ரயில்வே நிறுவப்பட்டதிலிருந்து

துருக்கியில் முதல் இரயில்வே 1856 இல் இஸ்மிர் மற்றும் அய்டன் இடையே ஒரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்ட சலுகையுடன் கட்டப்பட்டது, மேலும் இந்த 130 கிமீ நீளமான பாதையின் கட்டுமானம் 1866 இல் நிறைவடைந்தது.

İzmir-Turgutlu-Afyon கோடு மற்றும் மனிசா-பந்தர்மா பாதையின் 98 கிமீ பகுதி, மற்றொரு சலுகை பெற்ற பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது, 1865 இல் முடிக்கப்பட்டது, மேலும் வரியின் மீதமுள்ள பகுதிகள் அடுத்த ஆண்டுகளில் செயல்பாட்டுக்கு வந்தன. இஸ்தான்புல்-எடிர்னே மற்றும் கர்க்லரேலி-அல்புல்லு 1869 கிமீ, தேசிய எல்லைகளுக்குள் உள்ளன, 2000 கிமீ நீளமுள்ள கிழக்கு இரயில் பாதைகள், 336 இல் பரோன் ஹிர்ஷுக்கு வழங்கப்பட்ட கட்டுமானச் சலுகை, 1888 இல் முடிக்கப்பட்டு செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. ஐரோப்பிய ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

மாநிலத்தால் அனடோலியாவில் வடிவமைக்கப்பட்ட ரயில் பாதைகளின் கட்டுமானம் பரிசீலிக்கப்பட்டது மற்றும் 1871 இல் வெளியிடப்பட்ட உயிலுடன் ஹைதர்பாசா-இஸ்மிட் பாதையின் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் மூன்று பிரிவுகளாக கட்டப்பட்ட 91 கிமீ பாதை 1873 இல் நிறைவடைந்தது. இருப்பினும், அதன் பிறகு நிதிச் சிக்கல்களால் தொடர முடியாத அனடோலியன் ரயில்வே மற்றும் பாக்தாத் மற்றும் தெற்கு ரயில்வே ஆகியவை ஜெர்மன் தலைநகரைக் கொண்டு கட்டப்பட்டன.

இதன் மூலம், குடியரசு காலத்திற்கு முன்பு பல்வேறு வெளிநாட்டு நிறுவனங்களால் கட்டப்பட்டு இயக்கப்பட்ட 4000 கி.மீ ரயில் பாதைகள் குடியரசு பிரகடனத்துடன் வரையப்பட்ட தேசிய எல்லைக்குள் இருந்தது. 24.5.1924 இல் இயற்றப்பட்ட சட்ட எண். 506 உடன், இந்த வழித்தடங்கள் தேசியமயமாக்கப்பட்டு, "அனடோலியன்-பாக்தாத் ரயில்வே இயக்குநரகம்" நிறுவப்பட்டது. 31.5.1927 தேதியிட்ட சட்ட எண். 1042 உடன், ரயில்வேயின் கட்டுமானம் மற்றும் இயக்கம் ஒன்றாக மேற்கொள்ளப்படுவதை உறுதிசெய்யவும், பரந்த வேலை வாய்ப்புகளை வழங்கவும், இது "மாநில ரயில்வே மற்றும் துறைமுக நிர்வாகம்-i" என்று பெயரிடப்பட்டது. பொது".

1953 ஆம் ஆண்டு வரை இணைக்கப்பட்ட வரவு செலவுத் திட்டத்துடன் மாநில நிர்வாகமாக நிர்வகிக்கப்பட்ட எங்கள் நிறுவனம், 29.7.1953 இன் சட்ட எண். 6186 உடன் "துருக்கிய குடியரசு மாநில இரயில்வே நிறுவனம் (TCDD)" என்ற பெயரில் மாநில பொருளாதார நிறுவனமாக மாற்றப்பட்டது. . நடைமுறைப்படுத்தப்பட்ட ஆணைச் சட்டம் எண் 233 மூலம், அது ஒரு 'பொது பொருளாதார நிறுவனம்' ஆனது.

அங்கரே லைட் ரெயில் மாஸ் டிரான்ஸ்போர்ட் சிஸ்டம்

அங்காரா இலகு ரயில் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பு (ANKARAY) நகரின் கிழக்கு-மேற்கு அச்சில் (Söğütözü Dikimevi இடையே) அங்காரா குடியிருப்பாளர்களின் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து தேவைக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ANKARAY, Söğütözü Dikimevi இடையே 8.7 கிமீ பாதையில் செயல்படும், 11 நிலையங்கள் மற்றும் 100.000m2 கிடங்கைக் கொண்டுள்ளது.

தலைநகரின் கிழக்கு-மேற்கு அச்சில் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்தை ANKARAY சந்திக்கும் அதே வேளையில், AŞTİ திறப்பதன் மூலம் இந்தப் பாதையில் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் தேவையின் சுமையையும் அது சந்திக்கிறது.

திறன்

ANKARAY ஆனது காலை 16:06 மணி முதல் இரவு 00:24 மணி வரை ஒரு மணி நேரத்திற்கு 00 பயணிகளை ஒரே திசையில் ஏற்றிச் செல்லும் வசதியுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தினசரி பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் 365000 மற்றும் தற்போது எங்கள் தினசரி பயணிகள் எண்ணிக்கை 140.000 ஐ எட்டியுள்ளது.

மேலாண்மை

ANKARAY நிறுவனம்; இது BUGSAŞ மற்றும் EGO பொது இயக்குநரகம் இடையே செய்யப்பட்ட ஒரு நெறிமுறையின்படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

சுரங்கப்பாதைகள்

எங்கள் அமைப்பின் பெரும்பகுதி "சுரங்கப்பாதை" வடிவத்தில் உள்ளது. AŞTİ-EMEK நிலையங்களுக்கும் கிடங்கு பகுதிக்கும் இடையில் மட்டத்தில் உள்ளது. சுரங்கப்பாதைகள் வெட்டப்பட்ட மற்றும் துளையிடப்பட்ட சுரங்கங்களாக கட்டப்பட்டன. சுரங்கப்பாதைகளில் பராமரிப்பு மற்றும் அவசர நடைபாதைகள் செயல்பாட்டு நிலைமைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு காரணமாக தேவைப்படும் போது ஒளிரும். ரயில்களின் மின்சாரம் துண்டிக்கப்பட்டால் விளக்கு அமைப்பு கைமுறையாக அல்லது தானாக செயல்படுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, சுரங்கப்பாதைகளில் இரண்டு நிலையங்களுக்கு இடையில் காற்றோட்டம் தண்டுகள் உள்ளன, அவை அவசரகாலத்தில் செயல்படுத்தப்படுகின்றன.

அங்காரா வாகனங்கள்

எங்கள் வாகன வரிசையில் இரண்டு வகையான "A" "B" மற்றும் ஒரு வகை "B" வாகனம் உள்ளது. ஒரு வகை வாகனங்கள் ரயில்களின் தொடக்கத்திலும் முடிவிலும் அமைந்துள்ளன மற்றும் தானியங்கி இணைப்பான்களுடன் இடையிடையே B வாகனத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. வரிசையின் மொத்த நீளம் 87 மீ.
சாதாரண செயல்பாட்டில், ரயிலில் முழுமையான கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் விளக்குகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். A வகை வாகனம் ஒரு முனையில் ரயில் ஓட்டுநரால் இயக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வண்டிகள் டெர்மினல்களில் அமைந்துள்ளன மற்றும் ஒற்றை வாகனங்கள் அல்லது பராமரிப்பு நடவடிக்கைகளின் போது வரையறுக்கப்பட்ட இடங்களில் ஓட்டுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

எங்கள் A-வகை வாகனங்கள் ஒரு ரப்பர் பெல்லோஸ் பகுதியால் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட இரண்டு அரை-உடல்களைக் கொண்டிருக்கும். வாகனத்தில் இரண்டு வெவ்வேறு ஓட்டுனர் அறைகள் உள்ளன. ரயிலை ஓட்டுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சுவிட்சுகள் ஆபரேட்டரின் கேபினில் அமைந்துள்ளன, அதே நேரத்தில் "எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வண்டியில்" குறிப்பிட்ட பகுதியில் வாகனத்தை ஓட்டுவதற்கு அல்லது பராமரிப்பு பணிகளுக்கு தேவையான சில கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சுவிட்சுகள் மட்டுமே உள்ளன.

எங்கள் B வகை வாகனம் ஒரே மாதிரியாக ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட இரண்டு பாகங்களைக் கொண்டுள்ளது. வாகனத்தில் ஒரு பேனல் உள்ளது, ஒவ்வொன்றும் ஒரு முனையில் அமைந்துள்ளது, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இடத்தில் அல்லது பராமரிப்பு பணியின் போது மட்டுமே பயன்படுத்த கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சுவிட்சுகள் உள்ளன.

தற்போது, ​​எங்களின் வணிகத்தில் 33 வாகனங்களைக் கொண்ட 11 தொடர்களைக் கொண்ட வாகனக் குழு உள்ளது. அவை சாதாரண இயக்க நிலைமைகளின் கீழ் 9 சரங்களைக் கொண்ட குழுக்களாக செயல்படும். எங்கள் 1 சரம் வாகனம் இருப்பு வைக்கப்படும் அதே வேளையில், எங்கள் 1 சரம் வாகனம் பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்க வைக்கப்படும்.

ஒவ்வொரு வாகனத்திலும் 40 அமரும் இருக்கைகள் உள்ளன மற்றும் நிற்கும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 162 ஆக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. எங்கள் வாகனங்களில் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் (ATP) மற்றும் காந்த ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் (MTC) உள்ளன. தொடர்ச்சியான ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் ரயில் இயக்கத்தில் ஏற்படும் அபாயகரமான சூழ்நிலைகளைத் தடுக்கும் வகையில், பயணிகள் போக்குவரத்திற்காக ஒதுக்கப்பட்ட எங்கள் அனைத்து வழித்தடங்களிலும் சாதாரண போக்குவரத்தின் திசையில் இந்த பாதுகாப்பு அமைப்புகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

இந்த பாதுகாப்பு அமைப்புகள்:

• அனுமதிக்கப்பட்ட வேகத்தை கவனித்தல்
• சாதாரண போக்குவரத்து திசையில் அல்லது எதிர் திசையில் பாதையை கட்டுப்படுத்தவும்.
• சமிக்ஞை சரிசெய்தல், மீறல்கள்
• கத்தரிக்கோல் நிலைகள்
• வேலை செய்யும் பகுதியின் முடிவைக் கண்டறிவதன் மூலம் இது பாதுகாப்பான ஓட்டுதலை வழங்குகிறது.

பவர் சிஸ்டம்

ANKARAY வாகனங்கள் 750 V DC மின் ஆற்றலுடன் வேலை செய்கின்றன. வாகனங்களுக்கு ஆற்றல் வழங்கல் 3 வது இரயில் அமைப்பால் வழங்கப்படுகிறது, இது பாதையில் ஸ்லீப்பர்களில் தனிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. 3.ரயில் கடத்தும் எஃகால் ஆனது மற்றும் ஒரு இன்சுலேட்டரின் உதவியுடன் கடத்தி ரயில் ஆதரவில் தொங்கவிடப்படுகிறது. கண்டக்டர் ரெயிலுடன் விரும்பத்தகாத தொடர்பு; மூன்று பக்க பிளாஸ்டிக் கவர் மூலம் தடுக்கப்பட்டது. 3.ரயில் தளவமைப்பு பொதுவாக ஸ்லீப்பர்கள் மற்றும் கோடுகளின் வெளிப்புறங்களில் அமைந்துள்ளது. இருப்பினும், இது சுரங்கப்பாதை பகுதிகளில் அவசரகால நடைபாதைகள் மற்றும் நிலைய தளங்களின் எதிர் பக்கத்தில் இருந்து நிறுவப்பட்டுள்ளது.

பணிமனை கட்டிடத்தில், வாகனங்களின் மின்சாரம் மேலிருந்து இடைநிறுத்தப்பட்ட கேபிள் உதவியுடன் செய்யப்படுகிறது. இந்த அமைப்பு "Stinge"r என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதனால், பராமரிப்பு மற்றும் மராமத்து பணிகள் எவ்வித ஆபத்துமின்றி நடைபெறுவது உறுதி செய்யப்படுகிறது.

கணினிக்குத் தேவையான ஆற்றல் மால்டேப் மற்றும் பால்காட்டில் அமைந்துள்ள இரண்டு TEDAŞ 154/34.5 kv மின்மாற்றி மையங்களில் இருந்து வழங்கப்படுகிறது.

மின்மாற்றி நிலையங்களிலிருந்து டெப்போ பகுதியில் உள்ள ரெக்டிஃபையர் மின்மாற்றி மையங்கள், பெசெவ்லர், டெமிர்டெப் மற்றும் குர்துலுஸ் நிலையங்களுக்கு ஆற்றல் கடத்தப்படுகிறது. இந்த 4 ரெக்டிஃபையர் துணை மின்நிலையங்கள் 34.5 kV கேபிள் லைன் மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த ஏற்பாட்டின் மூலம், ரெக்டிஃபையர் துணை மின்நிலையங்களில் ஒன்று செயலிழந்தாலும் அல்லது உடைந்தாலும் கணினியின் குறைந்த வேக செயல்பாடு உறுதி செய்யப்படுகிறது.

SCADA அமைப்பின் உதவியுடன், துணை நிலையங்கள் மற்றும் பயணிகள் நிலையங்களில் உள்ள தொடர்புடைய தொலைநிலை இணைப்பு அலகுகளுடன் கட்டுப்பாட்டு மைய உபகரணங்களை இணைக்க தகவல் தொடர்பு அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. 34.5/10 kV நெட்வொர்க்கின் பொதுவான படத்தை ஒற்றை வரி வரைபடமாக கண்காணிக்க மிமிக் பேனல் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

தொடர்பு

எங்கள் நிறுவனத்தில் உள்ள தகவல்தொடர்பு அமைப்பு, குரல், தரவு மற்றும் படம் போன்ற பல்வேறு வகையான மின் சமிக்ஞைகளை மாற்றுவதன் மூலம் ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திலிருந்து இயக்க நிர்வாகம் மற்றும் பராமரிப்பு பணியாளர்களுக்கு இடையே செய்தித் தொடர்பை வழங்கும் சேவையை வழங்குகிறது. தொடர்பு அமைப்பு; இது ஃபைபர் ஆப்டிக் கேபிளுடன் தடையில்லா பரிமாற்ற நெட்வொர்க் மூலம் குரல் மற்றும் தரவுத் தொடர்பை வழங்குகிறது.

கூடுதலாக, ரயில்களில் உள்ள ரேடியோ அமைப்பு குரல் மற்றும் தரவு தொடர்புகளையும் வழங்குகிறது. நமது மின் அமைப்பில் மின்வெட்டு ஏற்பட்டால், கணினி மற்றும் தரவுக் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் மற்றும் தகவல் தொடர்பு நெட்வொர்க்குகளின் (UPS) மின்சாரம் எங்கள் "தடையற்ற மின்சாரம்" அமைப்பால் வழங்கப்படுகிறது.

அனைத்து நிலையங்கள் மற்றும் லைன்களில் உள்ள தொலைபேசி பெட்டிகள் கிடங்கில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு மையத்துடன் தடையில்லா பரிமாற்ற நெட்வொர்க் "OTN" வழியாக நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் எங்கள் சுவிட்ச்போர்டு வழங்கும் விரிவான வாய்ப்புகளிலிருந்து பயனடைகிறது.

எங்கள் வானொலி தகவல்தொடர்பு அமைப்பு 410-420 மெகா ஹெர்ட்ஸ் பிராட்பேண்டில் மல்டி-ஃப்ரீக்வென்சி டூ-வே பூஸ்டர் மற்றும் பெருக்கி மூலம் ரேடியோ ஒளிபரப்புகளை முழு வரியிலும் கடத்துகிறது. சுரங்கங்கள் மற்றும் நிலையங்களில் நிறுவப்பட்ட ஆண்டெனாக்கள் மற்றும் கசிவு கோஆக்சியல் கேபிள் மூலம் தொடர்பு செய்யப்படுகிறது. ரேடியோ சேனல்கள் செயல்பாட்டு வானொலி அமைப்பு, பராமரிப்பு வானொலி அமைப்பு மற்றும் சூழ்ச்சி பகுதி வானொலி அமைப்புகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன.

மத்திய ஆபரேட்டர் மற்றும் ரயில்களுக்கு இடையே நேரடி குரல் தொடர்பு வழங்க இரண்டு குரல் சேனல்கள் உள்ளன.

அறிவிப்பு அமைப்பு; காலக்கெடு, அவசரநிலை மற்றும் விபத்துகள் போன்றவற்றில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் குறித்து பொதுமக்களுக்குத் தெரிவிக்கும் தகவலை வெளியிட இது பயன்படுகிறது. ஒவ்வொரு நிலையத் தலைவர் அலுவலகம் அல்லது பிளாட்ஃபார்ம் அறிவிப்புப் பிரிவு மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையத்திலிருந்து உள்நாட்டில் அறிவிப்புகளை வெளியிடலாம்.

மூடிய சர்க்யூட் தொலைக்காட்சி அமைப்பு (CCTV); இது பொதுமக்களுக்கு திறந்திருக்கும் நிலையங்களின் பகுதிகளில் உள்ள அனைத்து வகையான இயக்கங்களையும் நெருக்கமாகக் கண்காணிக்கிறது. நிலையத் தலைவர் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையத்தில் உள்ள மத்திய ஆபரேட்டர் ஆகியோருக்கு காட்சித் தகவலை வழங்குவதற்காக மேடைகளிலும் கல்லறைகளிலும் கேமராக்கள் வைக்கப்பட்டுள்ளன.

கமாண்ட் சென்டரில் இருந்து கணினியின் ரிமோட் கண்ட்ரோலுக்கு, குறுக்கீடு இல்லாத டிரான்ஸ்மிஷன் நெட்வொர்க் வழியாக 13 நிலையங்களின் குறைந்தது 11 வெவ்வேறு கேமராக்கள் வழியாக மையத்தில் உள்ள 8 திரைகளுக்கு படங்கள் அனுப்பப்படுகின்றன. மையத்தின் ஆபரேட்டர் தனக்குத் தேவையான கேமராக்களைத் தேர்ந்தெடுக்கவும், படத் தேர்வு மானிட்டரின் உதவியுடன் உன்னிப்பாகக் கவனித்துப் பதிவு செய்யவும் வாய்ப்பு உள்ளது.

பயணிகள் நிலையங்களில் இரண்டு வீடியோ ரெக்கார்டர்கள் மற்றும் அசாதாரணமான அவசர நிகழ்வுகளை பதிவு செய்ய ஒரு மானிட்டர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

ஃபயர் அலாரம் சிஸ்டம்

இது ஒவ்வொரு நிலையத் தலைவரின் அலுவலகத்திலும், கிடங்கு பகுதியில் உள்ள மத்திய கட்டுப்பாட்டு அறையிலும் அமைந்துள்ள தீ எச்சரிக்கை பேனல்களைக் கொண்டுள்ளது. மூலோபாய இடங்களில் வைக்கப்பட்டுள்ள கையால் கட்டுப்படுத்தப்படும் தீ எச்சரிக்கை பொத்தான்கள் பயனர்கள் அல்லது பணியாளர்களால் தீ எச்சரிக்கைகளை வழங்க அனுமதிக்கின்றன.

டிராமின் வரலாறு

முதல் டிராம் குதிரைகளால் இழுக்கப்பட்டது. குதிரை வண்டிகள் கொண்ட இந்த முதல் டிராம் பாதைகள் 1832 இல் அமெரிக்காவில் அமைக்கப்பட்டன. பிரான்சில், 1838 ஆம் ஆண்டில், குதிரை இழுக்கும் டிராம்கள் இயங்கும் மான்ட்ராண்ட் மற்றும் மான்ட்பிரிசன் இடையே 14 கி.மீ. ஒரு டிராம் பாதை கட்டப்பட்டது.

சில சமயங்களில் பிரான்சின் முதல் டிராம் பாதையாகக் கருதப்படும் இந்த பாதை 10 ஆண்டுகளுக்கு சேவை செய்ய முடியும். தண்டவாளங்கள் சாலையில் புதைக்கப்பட்ட முதல் நகர டிராம் பாதை, 1855 இல் பாரிஸ் பவுலோன் இடையே பிரான்சில் பொறியாளர் லாபட் என்பவரால் கட்டப்பட்டது. 1853 ஆம் ஆண்டில், லாபட் நியூயார்க்கில் அதே வகையான தெருக் காரைக் கட்டினார். அதனால்தான் இந்த சாலையும் பின்னர் கட்டப்பட்ட சாலைகளும் "அமெரிக்கன் ரயில்வே" என்று அழைக்கப்பட்டன. 1860 மற்றும் 1880 க்கு இடையில் ஐரோப்பாவின் பெரிய நகரங்களில் குதிரையால் வரையப்பட்ட டிராம்கள் செழித்து வளர்ந்தன.

ஆண்ட்ரூ ஹாலிடி கண்டுபிடித்த கேபிள் டிராம், 1873 இல் சான் பிரான்சிஸ்கோவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த டிராம்கள் ஒரு முடிவற்ற கேபிள் மூலம் இயக்கப்பட்டன, இது தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் ஒரு சேனலில் ஓடியது மற்றும் இழுவை மையத்தில் நீராவி இயக்கப்படும் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டது. சரிவுகளில் அதிக செயல்திறன் கொண்ட இந்த அமைப்பில், வேகம் எப்போதும் ஒரே மாதிரியாக இருந்தது மற்றும் கேபிள் பூட்டப்பட்டாலோ அல்லது உடைந்தாலோ அனைத்து டிராம்களும் சாலையில் இருக்கும்.

XIX. நூற்றாண்டின் இறுதியில் மின்சார இழுவை வளர்ச்சியுடன், முந்தைய அமைப்புகள் கைவிடப்பட்டன. குதிரையால் இழுக்கப்பட்ட டிராம்கள் மின்சார டிராம்களுக்கு வழிவகுத்தன.

பிப்ரவரி 2, 1888 இல், ஃபிராங்க் ஜே. ஸ்ப்ராக் ஐரோப்பாவிலும் அமெரிக்காவிலும் ரிச்மண்டில் மிகவும் கூர்மையான சுயவிவரக் கோட்டில் பல கண்டுபிடிப்புகளுடன் கூடிய மின்சார டிராமின் விரைவான வளர்ச்சிக்கு தலைமை தாங்கினார்.

1834 ஆம் ஆண்டில், பிராண்டன், வெர்மான்ட்டில் உள்ள ஒரு கறுப்பன் தாமஸ் டெவன்போர்ட், ஒரு சிறிய பேட்டரி மூலம் இயங்கும் மின்சார மோட்டாரை உருவாக்கி, அதை ஒரு சிறிய ரயில் வண்டியை இயக்க பயன்படுத்தினார். 1860 இல், US GFTrain லண்டனில் மூன்று டிராம் பாதைகளையும், பிர்கன்ஹெட்டில் ஒன்றையும் திறந்தது.

டிராம் அமைப்பு 1862 இல் சால்ஃபோர்டிலும் 1865 இல் லிவர்பூலிலும் நிறுவப்பட்டது. டைனமோவின் (ஜெனரேட்டர்) கண்டுபிடிப்பு, உற்பத்தி செய்யப்பட்ட மின்சாரத்தை மேல்நிலைக் கோடு வழியாக டிராம்களுக்கு அனுப்ப உதவியது. இந்த முறை இங்கிலாந்து, ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவில் விரைவாக பரவியது.

ஐரோப்பிய டிராம்களில் ஸ்பிரிங் அல்லது ஹார்ன் எனப்படும் வளைந்த கம்பி அல்லது பான்டோகிராப் எனப்படும் அனுசரிப்பு சாதனம், மேல்நிலைக் கோட்டிலிருந்து சக்தியைப் பெறுவதற்கு இருந்தது. அமெரிக்காவில், ஒரு கொம்பு டிராம்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. இங்கிலாந்தில், மேல்நிலைக் கோட்டிற்குப் பதிலாக சில நேரங்களில் நிலத்தடி குழாய் அமைப்பும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

1920 களில், டிராம் மிகவும் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த ஆண்டுகளில், பெரிய மற்றும் நடுத்தர நகரங்களில் இது மட்டுமே பொது போக்குவரத்து வாகனமாக இருந்தது.

இருப்பினும், தனியார் பேருந்து நிறுவனங்கள் மற்றும் ஆட்டோமொபைல்களின் தோற்றத்துடன், இந்த போட்டியில் டிராம்களால் தனித்து நிற்க முடியவில்லை. மேலும் அது உடனடியாக பல இடங்களில் காணாமல் போனது. அமெரிக்காவில், 1830 களில் கார்கள் மற்றும் பேருந்துகள் தெருக் காருக்குப் பதிலாக வரத் தொடங்கின. இந்த மாற்றம் 1940-50களில் துரிதப்படுத்தப்பட்டது. இங்கிலாந்தில், 1930 களில் டபுள் டெக்கர் பேருந்துகளின் வளர்ச்சியுடன், அது டிராமை மாற்றத் தொடங்கியது. 1950 களின் முற்பகுதியில் லண்டனில் டிராம் புறப்பட்டது. பாரிஸின் கடைசி டிராம் பாதை 1930 களில் மூடப்பட்டது. இந்த சூழ்நிலையில், அமெரிக்க டிராம் நெட்வொர்க்கின் மேலாளர்கள் வேகமான டிராம் வகையைத் தேடத் தொடங்கினர். சோதனைக் காலத்திற்குப் பிறகு, 1936 பிசிசி ஸ்ட்ரீட் கார்கள் 1951 மற்றும் 5000 க்கு இடையில் அமெரிக்காவிலும் கனடாவிலும் சேவையில் நுழைந்தன. பிசிசி டிராம்கள் 1951 முதல் பெல்ஜியம் மற்றும் செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. மற்ற நாடுகளில், குறிப்பாக ஜெர்மனியில், அதிக எலக்ட்ரானிக்ஸ் அடிப்படையிலான மேம்பட்ட டிராம் வகைகள் தயாரிக்கப்பட்டு, அதை மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய வாகனமாக மாற்றியது.

துருக்கியில் டிராம்வே

துருக்கியில் டிராம் முதன்முதலில் 1896 இல் கான்ஸ்டான்டின் கரோபானோ எஃபெண்டி என்பவரால் அசக்காபே-பெசிக்டாஸ் வரிசையில் ஒரு நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்டது. இந்த குதிரை வரையப்பட்ட டிராம் 1909 இல் மின்சாரமாக மாற்றப்பட்டது மற்றும் வெவ்வேறு வழிகளில் இயக்கப்பட்டது. 1914 இல், இஸ்தான்புல்லில் உள்ள டிராம்கள் முற்றிலும் மின்மயமாக்கப்பட்டன. இஸ்மிரில் டிராம் பயன்பாடு, மறுபுறம், 1884 கொனாக்-கோஸ்டெப் லைனில் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, மேலும் இந்த சூழலில் வளரும் மற்றும் நெரிசலான நகர வாழ்க்கையில் சாரே-கசாபா நிலையத்தின் தள்ளுவண்டிகள் விரும்பப்படுவதால், டிராம்களால் சந்திக்க முடியவில்லை. தேவை. இந்த காரணத்திற்காக, இஸ்தான்புல்லில் டிராம் செயல்பாடு முதலில் அனடோலியன் பக்கத்திலும் 1967 இல் ஐரோப்பிய தரப்பிலும் ரத்து செய்யப்பட்டது. 1954 இல் இஸ்மிரில் டிராம் சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன.

1990 ஆம் ஆண்டில், டிராமை மீண்டும் இயக்குவதற்காக பியோக்லுவில் ட்யூனல் மற்றும் டாக்சிம் இடையே தண்டவாளங்கள் அமைக்கத் தொடங்கப்பட்டன. அதைத் தொடர்ந்து, இஸ்தான்புல்லில் இலகு ரயில் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பு பயன்படுத்தத் தொடங்கியது.

நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் ரயில் அமைப்பின் முக்கியத்துவம்

பொருளாதாரம்

· ரயில் அமைப்பு வாகனங்களின் அதிக செயல்திறன் காரணமாக, ஆற்றல் நுகர்வு பேருந்துகளை விட 3 மடங்கு குறைவாக உள்ளது.
· மின்சார இயந்திரங்களில் செயல்திறன் 80% க்கும் அதிகமாக இருந்தாலும், டீசல் மற்றும் நீராவி இயந்திரங்களில் இந்த விகிதம் 30% ஐ விட அதிகமாக இல்லை.
· மின்சார ரயில்களில் இந்த அமைப்பு முன்பே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதால், எரிபொருளை வாகனத்தில் கொண்டு செல்வது, சேமித்து வைப்பது மற்றும் மீண்டும் ஏற்றுவது போன்ற பிரச்சனை இல்லை. இதன் பொருள் போக்குவரத்து மற்றும் சேமிப்பு போன்ற செலவுகள் இல்லை, இது நாட்டின் பொருளாதாரத்திற்கு இந்த வழியில் பங்களிக்கிறது. மறுபுறம், நிலக்கரி மற்றும் எரிபொருள் எண்ணெய் மூலம் கழிவுகள் எதுவும் இல்லை.
உயர் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சி மற்றும் நகர்ப்புற போக்குவரத்து உள்ள நாடுகளில் கூட, ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஆயிரக்கணக்கான போக்குவரத்து விபத்துக்கள் ஏற்படுகின்றன. இந்த விபத்துகளில் ஆயிரக்கணக்கானோர் உயிரிழக்கின்றனர், பலர் ஊனமுற்றுள்ளனர்.இதுமட்டுமின்றி, கோடிக்கணக்கான சொத்து சேதம் ஏற்படுகிறது. பொருள் மற்றும் தார்மீக சேதம் சமூகத்தின் மன உறுதியை குறைக்கிறது, மேலும் தேசிய பொருளாதாரத்திற்கு பெரும் அடியாகும். இரயில் அமைப்புகளில், இத்தகைய சூழ்நிலைகள் எதுவும் இல்லை, அல்லது அவை கிட்டத்தட்ட இல்லை.
· இஸ்தான்புல், அங்காரா மற்றும் கொன்யாவில் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்ட ரயில் அமைப்புகள் நாட்டின் மக்கள்தொகையில் சுமார் 1/4 பேருக்கு குறைந்தபட்ச பணியாளர்களுடன் மிகவும் மலிவான சேவையை வழங்குகின்றன.
· 1 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல, 5,5 பில்லியன் ஆற்றல் பேருந்துகளிலும், 1,8 பில்லியன் இரயில் அமைப்புகளிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

சுற்றுச்சூழல் ஆய்வாளர்

ரயில் அமைப்புகள் காற்று மாசுபாட்டை ஏற்படுத்தாத சுற்றுச்சூழல் அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளன.
· ரயில் அமைப்பு வாகனங்கள் சுரங்கப்பாதைகள் அல்லது சிறப்பு சாலைகள் வழியாக நகர போக்குவரத்தை சாராமல் செல்கின்றன. எனவே, அவர்கள் நகர போக்குவரத்திற்கு எந்த எதிர்மறையான பங்களிப்பையும் செய்ய மாட்டார்கள், மேலும் அவர்கள் பேருந்துகள் மற்றும் மினிபஸ்களில் இருந்து பொது போக்குவரத்தை எடுத்துக் கொள்வதால், அவை போக்குவரத்து நிவாரணத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. உதாரணமாக, அங்கரேயில் ஒரே நேரத்தில் 9 பேருந்துகள் மற்றும் 450 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும்.
தரை வாகனங்களின் அதிர்வுகளாலும், குளிர்காலத்தில் பனி மற்றும் மழையினால் ஏற்படும் மோசமான வானிலையாலும் சாலைகள் சீர்குலைந்து, மோசமான சாலைகளில் உருவாகும் பள்ளங்களால் மற்ற வாகனங்கள் சேதமடைந்து, சரியான நேரத்தில் பழுதுபார்க்கப்படாததால் போக்குவரத்து இடையூறு ஏற்படுகிறது. அத்தகைய சாலைகளின் பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் செலவுகள் மிகவும் அதிகம். ரயில் அமைப்பு வாகனங்களுக்கு இது பொருந்தாது.
· நூற்றுக்கணக்கான டன் CO2 வாயு ரப்பர்-டயர் பொது போக்குவரத்து வாகனங்களின் வெளியேற்றத்திலிருந்து வெளியேறுகிறது, இது பெருநகரங்களில் காற்று மாசுபாடு அதிகரிப்பதில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. CO2 ஐத் தவிர, PbO, NO, CO போன்ற மிகவும் நச்சு வாயுக்கள் மற்றும் டயர்-டயர்டு வாகனங்களின் வெளியேற்றத்திலிருந்து எரிக்கப்படாத பிற வாயுக்கள் நகரங்களின் காற்றில் கலக்கப்படுகின்றன. ரயில் அமைப்புகளில் இதுபோன்ற பிரச்சனை இல்லை.
ரயில் அமைப்பு வாகனங்கள் அமைதியான, மென்மையான, விசாலமான மற்றும் பாதுகாப்பான சூழலில் பயணத்தை வழங்குகின்றன.
· நிலையங்கள் மூடப்பட்டுள்ளதால், வானிலையால் பயணிகள் பாதிக்கப்படுவதில்லை.
குளிர்காலத்தில் ரயில்களில் பணிபுரியும் குளிரூட்டிகளுக்கு நன்றி, ரயில்கள் சூடாகவும், கோடையில், சுரங்கப்பாதையின் குளிர்ச்சி மற்றும் காற்றோட்டம் ஆகிய இரண்டாலும் ரயில்கள் குளிர்ச்சியாக இருக்கும், மேலும் பயணிகள் வசதியான சூழலில் பயணம் செய்கிறார்கள்.
1 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல பேருந்து 2% காற்றை மாசுபடுத்தும் அதே வேளையில், ரயில் அமைப்புகள் சுற்றுச்சூழலை எந்த வகையிலும் பாதிக்காது.
1 டன் வெளியேற்ற வாயு 300 மில்லியன் பயணிகளின் போக்குவரத்தில் காற்றை மாசுபடுத்துகிறது, ரயில் அமைப்புகளில் இந்த விகிதம் பூஜ்ஜியமாகும்.

வேகமாக

· ரயில் அமைப்புகளில், வாகனங்கள் போக்குவரத்தில் சிக்கித் தவிப்பது மற்றும் தாமதமாக வருவது போன்ற பிரச்சனைகள் இல்லாததால், நேரக் கட்டுப்பாடு உள்ளது. எனவே, நிறுத்தங்களில் வீணாகக் காத்திருக்கும் நிலை இல்லை. உதாரணமாக, Ankaray நாட்டின் பொருளாதாரத்திற்காக ஒரு பயணிக்கு ஒரு நாளைக்கு 76 நிமிடங்களையும் மாதத்திற்கு 80.000 மணிநேரத்தையும் சேமிக்கிறது.
· மின்சார ரயில்கள் மிக விரைவாக முடுக்கி மிக விரைவாக நிறுத்தப்படுகின்றன. இது பயண நேரத்தை குறைக்கிறது மற்றும் சுமந்து செல்லும் திறனை அதிகரிக்கிறது.
· ரயில் அமைப்புகளுடன் பயண வேகம் மிக அதிகமாக இருப்பதால், பயணத்தில் நேர இழப்பு குறைக்கப்படுகிறது. ரயில் அமைப்புகளில் சராசரி பயண வேகம் மணிக்கு 40 கிமீ ஆகும், பேருந்துகளில் இந்த வேகம் மணிக்கு 15-20 கிமீக்கு மேல் இல்லை.
மின்சார ரயில்களில், ரயிலின் இரு முனைகளிலும் ஓட்டுநர் அறை உள்ளது. ரயில் கடைசி நிலையத்திற்கு வந்ததும், டிரைவர் மறுபுறத்தில் உள்ள கேபினுக்குச் சென்று மறுபுறம் தொடர்கிறார். எனவே, இன்ஜினுக்கு சூழ்ச்சி செய்து மறுபக்கம் செல்வது போன்ற பிரச்னை இல்லை, அதனால் நேர விரயமும் இல்லை.
இரயில் அமைப்புகளின் அதே எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல சாலையின் அகலம் பேருந்துகளுக்கு 8 மடங்கு அதிகமாகவும், பயணிகள் அடர்த்தி உள்ள பகுதிகளில் தனியார் வாகனங்களுக்கு 15 மடங்கு அதிகமாகவும் உள்ளது.

அங்காரா திட்டம்

1990 இல் அங்காரா பெருநகர முனிசிபாலிட்டி முடிவு செய்த இலகு ரயில் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பிற்காக, அங்காரா நகர்ப்புற போக்குவரத்து மாஸ்டர் திட்டத்தில் 2015 இலக்கு ஆண்டிற்கு செயல்படுத்த முன்மொழியப்பட்ட இலகு ரயில் அமைப்புப் பாதையின் ஒரு பகுதி கையாளப்பட்டது. , நகர மையத்தில் இயங்கும், இந்தப் பிரிவில் உள்ள அடர்ந்த பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புகளுக்கான சமகால வெகுஜனப் போக்குவரத்து அமைப்பாகும். போக்குவரத்து சேவை மற்றும் புதிய அங்காரா இன்டர்சிட்டி பயணிகள் முனையத்துடன் இணைக்க.

திட்டத்திற்கான சர்வதேச டெண்டர் 21.05.1991 அன்று திறக்கப்பட்டது, அதன் போக்குவரத்து ஆய்வுகள், ஆரம்ப திட்டம் மற்றும் சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள் மற்றும் டெண்டர் ஆவணங்கள் EGO பொது இயக்குநரகத்தின் சாத்தியக்கூறுகளுடன் தயாரிக்கப்பட்டன. சீமென்ஸ் தலைமையின் கீழ் AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ கூட்டமைப்பு டெண்டரை வென்றது, பின்னர் Kutlutaş கூட்டமைப்பை விட்டு வெளியேறியது மற்றும் Bayındır-Yüksel கூட்டாண்மை மூலம் மாற்றப்பட்டது.

27.09.1991 அன்று EGO பொது இயக்குநரகம் மற்றும் கூட்டமைப்பு இடையே ஒரு கட்டுமான ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ஒப்பந்த விலை 518.244.437 DM என நிர்ணயிக்கப்பட்டது.

ஆகஸ்ட் 1992 இல் கட்டத் தொடங்கப்பட்ட இந்த பாதை, 8725 மீ நீளம் கொண்டது மற்றும் 11 நிலையங்களைக் கொண்டுள்ளது. இது 11 தொடர்களைக் கொண்ட 33 வாகனங்களின் கடற்படையுடன் சேவை செய்யும். டிக்கிமேவி மற்றும் AŞTİ இடையே பயண நேரம் 13 நிமிடங்கள். 3 வாகனங்களைக் கொண்ட தொடரின் கொள்ளளவு (6 நபர்கள்/மீ2 என்ற விகிதத்தில்) 915 பயணிகள். (ஒரு வாகனத்தின் கொள்ளளவு 305 பயணிகள்.)

14.01.1992 அன்று கருவூலத்தின் துணைச் செயலகம், ஈ.ஜி.ஓ பொது இயக்குநரகம் மற்றும் வங்கிகளின் உத்தரவாதத்துடன் வெளிநாட்டுக் கடன்களுடன் முழுமையாக உணரப்பட்ட அமைப்பின் கடன் ஒப்பந்தங்கள் கையொப்பமிடப்பட்டு, வேலை தொடங்குவதற்கான உத்தரவு 07.04.1992 அன்று வழங்கப்பட்டது. XNUMX.

அங்காரா லைட் ரெயில் பொது போக்குவரத்து அமைப்பு 30 ஆகஸ்ட் 1996 அன்று சேவைக்கு வந்தது.