ஏஜியன் பிராந்திய இரயில்வே

சிலரின் கூற்றுப்படி, தொழில்துறை புரட்சியின் விளைவு, மற்றொரு பார்வையின்படி, புரட்சியைத் தூண்டிய போக்குவரத்து முறை; துரதிர்ஷ்டவசமாக, நம் நாட்டில் அவரது சாகசம், தத்துவம் மற்றும் திறன் ஒரு சில கல்வியாளர்கள் மற்றும் அறிவுஜீவிகளைத் தவிர ஆய்வு செய்யப்படவில்லை. குறிப்பாக கள ஆய்வுகள் கிட்டத்தட்ட ஒரு மட்டத்தில் உள்ளன. எவ்வாறாயினும், ஐக்கிய இராச்சியம் (யுகே) மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளின் ஆதாரங்கள், அமைதிக் காலத்தில் வணிகப் போக்குவரத்துக்கான முக்கிய வழிமுறையாகவும், அணிதிரட்டல் மற்றும் போர் காலங்களில் மிகவும் மூலோபாய போக்குவரத்து முறையாகவும், நம் நாட்டில் செயல்படத் தொடங்கிய இரயில்வே பற்றி ஒப்பீட்டளவில் ஆரம்ப காலகட்டம், குறிப்பாக ஏஜியன் பகுதியில் உள்ள இரயில்வே, ஆச்சரியமளிக்கிறது.இது ஆராய்ச்சி நிறைந்தது.
இன்றைய துருக்கியின் பிரதேசத்தில் முதல் ரயில்வே கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடு ஏஜியன் பகுதியில் மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் 153 ஆண்டுகளாக தடையின்றி தொடர்கிறது. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, இதில் ஒன்று பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்தின் மெண்டரஸ் பேசின் முகவரி; İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma கோடுகள் மற்றும் அவற்றின் மேலாண்மை, மற்றொன்று ஒரு பிரெஞ்சு நிறுவனத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அவற்றின் பாதை மற்றும் உள்கட்டமைப்புடன் கிட்டத்தட்ட எந்த மாற்றங்களும் சேர்த்தல்களும் இன்றி இன்றுவரை பிழைத்துள்ளன, மேலும் அவை இன்னும் போக்குவரத்தில் உள்ளன. ஏன் வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் ஏஜியன் பகுதியில் இருந்து சுமார் 1600 கி.மீ தூரம் பாதையை ஆரம்பித்தன என்பது தனி ஆய்வுத் தலைப்பு என்றாலும், அன்றைய இயக்கத் தத்துவத்திற்கும் இன்று அதே வரிகளின் இயக்க யதார்த்தத்திற்கும் சிறிதும் ஒற்றுமை இல்லை. 153 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கட்டுமானம் மற்றும் மேலாண்மை தத்துவம், மேற்கில் தொழில்துறை புரட்சி, அனடோலியன் நிலங்களில் உற்பத்தி பொருட்கள், குறிப்பாக எஃகு மற்றும் நிலக்கரி சந்தைகள் கண்டுபிடிக்க; இது அனடோலியாவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் தனித்துவமான தரமான விவசாயப் பொருட்களை மேற்கு நோக்கி மாற்றும் வடிவத்தில் உள்ளது. இருப்பினும், இன்றைய ஏஜியன் ரயில்வே நிர்வாகத்தில், ஒரு வேகன் விவசாய தயாரிப்பு கூட கொண்டு செல்லப்படவில்லை. துரதிர்ஷ்டவசமாக, அவை சுரங்க அச்சுகளிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டுள்ளன, அவை இன்று தீவிர ஆற்றலாக வெளிப்பட்டுள்ளன, ஏனெனில் விவசாயப் பொருட்களை மேற்கு நோக்கி மாற்றுவது, வெகுஜன சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தின் தேவைக்கு அப்பால், நிலக்கரி போன்ற தொழில்துறை பொருட்களின் இறக்குமதிக்காக செய்யப்படுகிறது. மற்றும் எஃகு. (சைன் ஃபெல்ட்ஸ்பார், சோமா நிலக்கரி படுகைகள் போன்றவை)
இந்தக் கண்ணோட்டத்தில், 153 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கட்டப்பட்ட ஏஜியன் பிராந்திய ரயில் பாதைகள் முற்றிலும் வணிக நோக்கங்களுக்காக கட்டப்படவில்லை என்பதை எளிதாகக் காணலாம். ஒட்டோமான் பேரரசு இந்த போக்குவரத்து முறையை மூலோபாய மற்றும் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக அணுகியது என்பது அறியப்படுகிறது. கூடுதலாக, சுருக்க ஆய்வின் உள்ளடக்கம், சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து ஆகிய இரண்டிலும் பிராந்தியம் மற்றும் நாட்டின் நலன்களுடன் ஏஜியன் பிராந்திய இரயில்வே எவ்வாறு வளப்படுத்தப்பட வேண்டும் மற்றும் விரும்பிய மற்றும் எதிர்பார்க்கப்படும் வகையில் விளையாடுவதற்கு என்ன செய்ய வேண்டும் என்பதை உள்ளடக்கியது. பங்கு மற்றும் இன்று வரை என்ன செய்யப்பட்டுள்ளது. அவர் எதிர்பார்த்த கதாபாத்திரத்தில் இன்னும் நடிக்கவில்லை என்பதை ஏற்றுக் கொள்ள வேண்டும். நாங்கள் எழுதிய இந்தத் தாள், ஏஜியன் பிராந்திய ரயில்வே மற்றும் அதன் திறனை ஒரு புதிய கண்ணோட்டத்துடன் மதிப்பிடுவதற்காக, எங்கள் சகாக்கள், பங்கேற்பாளர்கள் மற்றும் இஸ்மிர் போக்குவரத்து சிம்போசியத்தில் செயல்முறை கையேட்டைப் படிப்பவர்களின் கவனத்திற்கு வழங்கப்படுகிறது. நாட்டின் போக்குவரத்து மற்றும் வர்த்தகத்தில் அவர்கள் செயலில் பங்கு வகிக்க முடியும் என்பதை உறுதி செய்ய.
ஏஜியன் பிராந்தியத்தில் உள்ள இரயில்வேயின் தற்போதைய நிலைமை:
செப்டம்பர் 23, 1856 இல் ஒரு ஆங்கில நிறுவனத்தின் அனுமதியுடன், இது முதலில் இஸ்மிர் மற்றும் அய்டன் இடையே நிறுவப்பட்டது.
133 கி.மீ நீளமுள்ள ரயில்பாதை அமைக்கும் பணி தொடங்கியுள்ளது. உடனே, மற்றொரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்தால்
பஸ்மனே-மனிசா-கசாபா(துர்குட்லு) ரயில்வே கட்டுமான சலுகை எடுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், ஒட்டோமான்
இரயில்வே நிறுவனங்களின் தேவை அதிகரித்து வருவதையும், பொறுப்பற்ற நடத்தையையும் மாநிலம் பார்க்கும்போது,
இந்த பாதையை அமைக்க அனுமதிக்கவில்லை. பின்னர், மாநில நிர்வாகிகளுக்கு இந்த இரண்டாவது சிறப்புரிமை வழங்கப்பட்டது.
அவர்கள் அதை பிரெஞ்சு நிறுவனங்களின் கைகளில் பெற நிறைய முயற்சி செய்தனர், எனவே அவர்கள் கெடிஸ் படுகையில் நுழைந்தனர்.
இரயில்வேயில் உரையாற்றுகையில், இது ஒரு பிரெஞ்சு நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டு இயக்கப்பட்டது.
ஏஜியன் பிராந்தியத்தில் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு நிறுவனங்களின் ரயில்வே போட்டி பின்னர் துறைமுகங்களை உள்ளடக்கியது.
இருப்பினும், இந்த நிறுவனங்கள் ஒப்புக்கொண்டது போல் ஒருவருக்கொருவர் உள்நாட்டில் தலையிடுவதில்லை.
அவர்கள் தங்கள் ஏகபோகக் கோடுகளை எளிய பெல்ட் கோடுகளுடன் மற்றும் சில சமயங்களில் இணைத்தனர்
உதவியும் செய்தார்கள். ஆங்கிலேயர்களால் இஸ்மிர் துறைமுகம் நிறுவப்பட்டதும், பிரெஞ்சுக்காரர்கள்
நிறுவனம் திறந்த துறைமுகத்திற்கான அணுகலை வழங்குவதற்காக மனிசா - பந்திர்மா லைனையும் உருவாக்கியது
ரயில்வே துறைமுக இணைப்பை ஏற்படுத்தியது.
இந்த வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கு சலுகைகள் உள்ள ரயில்வேயில் சேர்த்தல் தொடர்கிறது.
செய்துள்ளார். ஆங்கிலேயர்கள் Aydın-Denizli-Isparta கோடுகளையும் அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட கிளைக் கோடுகளையும் பயன்படுத்தினர்.
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, இயக்கப்படாத Sütlaç-Çivril, Isparta-
அவர்கள் Eğirdir மற்றும் Gümüşgün-Burdur கோடுகளை உருவாக்கி, தேசியமயமாக்கப்படும் வரை அவற்றை இயக்கினர்.
எனவே, ஏஜியன் பிராந்தியத்தில் ஒட்டக கேரவன்களுடன் போக்குவரத்து கடுமையான விவாதங்களுக்கு ஆதாரமாக உள்ளது.
இதனால், ரயில் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டது. பிரெஞ்சு நிறுவனம் சும்மா இருக்காமல் துர்குட்லுவில் ரயில் பாதையை ஆரம்பித்தது.
இது அலாசெஹிர் மற்றும் அஃபியோன் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது.

குடியரசுக் காலத்தில் ஏஜியன் பிராந்தியத்தின் இரயில்வேகள்:
குடியரசு ஸ்தாபனத்திற்குப் பிறகு மேற்கொள்ளப்பட்ட இரயில்வே நகர்வு ஏஜியன் பகுதியின் நோக்கத்தை விட்டு வெளியேறியது. எங்கள் கருத்துப்படி, இது வெகுஜன சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து இல்லாததால் எழும் விருப்பம் காரணமாகும். இஸ்மிர்-அய்டின் இரயில்வேயில் 1854 கிரிமியன் போருக்குப் போர் இழப்பீடாக பிரிட்டிஷாரால் அகற்றப்பட்டு போடப்பட்ட தண்டவாளங்கள் 144 ஆண்டுகளாக போக்குவரத்தில் இருந்தன, சமீபத்தில் மாற்றப்பட்டன. இது அதன் பொருளாதார மற்றும் தொழில்நுட்ப வாழ்க்கையை முழுமையாக முடித்துவிட்டது. .
என்ன செய்ய வேண்டும்? மற்றும் நாம் என்ன செய்ய முடியும்?:
1978 இல் மேற்கொள்ளப்பட்ட சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகளின் விளைவாக, டிஎல்ஹெச் ஜெனரல் டைரக்டரேட்டால் மெனிமென் முதல் அலியாகா வரையிலான இரயில் பாதையை இரட்டைப் பாதையாக நீட்டிப்பது தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் இந்த 26 கிமீ பாதையின் கட்டுமானம் 1995 இல் முடிவடைந்தது. எல்லா எதிர்மறைகளும் இருந்தபோதிலும், 1990 களில் இருந்து இந்தக் கட்டுரையை எழுதியவர் உட்பட எங்கள் ரயில்வே சக ஊழியர்களின் குழு; நிறுவனங்களிடம் இருந்து எஞ்சியிருக்கும் இந்த ரயில் பாதைகள், பிராந்தியம் மற்றும் நாட்டின் நலன்களுக்கு ஏற்ப விழிப்புணர்வு மற்றும் முறையான வழியில் போக்குவரத்து மற்றும் வணிக வாழ்க்கைக்கு எவ்வாறு மாற்றியமைக்கப்படலாம் என்பதை ஆராயவும், கேள்வி எழுப்பவும் தொடங்கியது. பகுப்பாய்வுக்குப் பிறகு, ஒரு வரைபடம் தீர்மானிக்கப்பட்டது. இஸ்மிர் நகரில் ஒரு முக்கியமான இரயில்வே பாதை உள்ளது, ஆனால் ஒற்றையடிப் பாதையாக உள்ள இந்த நடைபாதையை விரைவாக இரட்டிப்பாக்க வேண்டும், முடிந்தால் மின்மயமாக்கி, சிக்னல்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும் என்பது முதல் தீர்மானம். ரயில்வேயில் முதலீடு இல்லாததால் குறைந்த நிதி மற்றும் முயற்சிகளுடன் நீண்ட நேரம் எடுத்தாலும், İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) இரட்டைப் பாதையாக மாற்றப்பட்டது. இருப்பினும், ஒரு பெரிய குறைபாடு உள்ளது. குமாவசி மற்றும் மெனெமென் இடையே 55 கிமீ இரட்டை வழித்தடத்தில் 60க்கும் மேற்பட்ட லெவல் கிராசிங்குகள் உள்ளன. இந்த நிலைமைகளின் கீழ் மேற்கொள்ளப்படும் ரயில்வே நடவடிக்கை தடைப் பாதையில் இருந்து வேறுபட்டதல்ல. வேகத்தை உருவாக்க முடியாது, பயணங்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க முடியாது. ஏனெனில் இந்த பாதைகளை நீண்ட நேரம் மூடி வைக்க முடியாது. இந்த யதார்த்தத்தில் இருந்து செயல்படுகையில், இஸ்மிர் பெருநகர நகராட்சியால் கூட்டாக எடுக்கப்படும் நடவடிக்கைகள் மற்றும் முதலீடுகளைத் தவிர அதிகம் செய்ய முடியாது என்பதை குழு அறிந்திருக்கிறது. ஏனெனில் லெவல் கிராசிங்குகள் அமைப்பது ரயில்வேயின் அதிகார வரம்பிற்கு உட்பட்டது அல்ல. இது மண்டலத் திட்டத்தைப் பறித்து மாற்ற முடியாது. இதைச் செய்யக்கூடிய ஒரே அதிகாரம் இஸ்மிர் பெருநகர நகராட்சி ஆகும். கீழ்மட்டத்தில் தொடங்கப்பட்ட பேச்சுவார்த்தையில் சாதகமான முடிவுகள் கிடைத்தவுடன், பிரச்சினை ஜனாதிபதி மற்றும் பொது இயக்குனரகங்களுக்கும், பின்னர் அமைச்சகம் மற்றும் அரசாங்கத்திற்கும் மாற்றப்பட்டது. நீண்ட பேச்சுவார்த்தைகளின் முடிவில், இந்த நடைபாதை உண்மையில் ஒரு முக்கியமான தாழ்வாரம் என்றும் முதலீடுகள் செய்வதன் மூலம் நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் முக்கிய முதுகெலும்பாக இது இருக்க முடியும் என்றும் 2006 இல் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது. இந்த காரணத்திற்காக, 80 கிமீ நீளமுள்ள Aliağa - Cumaovası புறநகர் தாழ்வாரத்தை மெட்ரோ தரத்தில் இயக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. சாலை, சமிக்ஞை மற்றும் மின்மயமாக்கல், மின்மாற்றி மையங்கள், TCDD மற்றும் மீதமுள்ள கட்டுமான முதலீடுகள் உண்மையில் இஸ்மிர் பெருநகர நகராட்சியால் உணரத் தொடங்கியுள்ளன. İZBAN A.Ş., இந்த இரண்டு அமைப்புகளும் கூட்டாக நிறுவப்பட்டது. இது ஸ்பெயினில் வேலை செய்யும் மின்சார ரயில் பெட்டிகளை உற்பத்தி செய்கிறது மற்றும் கூட்டு லாப-நஷ்ட கணக்கு அடிப்படையிலான வணிகத்தைத் தொடங்க அதன் உருவாக்கத்தை நிறைவு செய்கிறது.
ஏலம் எடுப்பதில் தாமதம், பல்வேறு தரைப் பிரச்னைகள், இருவரிக் குறைபாடுகள் என இருந்தாலும், இந்தப் பணிகள் மிகவும் முக்கியமானவை. முடிவுகளை எடுப்பவர்கள், செயல்படுத்துபவர்கள், செய்பவர்கள்; சுருக்கமாக, இந்த திட்டத்திற்கு பங்களித்த அனைவருக்கும் நன்றி கூறுவது ஒரு பெரிய மரியாதை. இந்த காரணத்திற்காக, நம் நாட்டில் மிகப்பெரிய நகர்ப்புற ரயில் அமைப்பு இஸ்மிரில் கட்டப்பட்டு வருகிறது. ஆண்டுக்கு 200 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் இந்த அமைப்பு விரைவில் இஸ்மிரின் நகர்ப்புற பொதுப் போக்குவரத்தின் முக்கிய முதுகெலும்பாக அமையும் என்பதை ஒன்றாகக் காண்போம்.
80 கிமீ நீளமுள்ள இந்த இரட்டைப் பாதை மற்றும் சிக்னல் செய்யப்பட்ட திட்டத்தை Torbalı (செயல்படுத்தும் திட்டங்கள் தயாராக உள்ளன) மற்றும் Selçuk ஒருபுறம், மனிசா மறுபுறம் வழங்குவதே எங்கள் பணி மற்றும் எதிர்பார்ப்பு.
மிதமான முதலீடுகளுடன், டோர்பல், செல்சுக் மற்றும் மனிசா ஆகியவை இஸ்மிரின் புறநகர்ப் பகுதிகளாக மாறும் என்பதைக் காண முடியும். எனவே, நகர்ப்புற புறநகர் அமைப்பு, நாங்கள் சுருக்கமாக Egeray என்று அழைக்கிறோம், İzmir மாகாண எல்லைகளை உள்ளடக்கிய விரிவாக்க வாய்ப்பு கிடைக்கும்.
இரண்டாவது முக்கியமான தீர்மானம் இஸ்மிர்-அய்டின்-டெனிஸ்லி இரயில்வே ஆகும். இந்த ரயில் பாதையானது நமது நாட்டில் வழக்கமான பாதையாக மிகவும் சாத்தியமான பாதையாகும். ஏனெனில் 262 கி.மீ. இந்த கோடு அனைத்தும், செல்சுக் மற்றும் ஒர்டக்லருக்கு இடையிலான 22 கிமீ தவிர, அலினிமானில், அதாவது நேர்கோட்டில் உள்ளது. இது கிட்டத்தட்ட ஒரு நெடுஞ்சாலை நீண்ட வரிசை. உயரமான சரிவுகள் இல்லை, சுரங்கப்பாதைகள் இல்லை. குடியிருப்புப் பகுதிகளுக்கு நடுவில் இருப்பதுதான் அதன் ஒரே குறை. உள்ளூர் அரசாங்கங்கள் அண்டர்பாஸ்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை சரியான நேரத்தில் உருவாக்கத் தவறியது மற்றும் திட்டமிடப்படாத நகரமயமாக்கல் ஆகியவை மிக முக்கியமான ரயில்வே தமனியின் செயல்பாடுகளை கடினமாக்கியுள்ளன. ஏனெனில் லெவல் கிராசிங்குகள் அதிகம். மேலும் கோட்டின் இருபுறமும் மிகவும் அடர்த்தியான குடியிருப்பு பகுதிகள். இருப்பினும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் செய்யப்பட்ட தானியங்கி தடைகள், சுற்றிவளைப்பு, கீழ்-மேம்பாலம் போன்ற நடவடிக்கைகளுடன்; முற்றிலும் புதுப்பிக்கப்பட்ட மேற்கட்டுமானம் மற்றும் புதிய ரயில் பெட்டிகள் கொண்ட பயணிகள் போக்குவரத்து நம்பிக்கை அளிக்கிறது.
ஏஜியன் பிராந்திய இரயில்வேயின் ஒரு முக்கிய நன்மை அல்சன்காக் - பந்தீர்மா துறைமுகங்கள் மற்றும் நெம்ருட் துறைமுகத் தூண்களுக்கான அணுகலாகும். இது சர்வதேச விமான நிலையத்தின் (அட்னான் மெண்டரஸ்) மையத்தின் வழியாக செல்கிறது. அதன் உள்நாட்டில், பெட்ரோ கெமிக்கல், எஃகு தொழில்கள், ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட தொழில்துறை மண்டலங்கள், பல்கலைக்கழக வளாகங்கள், பீங்கான் தொழிற்சாலைகள் மற்றும் பளிங்கு குவாரிகள் போன்ற இரயில் போக்குவரத்து இன்றியமையாததாக தேவைப்படும் வளாகங்கள் உள்ளன. இந்த புள்ளியிலிருந்து செய்யப்பட்ட மேற்கட்டுமான முதலீடுகள் மற்றும் புவியீர்ப்பு மறுவாழ்வு மூலம், 1990 களின் தொடக்கத்தில் 400 ஆயிரம் டன்களாக இருந்த வருடாந்திர சரக்கு போக்குவரத்து, கடந்த ஆண்டு 3 மில்லியன் டன்களை எட்டியது, குறிப்பாக சரக்கு போக்குவரத்தில்.
சோமா நிலக்கரிப் படுகையில் தினசரி 30 ஆயிரம் டன்களுக்கும் அதிகமான போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்படும் திட்டங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன. இன்னும் கட்டுமானத்தில் இருக்கும் Aydın-Denizli இரயில்வே முடிவடைந்தவுடன், குறுகிய காலத்தில் Kaklık இல் நிறுவப்பட்ட தளவாட சரக்கு மையத்தில் உள்ள துறைமுகங்களுக்கு மார்பிள் இறக்கப்படும். Çine feldspar இருப்புக்களுக்கான இரயில்வே அணுகல், PETKİM துறைமுக வசதிகளுக்கு இரயில்வே நீட்டிப்பு மற்றும் இரயில்வே இணைப்பைக் கொண்ட İzmir இல் ஒரு பெரிய தளவாட மையத்தை நிறுவுதல் ஆகியவை நெருங்கிய இலக்குகளாகும். அதேபோல், கட்டி முடிக்கப்பட்ட மனிசா நிறுவனத் தொழில் மண்டலத்தின் தளவாட மையத்தில், ஆண்டுக்கு 1 மில்லியன் டன் சரக்குகள் இன்னும் சில மாதங்களில் ரயில் மூலம் கொண்டு செல்லப்பட உள்ளது.
இஸ்மிர் துறைமுகத்தில் இருந்து மேற்கு நாடுகளுக்கு தானியங்கள், புதிய பழங்கள் மற்றும் காய்கறிகள் மற்றும் விலங்கு பொருட்கள் மற்றும் குளிர்பதன வேகன்களுடன் கொன்யா படுகையில் இருந்து கோதுமை ஆகியவற்றை இணைக்க விவசாய அறைகள், ஏற்றுமதியாளர் சங்கங்கள் மற்றும் வணிகர்கள் கொள்கலன் போக்குவரத்தை உருவாக்க வேண்டும் என்று நாங்கள் எதிர்பார்க்கிறோம். இதனால், சரக்கு போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, ஏஜியன் பிராந்தியத்தின் ரயில்வேயை பிராந்தியம் மற்றும் நாட்டின் பொருளாதாரத்திற்கு அதிகபட்ச நன்மைகளை வழங்கும் ஒரு பாதையில் நிலைநிறுத்துவது சாத்தியமாகும் மற்றும் சாத்தியமாகும்.
முடிவுகளைக்
போக்குவரத்து முதலீடுகள் விலை உயர்ந்த முதலீடுகள். எனவே, சரியான போக்குவரத்து முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது ஒரு முக்கியமான பிரச்சினை. எந்த போக்குவரத்து முறையும் மற்றொன்றுக்கு போட்டியாக இல்லை. அவை ஒன்றையொன்று நிறைவு செய்கின்றன. தவறான தேர்வுகளை எளிதில் மாற்ற முடியாது. இந்த கட்டுரையில், இன்றைய தலைமுறையினரிடமிருந்து பெறப்பட்ட ஒரு ரயில்வே நெட்வொர்க் பிராந்தியம் மற்றும் நாட்டின் நலன்களுக்கு ஏற்ப எவ்வாறு மறுசீரமைக்கப்படுகிறது என்பதை சுருக்கமாக விளக்க முயற்சித்தோம். நாங்கள் குறிப்பாக எங்கள் இளம் சக ஊழியர்களிடம் பேச விரும்பினோம். ஏனென்றால் அவர்கள் என்பதை நாம் அறிவோம்; அவர்கள் பொது முதலீடுகளை திட்டமிடுவார்கள், உருவாக்குவார்கள் மற்றும் நிர்வகிப்பார்கள். அவர்கள் எதைப் பற்றி சிந்திக்க வேண்டும் என்பதையும், அவர்கள் சரியாகக் கண்டறிந்த யோசனைகளை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டியதன் அவசியத்தையும் ஒரு குறிப்பிட்ட உதாரணத்துடன் விளக்க விரும்பினோம். நாம் திறந்து வைத்திருக்கும் இந்தக் கதவை எங்கள் இளம் சகாக்கள் விரைவாகக் கடந்து, நேர இழப்பைக் குறைத்து, அவர்களுக்கு ஒப்படைக்கப்பட்ட வாய்ப்புகளை தேசிய பொருளாதாரத்திற்கு சிறந்த முறையில் கொண்டு வருவார்கள் என்பது எங்கள் நம்பிக்கை.
நன்றி
இஸ்மிர் சேம்பர் ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸ், மாண்புமிகு தலைவர் மற்றும் இயக்குநர்கள் குழு உறுப்பினர்கள், குறிப்பாக தஹ்சின் வெர்ஜின் மற்றும் இல்காஸ் காண்டேமிர், பல வருட அனுபவத்தின் சுருக்கத்தை வாசகருக்கு வழங்குவதற்கான வாய்ப்பையும் ஊக்கத்தையும் அளித்ததற்காக நான் நன்றி தெரிவிக்க விரும்புகிறேன். ஏஜியன் பிராந்திய ரயில்வே. மேலும், எனது சக ஊழியரான Orhan Yalavuz இன் மதிப்புமிக்க பங்களிப்பைக் குறிப்பிடாமல் இருக்க முடியாது.

சபாஹட்டின் ERIS
மண்டல இயக்குனர்
TCDD 3வது பிராந்திய இயக்குநரகம்
இஸ்மிர் துருக்கி