேதி, ஒன்பது நாட்கள் நீடித்த நாட்டிற்கான தனது கடைசி பயணத்தில், அட்டாடர்க் அங்காராவிலிருந்து வெள்ளை ரயிலில் புறப்பட்டார். அவர் கைசேரி, சிவாஸ், தியர்பாகிர், எலாசிக், மாலத்யா, அதானா மற்றும் மெர்சின் ஆகியோருக்குச் சென்றார். அவர் அஃப்யோன் மற்றும் எஸ்கிசெஹிர் வழியாக 21 நவம்பர் 1937 அன்று அங்காரா ரயில் நிலையத்திற்குள் நுழைந்தார். இந்தப் பயணத்தின் முடிவில், அட்டாடர்க்கின் நோய் மோசமடைந்தது.
நவம்பர் 10, 1938 இல் மறைந்த மாபெரும் தலைவரின் உடல், நவம்பர் 19, 1938 அன்று Dolmabahçe அரண்மனையிலிருந்து எடுத்துச் செல்லப்பட்டு, ஒரு சடங்குடன் அங்காராவுக்குப் புறப்பட்டது. கார்டேஜ் சரய்பர்னுவை அடைந்ததும், அட்டாவின் உடல் யாவுஸ் போர்க்கப்பலில் வைக்கப்பட்டது, அது கப்பல்துறையில் நாசகார ஜாஃபருடன் திறந்த வெளியில் காத்திருந்தது. பின்னர் அது இஸ்மித்தில் தரையிறங்குவதற்காக "வெள்ளை ரயிலில்" வைக்கப்பட்டு அங்காராவிற்கு எடுத்துச் செல்லப்பட்டது, அதைச் சுற்றி ஆறு தீப்பந்தங்கள் ஏற்றப்பட்டன. பிரிவு இசைக்குழுவினர் இசைத்த தேசிய கீதத்துக்கும் மக்களின் கண்ணீருக்கும் இடையே வெள்ளை ரயில் அங்காராவை நோக்கி நகர்ந்தது.
இவ்வாறு, அட்டாடர்க் தனது நித்திய பயணத்திற்கு வெள்ளை ரயிலுடன் அனுப்பப்பட்டார், இது மக்களிடையே ஒரு புராணக்கதையாக மாறியது, அதில் அவர் தனது அனைத்து நாட்டு சுற்றுப்பயணங்களையும் செய்தார். இரயில் பாதையில் தனது ஆய்வுகள், முடிவுகள் மற்றும் நடைமுறைகள் மூலம் ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும் நாகரீகத்தின் பாதையில் இரயில் பாதையின் முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்திய அவர் இரயில் பாதை பிரியர்.
இந்த சந்தர்ப்பத்தில், முஸ்தபா கெமால் அதாதுர்க்கை மீண்டும் ஒருமுறை மரியாதையுடன் நினைவு கூர்ந்து எனது கட்டுரையை காஹித் குலேபியின் வசனங்களுடன் முடிக்கிறேன். "நீங்கள் ரயிலில் ஏறும் போது நாங்கள் உங்களை நினைவில் கொள்கிறோம்..."
வளங்கள் :
- அட்டாடர்க் சகாப்த இரயில்வே கொள்கை/ உதவியின் மேலோட்டம். இணைப் பேராசிரியர். இஸ்மாயில் யில்திரிம்
- அட்டதுர்க்கின் ரயில்கள் /Ruhan celebi/kentvedemiryolu.com
கருத்து தெரிவிப்பதில் முதலில் இருங்கள்